Cuore e insieme vero punto di forza di ogni modello Alfa Romeo è il motore. Sotto una linea affascinante e di forte personalità, infatti, le vetture del Biscione nascondono una gamma di eccellenti propulsori dalla tecnica avanzata e generosi nelle prestazioni. Per conoscerli in dettaglio, il Marchio ha predisposto quattro cellule-vetrina in alluminio, vetro e plexiglas dove sono ospitati altrettanti motori. Innanzitutto, l’inedito 2.4 JTD 5 cilindri Multijet 20v da 129 kW (175 CV) e 385 Nm (39,3 kgm) di coppia e il già noto 1.9 JTD Multijet 16v da 103 kW (140 CV), entrambi dell’ultima generazione di propulsori "Common Rail", i JTD plurivalvole e con tecnologia Multijet appunto. Fin qui i turbodiesel. Ma Alfa Romeo è all’avanguardia anche nei propulsori a benzina. Come dimostra, per esempio, il 2.0 JTS da 121 kW (165 CV) disponibile anche con cambio Selespeed, il primo motore benzina a iniezione diretta con una potenza specifica di 61,4 kW/l (83,8 CV/l). Inoltre, grazie ad una rapportatura del cambio leggermente modificata, il 2.0 JTS è migliorato in brillantezza offrendo così maggiore enfasi al piacere di guida. Un propulsore ad altissime prestazioni, dunque, che dal suo particolare sistema di combustione prende il nome di JTS (Jet Thrust Stoichiometric).

Accanto a questo il 3.2 V6 da 24 valvole, il potente propulsore adottato dai modelli Alfa 147, 156 e Sportwagon della famiglia GTA e, da alcuni mesi, anche sulle Nuove Alfa GTV e Spider. Un gioiello dell’ingegneria motoristica che sviluppa una potenza di 184 kW (250 CV) a 6200 giri/min, con una coppia massima di 300 Nm (30,6 kgm) a 4800 giri/min (su GTV e Spider la potenza è di 240 CV e la coppia è di 289 Nm).

In una quinta teca, infine, è possibile apprezzare la sofisticata sospensione a quadrilatero alto adottato dalle versioni GTA.

Il sistema Multijet, segreto dei JTD di seconda generazione

Alla base dei turbodiesel di seconda generazione vi sono sempre i principi del "Common Rail", ovvero alta pressione d’iniezione e controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in più: durante ogni ciclo motore aumenta il numero di iniezioni rispetto alle due attuali. All’interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una combustione più graduale. Tra i vantaggi, una maggiore silenziosità di funzionamento, una riduzione delle emissioni e un incremento delle prestazioni di circa il 6-7%, accompagnato da una resa motoristica che migliora ancora la guidabilità della vettura.

Risultati non di poco conto, dunque, soprattutto perché ottenuti su un motore che, oltre a rappresentare un incredibile balzo tecnologico rispetto ai diesel a precamera, fa registrare enormi miglioramenti anche nei confronti dei JTD di prima generazione. Il segreto del Multijet è racchiuso nella centralina che controlla il comando elettrico di apertura e chiusura degli iniettori (oltre che in questi ultimi). L’elemento chiave, anzi, è la centralina elettronica stessa, che può far eseguire una serie di iniezioni anche molto vicine tra loro. Sviluppato dai ricercatori di Fiat Auto proprio a questo scopo, il componente (insieme con gli iniettori) consente di attuare quelle "iniezioni multiple" che assicurano al progettista un controllo più preciso delle pressioni e delle temperature sviluppate nella camera di scoppio, oltre che un migliore sfruttamento dell’aria immessa nei cilindri. In questo modo si raggiungono ulteriori traguardi: nel controllo del rumore di combustione, nella riduzione delle emissioni e nell’incremento delle prestazioni.

Dietro allo sviluppo del sistema Multijet c’è un lungo lavoro di ricerca. In un primo tempo, infatti, i tecnici hanno risolto il problema dei limiti imposti dalle centraline. Poi hanno steso una mappa dei benefici che si ottengono incrociando una certa sequenza di iniezioni multiple (due secondarie molto vicine alla principale; una secondaria non troppo vicina alla principale più altre due secondarie ravvicinate; una secondaria e poi, ad una certa distanza, due principali vicine tra loro; eccetera) con i vari campi di funzionamento del motore: nella zona del minimo; con bassi carichi e regime di rotazione basso; ad alto numero di giri e con un carico medio; a basso numero di giri e con un carico elevato e via discorrendo.

Lo studio ha fatto emergere le potenzialità del sistema, che fornisce sempre grandi vantaggi, ma accentuati, in un campo o nell’altro, a seconda del tipo di sequenza scelta e dell’area di funzionamento del motore nella quale questa viene applicata. In alcuni casi, infatti, si privilegia la riduzione dei tempi di avviamento e della fumosità, in altri l’incremento della coppia e l’abbattimento del rumore, in altri ancora la riduzione delle emissioni e l’incremento della silenziosità.

