Alfa Romeo ritorna nel mondo delle vetture a quattro ruote motrici e lo fa presentando, in anteprima mondiale, l’Alfa Crosswagon che sarà in commercio a partire dal secondo semestre 2004.
Alfa Romeo entra così in questo particolare segmento ma con l’obbiettivo di superare le attuali interpretazioni di vetture "multi strade" declinando in una forma del tutto nuova e unica nel suo genere, il concetto di "sportività elegante", da sempre tratto distintivo del Marchio.
Questa nuova impostazione stilistica è ben visibile nella versione Station Wagon. Disegnata del Centro Stile di Arese, il modello offre una inconfondibile linea Alfa ma l’elemento caratterizzante di Crosswagon è la "trasversalità" in quanto combina le performance da fuori strada di un SUV (Sport Utility Vehicle) con il piacere di guida e le caratteristiche di handling di una compatta Alfa Romeo, offrendo al tempo stesso un abitacolo versatile e funzionale da Station Wagon.
Non solo. Crosswagon esprime la sua maggior versatilità (maggior altezza da terra, angoli di attacco e uscita migliorati), una sua forte personalità estetica, una grande sicurezza e solidità d’insieme, un ottimo comfort in ogni condizione d’uso. Grazie a queste caratteristiche il nuovo modello è perfettamente a suo agio sia in città sia sugli sterrati. Il tutto conservando sportività, eleganza e pulizia della linea: i tratti distintivi di qualunque Alfa Romeo.
In dettaglio, contribuiscono all’aspetto "all-terrain" di Crosswagon le protezioni in alluminio sotto le porte, i paraurti anteriore e posteriore specifici con riporto in alluminio, l’originale griglia paraurti e le barre porta-tutto. Insomma, Crosswagon nasce per superare qualunque situazione stradale, senza scendere mai a compromessi. Come dimostra anche l’assetto rialzato di quasi 6 centimetri, rispetto alla Sportwagon, e le ruote 225/55 R17 All Seasons con mescola e battistrada specifici. Tra l’altro, i pneumatici sono stati disegnati per garantire un grande comfort in normali condizioni di marcia su alta aderenza e una guida sicura su strade innevate, sterrate, accidentate, su fango o fondo stradale insidioso.
All’interno, poi, il nuovo modello offre un quadro degli strumenti dal design inedito, una bussola incorporata nello specchietto, tappeti e sovra-tappeti specifici, un nuovo rivestimento elegante ed hi-tech per la plancia e la console centrale e, su richiesta, un inedito rivestimento in pelle di altissima qualità
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Fin qui l’estetica della nuova Crosswagon. Ma la vera novità è rappresentata dall’adozione di una trazione 4x4 permanente con tre differenziali e sistema Torsen C, che consente di ripartire la coppia variabile sulle ruote anteriori e posteriori.
Stile
Alfa Crosswagon si contraddistingue per una linea Alfa inconfondibile, come dimostrano il linguaggio delle superfici, l’eleganza, l’equilibrio e la sportività. Inoltre, la nuova vettura esprime una sua identità specifica e una maggior versatilità d’impiego data da una maggiore altezza da terra e dagli angoli di attacco e di uscita migliorati. Una spiccata personalità, dunque, che tuttavia non oltrepassa mai i confini di sportività ed eleganza che appartengono allo Stile Alfa Romeo.
In dettaglio, la forza e l’attitudine di Crosswagon vengono sottolineate dalla maggiore "luce" tra gli pneumatici di grandi dimensioni e i passaruota, ma in modo non esasperato come in una tradizionale vettura "off road". Inoltre, il nuovo modello esprime anche sicurezza e solidità d’insieme. Per esempio, i paraurti assumono una fondamentale importanza per la caratterizzazione della vettura. Disegnati con linee che conferiscono robustezza, senza mai abbandonare l’eleganza e la sobrietà, i paraurti si contraddistinguono per un inserto in lega metallica posto nella zona centrale che assolve la funzione di scudo protettivo. Stesso linguaggio stilistico è stato adottato nel disegno dei copri longheroni: doverosamente generosi per la protezione laterale ma resi dinamici e snelli dall’inserto della lama metallica longitudinale. Il "tono su tono", usato in maniera molto raffinata ed esclusiva, asseconda lo stile della vettura conferendole un vestito funzionale per le strade bianche di campagna ma anche molto elegante per la città.
