Melbourne, 3 marzo - Il sipario è pronto a sollevarsi, gli attori stanno giungendo, pronti a mettere in scena nuove emozioni. Il primo atto del Campionato del Mondo di Formula 1 2004 si svolge a Melbourne, Australia, questo week-end, ed è sempre un’emozione, visto che le dieci squadre di Formula 1 che si affronteranno quest’anno non si sono più ritrovate insieme dal Gran Premio del Giappone dello scorso ottobre. Inoltre, per uno dei membri della Scuderia Ferrari Marlboro, il Gran Premio d’Australia ha un significato speciale: l’ingegnere di pista di Michael Schumacher, Chris Dyer, è australiano e la sua famiglia vive ancora nell’area di Melbourne. ’Mi prende sempre un miscuglio di emozioni’ - spiega - ’perché, se da una parte sono molto felice di essere qui, la prima gara è sempre abbastanza febbrile, specialmente quest’anno, che metteremo in pista la nuova monoposto fin dal primo giorno e avrò poco tempo da dedicare alla famiglia e agli amici’.
Il circuito dell’Albert Park, dove si correrà il Gran Premio d’Australia, è un tracciato temporaneo, che sfrutta le strade che corrono attraverso il parco e presenta alcune interessanti sfide tecniche: ’Per riassumere’ - spiega Dyer - ’si tratta di un circuito ad alto carico aerodinamico ma, viste le nuove regole sull’aerodinamica introdotte quest’anno, potremmo dire che la maggior parte dei circuiti saranno ad alto carico da adesso in poi!’
I freni sono una variabile da considerare attentamente, visto che Melbourne può riservare qualche sorpresa in termini di raffreddamento e temperature atmosferiche. ’Abbiamo fatto moltissimi test invernali a Fiorano e Imola, due circuiti abbastanza duri per i freni, e siamo abbastanza fiduciosi in questo senso. Contrariamente alle credenze popolari’ - racconta Dyer - ’la temperatura dell’ambiente circostante ha solo un piccolo effetto sui freni, che normalmente lavorano a temperature tra i 600 e i 1000 gradi’.
Ma non saranno solo piloti e squadre a dissotterrare l’ascia di guerra a Melbourne: anche Brigestone, partner di Ferrari per quel che concerne le gomme, e i suoi rivali sono pronti a giocare il loro ruolo nel Campionato di quest’anno. ’Da questo punto di vista’ - continua a spiegare Dyer - ’Melbourne richiede quella che consideriamo una mescola ’media’, visto che in Australia possiamo potenzialmente aspettarci alte temperature sull’asfalto. La maggior parte delle curve sono da affrontarsi a velocità relativamente bassa, ma ci sono un paio di curve veloci e combinate con brusche frenate che mettono a dura prova gli pneumatici e per questo non si può definire l’Albert Park un circuito per gomme ’morbide’.
Come tutti i circuiti temporanei, il tracciato tende ad essere un pochino scivoloso al venerdì, ma presto acquisisce aderenza, man mano che viene gommato dalle monoposto durante il week-end. Un’altra particolare caratteristica del tracciato è il fatto di trovarsi in mezzo ad un parco, per cui, quando alla fine dell’estate australiana il circus della Formula 1 sbarca a Melbourne, la pista si riempie di foglie che volano un po’ dappertutto: ’Dobbiamo essere sicuri che non si infilino nei condotti del radiatore e causino problemi di raffreddamento al motore’ - spiega l’ingegnere australiano.
Dal punto di vista della Scuderia la partenza della stagione 2004 presenta un’altra sfida interessante: questa è la prima volta in tre anni che la Ferrari utilizza la monoposto appena presentata per la gara di apertura e, malgrado questa sia una decisione attentamente pianificata, può portare a un più alto carico di lavoro durante il week-end. ’Una nuova vettura di solito significa più lavoro poiché si ha minore esperienza con essa e quindi alcuni compiti necessitano di più tempo, mentre si impara il modo migliore per affrontarli’ - ammette Dyer. Questo può portare a passare qualche notte in bianco, generando ulteriore pressione sui meccanici. ’Dal punto di vista dell’ingegnere di pista non si ha l’esperienza di un intero anno trascorso a preparare gli assetti e quindi bisogna riflettere attentamente sulle possibili reazioni della vettura alle differenti condizioni della pista, delle gomme e del meteo. Ci sono così tanti parametri che possono essere regolati sulla monoposto, che dobbiamo analizzare quale sia la migliore procedura da adottare per affrontare una particolare serie di condizioni. Ad esempio, ci sono molti modi per affrontare il sovra o sotto sterzo, e stiamo ancora facendo esperienza su quale sia la soluzione che tira fuori il meglio della F2004’.
Nulla è stato lasciato al caso e, mentre Michael Schumacher e Rubens Barrichello si sono mantenuti in forma e hanno preso confidenza con la F2004 durante l’inverno, anche la squadra si è preparata in vista della stagione: ’Anche noi ci siamo ’allenati’ per far funzionare la vettura e per affrontare i nuovi regolamenti al meglio’ - asserisce Dyer - ’I meccanici sono stati lontani dalle corse per 4 mesi, ma hanno studiato a fondo le nuove regole e ovviamente si sono esercitati nei pit-stop con la nuova macchina, dato che ci sono sempre piccole differenze da una vettura a quella dell’anno successivo. Naturalmente sono anche stati coinvolti nei test invernali, ma non c’è nulla che valga come un weekend di gara, con diverse sessioni di prove libere e cronometrate, per affinare la reattività di ognuno. Abbiamo anche delineato i vari scenari connessi alla nuova tipologia di qualifiche: di fatto ora il tempo necessario a prepararsi per la seconda sessione sarà simile al tempo che lo scorso anno avevamo tra il warm-up e la sessione di qualifica’.
I test invernali della Scuderia Ferrari Marlboro sono stati numerosi e hanno prodotto risultati positivi ma, come il Direttore Generale della Gestione Sportiva Jean Todt, ha precisato: ’Non sapremo quali saranno i reali rapporti di forza tra le squadre finché non saremo in pista’. A Melbourne, questo fine settimana.