Infine, sono 9 le tinte di carrozzeria (4 nuove), tutte riconducibili ai colori naturali e disponibili sia in grana fine sia in quella medio-grossa, in modo da esaltare le proprietà cromatiche abbinate alla forma sinuosa della Crosswagon.
Trasmissione integrale
L’Alfa Crosswagon adotta una trasmissione a 4 ruote motrici permanente, a tre differenziali, con ripartizione di coppia sbilanciata su asse posteriore.
La ripartizione del livello di coppia tra gli assali anteriore e posteriore viene modulata in modo continuo, in funzione dell’aderenza dal differenziale centrale TORSEN C. È la caratteristica maggiormente intonata alla guida sportiva, alla sportività che incrementa la sicurezza attiva.
La modulazione, attuata per via meccanica, è continua e progressiva; contribuisce così a un feeling di guida ottimale, piacevole e facile per il guidatore. Non ci sono tempi morti nella ripartizione della coppia. In termini di aderenza, il comportamento si adegua progressivamente e linearmente alle mutate condizioni stradali. A questa messa a punto "meccanica" si aggiunge l’elettronica, per un ulteriore incremento delle prestazioni e dei margini di sicurezza, in armonia con la filosofia Alfa Romeo. Assolutamente all’avanguardia dal punto di vista tecnico, la Crosswagon offre vantaggi inaspettati.
A partire dal ride comfort. L’aumento della distanza da terra e la generosa dimensione dei pneumatici apportano un miglioramento deciso nel passaggio ostacolo, mentre l’irrigidimento della scocca contribuisce ad abbassare gli effetti di ripercussione sonora. In più, non dovendo più trasmettere la totalità della coppia attraverso l’asse anteriore, si è potuto specializzare la geometria della sospensione anteriore a "quadrilatero" al ride comfort.
La trazione permanente rende possibile l’incremento di tenuta di strada, piacere di guida e risposta progressiva. Altre trazioni 4x4 attuate con giunti a controllo elettronico, non permettono il bilanciamento ottimale tra sovrasterzo e sottosterzo e la progressività di comportamento tipici della Crosswagon, che si traducono in grande tenuta di strada e alta sicurezza attiva.
Inoltre, la ripartizione sbilanciata sull’asse posteriore dà un ulteriore apporto al piacere di guida, grazie a una maneggevolezza della vettura ancora migliorata, pur garantendo la massima stabilità nei cambi di corsia improvvisi in autostrada, ad alta velocità, come può accadere nelle manovre di emergenza.
Le prestazioni in off-road sono superiori alle aspettative. Il guidatore non viene messo in apprensione dai tempi di risposta della trasmissione e il controllo elettronico in aggiunta allo sviluppo "meccanico" riproduce il bloccaggio dei differenziali nelle condizioni limite. Per esempio, la vettura supera in maniera agevole ostacoli impegnativi come i "twist", dove una ruota è completamente sollevata dal terreno.
Insomma, Crosswagon interpreta le quattro ruote motrici secondo la filosofia Alfa Romeo: un sistema sostanzialmente "meccanico" cui viene aggiunto il contributo della tecnologia elettronica più avanzata, per garantire il massimo comfort di guida, associato alle migliori prestazioni e alla sicurezza totale.
Sospensioni
Il piacere di guida è da sempre uno dei punti di forza delle auto del Marchio e Crosswagon non fa eccezione. Per questo motivo il modello conferma lo schema adottato dalla 156 con una messa a punto specifica: sospensione anteriore a quadrilatero "alto", sospensione posteriore di tipo Mc Pherson, con aste trasversali a lunghezza differenziata.
La prima soluzione è stata ridisegnata ed ottimizzata per via della maggiore altezza della vettura rispetto al modello di base, conservando allo stesso tempo il feeling e la precisione di sterzo proprie di una Alfa 156 stradale. Anche la sospensione posteriore è stata rivista allo scopo di aumentare la stabilità della vettura nelle condizioni di tiro, rilascio e frenata, adattandola al comportamento della trazione integrale.
In dettaglio, la scelta dello schema a quadrilatero per la sospensione anteriore risponde ad un preciso obiettivo: ottenere la massima tenuta laterale, grande efficacia e precisione nella risposta dello sterzo, eccellente motricità, e poi coniugare tutte queste caratteristiche con la capacità di assorbire e smorzare le asperità stradali tipica delle vetture più confortevoli del segmento. Il quadrilatero, infatti, consente di raggiungere elevate flessibilità longitudinali da lato della ruota, senza influire negativamente sulla tenuta in curva e sulla dinamica dello sterzo.
Al comportamento della vettura su strada doveva contribuire un retrotreno capace di conferire al modello la massima stabilità nelle manovre ad alta velocità e l’agilità richiesta ad una vera sportiva nel "misto stretto". Da qui la scelta di una sospensione McPherson, caratterizzata da una soluzione a bracci asimmetrici e affinata nelle caratteristiche elastocinematiche. Sulla Crosswagon la sospensione posteriore è collegata all’autotelaio da una traversa realizzata in fusione di alluminio sotto vuoto. Tra i vantaggi della McPherson ci sono il peso contenuto, il buon comfort (garantito dalla possibilità di ampi scuotimenti della ruota e dalla flessibilità longitudinale) e le numerose possibilità di controllo dell’assetto.
Inoltre, lo schema delle sospensioni anteriori e posteriori consente anche di avere una calibrata cedevolezza delle varie articolazioni, compresi gli snodi dei braccetti di sterzo, senza che questo comporti conseguenze sulla precisione di guida. Il complesso delle soluzioni adottate ha consentito di raggiungere risultati di altissimo livello nell’isolamento di tutte le rumorosità e nell’assorbimento delle piccole asperità che solitamente producono fastidiosi "battiti" riverberati dalla scocca.
Motore e cambio
Potenza e carattere. All’elevato comfort di marcia garantito dalle sospensioni, Crosswagon unisce il temperamento esuberante tipico di una sportiva del Biscione. Ecco perché il nuovo modello è equipaggiato con il potente 1.9 JTD 16v Multijet da 110 kW (150 CV) e in abbinamento con un cambio meccanico a 6 marce d’impostazione sportiva. Si tratta di un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 82 millimetri e corsa di 90,4 mm, capace di erogare una potenza di 110 kW a 4000 giri/min e una coppia di 305 Nm (31 kgm) a 2000 giri/min.
Questo turbodiesel è stato oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Come dimostra il sistema "Common Rail" adottato dal 1.9 JTD 16v Multijet che prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.
Impianto frenante e sistemi di sicurezza attiva
L’impianto frenante di Alfa Crosswagon è di tipo idraulico servoassistito, costituito da due circuiti indipendenti incrociati. Particolarmente efficace, assicura una frenata pronta e progressiva, oltre che spazi di arresto ridotti. In particolare, di derivazione GTA, i dischi anteriori sono autoventilanti con un diametro di 330 millimetri e dispongono di pinze fisse in alluminio della Brembo a quattro pistoni (38 e 42 mm) e caratterizzate dal colore nero lucido. Appena più piccoli - 276 millimetri - i dischi posteriori.
Oltre ad un impianto frenante con eccellenti prestazioni, Alfa Crosswagon è dotata del sistema antibloccaggio ABS BOSCH 5.7, uno tra i più avanzati oggi disponibili. Ha quattro sensori attivi e una centralina idraulica a 12 elettrovalvole. Nell’impianto ABS è integrato il correttore elettronico della frenata EBD (Electronic Brake force Distribution). Quest’ultimo suddivide l’azione frenante sulle quattro ruote in modo da impedirne il blocco e garantire in ogni condizione il pieno controllo della vettura. Il sistema, inoltre, adatta il proprio funzionamento alle condizioni di aderenza delle ruote stesse e all’efficienza delle pastiglie dei freni, riducendo anche il surriscaldamento di questi ultimi.
Inoltre, Crosswagon garantisce una padronanza assoluta della vettura in tutte le condizioni, anche quelle estreme, grazie al VDC (Vehicle Dynamic Control) e al sistema ASR (Anti Slip Regulation).
In dettaglio, il VDC è l’interpretazione di Alfa Romeo dell’ESP (Electronic Stability Program), il sistema che interviene nelle condizioni prossime al limite, quando è a rischio la stabilità della vettura, e aiuta il pilota a controllare l’auto. Dispositivo di carattere sportivo, come si addice a una vera Alfa, contraddistinta da un’ottima tenuta di strada, il VDC lascia al guidatore il totale piacere di padroneggiare il mezzo fino a quando le condizioni sono normali e interviene solo poco prima che la situazione diventi critica.
Il VDC è sempre inserito.
Quando, invece, in condizioni di bassa aderenza si scala bruscamente di marcia, interviene l’MSR (Motor Schleppmoment Regelung) che ridà coppia al motore evitando il pattinamento derivante dal blocco delle ruote.
Per ottenere questo risultato, il VDC verifica di continuo l’aderenza dei pneumatici al terreno sia in senso longitudinale sia in senso laterale e, in caso di sbandata, interviene per ripristinare la direzionalità e la stabilità dell’assetto. Tramite sensori rileva, infatti, la rotazione del corpo vettura attorno al suo asse verticale (velocità di imbardata), l’accelerazione laterale dell’auto e l’angolo volante impostato dal pilota (che indica la direzione scelta). Confronta, poi, questi dati con i parametri elaborati da una centralina elettronica e stabilisce - attraverso un complesso modello matematico - se la vettura sta percorrendo la curva entro i limiti di aderenza, oppure se è in procinto di sbandare di muso o di coda (sottosterzo o sovrasterzo). Per riportarla sulla traiettoria corretta, genera un momento d’imbardata contrario a quello che causa l’instabilità, frenando singolarmente le ruote opportune (interne od esterne) e riducendo la potenza del motore (agisce sulla farfalla). Proprio qui sta la peculiarità del dispositivo realizzato dai tecnici dell’Alfa Romeo. I suoi interventi sui freni, infatti, sono modulati in modo da essere i più dolci possibili (e quindi non disturbare la guida) e la riduzione della potenza del motore è contenuta, per garantire sempre prestazioni sportive e grande piacere di guida. Il VDC svolge il suo complesso lavoro restando in costante comunicazione non solo con i sensori dei freni e con la centralina del motore ma anche con:
il "Body computer" che scambia costantemente informazioni con l’impianto ABS, la centralina del motore e quella del cambio automatico;
la farfalla elettronica (che, a sua volta, dialoga con l’impianto ABS);
il quadro di bordo (spie di segnalazione di tipo attivo);
il volante e il piantone di guida (attraverso il sensore di sterzo);
il sensore giroscopico installato sul pavimento dell’abitacolo per registrare l’imbardata e l’accelerazione laterale della vettura.
Parte integrante del VDC è il sistema antislittamento ASR (Anti Slip Regulation) che provvede a qualsiasi velocità, con l’ausilio di freni e del controllo motore, ad ottimizzare la trazione.
Basandosi sul numero di giri delle ruote calcolato dai sensori dell’ABS, il dispositivo calcola il grado di slittamento e per ripristinare l’aderenza attiva due diversi sistemi di controllo. Quando un’eccessiva richiesta di potenza provoca il pattinamento di entrambe le ruote motrici (per esempio in caso di aquaplaning o quando si accelera su un manto stradale dissestato, innevato o ghiacciato), riduce la coppia del motore diminuendo l’angolo di apertura della farfalla e quindi la portata d’aria. Se, invece, a pattinare è una sola ruota (per esempio quella interna alla curva in seguito ad accelerazione o a variazioni dinamiche del carico), questa viene automaticamente frenata senza che il guidatore intervenga sul pedale del freno. Si ottiene così un effetto simile a quello prodotto dal differenziale autobloccante.
Ciò consente ad Alfa Crosswagon di disimpegnarsi agevolmente sia su ghiaccio - è sufficiente una sola ruota in presa per conferire motricità alla vettura - sia in condizioni di "twist", cioé l’ostacolo che si incontra in fuoristrada per cui la vettura si trova "appesa" a due ruote in diagonale e, delle altre due, una è sospesa nel vuoto.
L’inserimento dell’ASR è automatico ad ogni avvio del motore, ma per escluderlo basta premere un interruttore posto sul mobiletto centrale. Il disinserimento, infine, dell’ASR è d’obbligo solo quando si usano le catene da neve perché per trasmettere forza a terra, la ruota deve poter "ammucchiare" la neve con piccoli slittamenti che l’ASR tende ad evitare.
Breve storia delle vetture 4x4 firmate Alfa Romeo
Nella storia del Biscione la prima trasmissione integrale debutta nel 1951, con la AR51 - 1900, un fuoristrada con soluzioni tecniche d’avanguardia pensata per l’impiego militare. La "Matta" (così viene subito ribattezzata da chi ne apprezza le eccezionali doti fuoristradistiche) è oggi un vero oggetto di culto, non solo presso i collezionisti dell’Alfa Romeo. Nel 1983 fa il suo debutto la Alfa 33 4x4. Su questa berlina compatta lo schema adottato prevedeva l’inserimento della trazione alle ruote posteriori tramite una leva in abitacolo; un differenziale centrale provvedeva a contenere eventuali slittamenti tra i due assi. Grazie anche alla maggiore altezza da terra rispetto alla versione a trazione anteriore, la 33 4x4 era in grado di disimpegnarsi in molte situazioni critiche, passando agevolmente dai fondi innevati a percorsi sterrati. Una vettura quindi poliedrica e di grande flessibilità d’uso.
Nel 1991, sempre sulla Alfa 33, debutta invece una declinazione sportiva del concetto di trazione integrale. Lo schema di trasmissione della nuova "Permanent 4" (questo il nome della versione) è più complesso del precedente: una serie di sensori gestisce l’azione di un giunto viscoso che trasferisce il movimento alle ruote posteriori (generalmente "libere") quando rileva sensibili differenze di velocità nella rotazione delle ruote tra i due assi. Grazie a queste soluzioni la 33 acquisisce un eccellente comportamento dinamico, sintesi moderna di alte prestazioni, handling sportivo e sicurezza attiva ai massimi livelli. L’anno successivo debutta la 155 Q4. La nuova sigla "Quadrifoglio 4" sintetizza i concetti di questa’auto, che vuol rappresentare lo "stato dell’arte" Alfa Romeo in termini di sportività evoluta.
Caratteristica peculiare della 155 Q4 era la presenza di un sistema di trazione integrale permanente con tre differenziali: uno anteriore di tipo convenzionale; uno centrale epicicloidale in presa diretta con l’albero secondario del cambio e con integrato un giunto viscoso Ferguson; uno posteriore Torsen.
In condizioni di normalità, la coppia motrice veniva ripartita dal differenziale centrale con una leggera prevalenza alle ruote posteriori, ma nel caso di un’eccessiva perdita di aderenza di uno dei due assi rispetto all’altro, il giunto Ferguson interveniva per trasferire progressivamente (sino addirittura al 100%) la coppia motrice alle ruote aventi maggiore aderenza. Ad incrementare ulteriormente l’efficacia del sistema provvedeva il differenziale posteriore Torsen, il quale faceva da autobloccante e consentiva differenti velocità di rotazione tra le ruote. Questo schema di trasmissione si sposava con un impianto ABS particolarmente evoluto. Questa impostazione tecnica faceva della 155 Q4 una vettura incollata al suolo, facile e divertente da guidare, sicura in ogni situazione. Queste doti caratterizzarono anche le versioni destinate alla "pista" che gareggiano nel campionato tedesco velocità turismo. Nel 1993 la 155 V6 TI sbaraglia la concorrenza e trionfa con Larini nel DTM.
L’Alfa Romeo mette a frutto l’incredibile esperienza tecnica acquisita negli anni, realizzando la versione a trazione integrale della propria ammiraglia, la 164. Nel dicembre 1993 compare in listino la 164 Q4, spinta dal leggendario V6 da 231 CV. In questo caso, lo schema di trazione integrale prevede un’ulteriore evoluzione per garantire il massimo delle prestazioni e il massimo del confort di guida. Cuore del sistema era il giunto viscoso centrale "Viscomatic", sviluppato in esclusiva dall’Alfa Romeo in collaborazione con la Steyr-Puch.
Il Viscomatic era gestito da un’elettronica di bordo che colloquiava in tempo reale con la centralina controllo motore e con la centralina dell’ABS. Il sistema rilevava ed elaborava istante per istante le informazioni relative a quattro differenti parametri: coppia motrice totale richiesta, velocità, angolo di sterzo e differenza di scorrimento fra assale anteriore e assale posteriore, provvedendo con incredibile celerità ad adeguare la ripartizione della motricità fra gli assali, in funzione della velocità del veicolo, del raggio della curva, del regime di rotazione del motore, dell’apertura e chiusura della farfalla e dell’ABS. Con la conseguente garanzia della migliore distribuzione della trazione per ciascun istante e per ciascuna situazione.
Anche in questo caso, il sistema di trazione della "Q4" si basava su un differenziale posteriore autobloccante di tipo Torsen. E proprio a questo differenziale posteriore era affidata l’importante funzione di ripartire ulteriormente (e sempre in tempo reale) tra le due ruote dell’assale posteriore la coppia "assegnata" al retrotreno: ciò a tutto vantaggio della motricità e della maneggevolezza della vettura sui percorsi misti.
Infine, tra giunto e differenziale posteriore era stato inserito il gruppo epicicloidale avente la funzione di amplificare la differenza di velocità tra ingresso e uscita del giunto, sia al fine di rendere più rapido e sensibile il suo intervento sia al fine di ridurre la coppia gestita dal giunto stesso.