Oggi quella ricerca ha portato alla realizzazione dei motori Multijet: per il Gruppo Fiat un ulteriore primato nel campo dei motori a gasolio. Risultato reso possibile dal grande know how accumulato in questo campo fin dal 1986, quando nasceva la Croma TDI, prima vettura diesel ad iniezione diretta del mondo.

Si trattava, per quegli anni, di una vera e propria conquista tecnologica che in seguito sarebbe stata adottata da altri costruttori. Maggiori prestazioni e minori consumi sono i risultati raggiunti con l’iniezione diretta del gasolio, resta però insoluto l’eccessivo rumore del propulsore ai bassi regimi di rotazione e nei "transitori". Inizia così lo studio di un sistema di iniezione diretta più evoluto, ricerca che alcuni anni più tardi porterà al principio del "Common Rail" e allo sviluppo dell’Unijet. L’idea nasce nei laboratori di ricerca dell’Università di Zurigo, dove si sta perfezionando un sistema di iniezione mai applicato prima su una vettura, il "Common Rail" appunto. L’idea è semplice e allo stesso tempo rivoluzionaria: continuando a spingere gasolio all’interno di un serbatoio, si genera pressione all’interno del serbatoio stesso, che diventa un accumulatore idraulico ("rail"), cioè una riserva di combustibile in pressione pronto all’impiego.

Tre anni dopo, nel 1990, inizia la preindustrializzazione dell’Unijet, l’impianto sviluppato da Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis sul principio del "Common Rail". Una fase che si conclude nel 1994, quando Fiat Auto decide di scegliere un partner che abbia la massima competenza nel campo degli impianti d’iniezione per motori diesel. Il progetto viene quindi ceduto alla Robert Bosch per la parte finale del lavoro, cioè il completamento dello sviluppo e l’industrializzazione.

Arriviamo così al 1997 e al lancio dell’Alfa 156 JTD equipaggiata con il rivoluzionario turbodiesel. Rispetto ai propulsori diesel tradizionali il JTD assicura un miglioramento medio delle prestazioni del 12%, oltre che una riduzione dei consumi del 15%. Risultati che spingono le vetture dotate di questo motore ad un successo immediato. Adesso è la volta della seconda generazione dei motori JTD, quelli Multijet e plurivalvole: nel 2002 con il 1.9 JTD Multijet 16v (capostipite di questa nuova famiglia di propulsori a iniezioni multiple) e oggi con il 2.4 JTD Multijet 20v da 129 kW (175 CV).

2.4 JTD Multijet 20v da 129 kW (175 CV)

Ecco il potente 5 cilindri 2.4 JTD Multijet 20v da 129 kW (175 CV), il secondo motore della famiglia JTD plurivalvole con tecnologia Multijet e disponibile sui nuovi modelli Alfa 156, Sportwagon e Alfa 166.

Diversi i vantaggi offerti dall’inedito propulsore. Innanzitutto una maggiore silenziosità nella fase di riscaldamento del motore, misurabile - a seconda dei regimi di rotazione e delle temperature dell’ambiente - in valori che vanno da meno 3 a meno 6 decibel. Poi, grande potenza (175 CV - 129 kW a 4000 giri/min, più 25 CV rispetto al 2.4 JTD 10v) e coppia generosa (385 Nm - 39,3 kgm a 2000 giri/min, contro i 305 Nm a 1800 giri/min del 2.4 JTD 10v). Il rapporto peso/potenza è di 7,9 kg/CV, un dato che conferma l’anima di vera sportiva di questa vettura equipaggiata con il 2.4 JTD Multijet. Maggiori prestazioni, dunque, rispetto al 2.4 JTD 10v a fronte di consumi invariati. Senza contare che il nuovo 2.4 JTD Multijet 20v riduce le emissioni, pur non adottando sofisticati dispositivi di trattamento dei gas di scarico.

Derivato dal noto 2.4 JTD 10 valvole "Common Rail", il nuovo propulsore 20 valvole è un "5 cilindri in linea" con alesaggio di 82 mm e corsa di 90,4. Le valvole sono quattro per cilindro e sono azionate tramite punterie idrauliche e bilancieri direttamente da un doppio albero a camme in testa. Il nuovo turbodiesel è stato oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni.

Ad esempio, il sistema "Common Rail" adottato dal 2.4 JTD Multijet 20 valvole prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.

Inediti anche alcuni componenti del motore: dalla testa cilindri con punterie idrauliche alle bielle e all’albero motore in acciaio; dal pistone con galleria interna per la circolazione dell’olio di raffreddamento ai cuscinetti di banco e di biella realizzati con materiale diverso rispetto al precedente. Nuovi anche il collettore di scarico e quello di aspirazione: il primo è di un particolare materiale ad alta resistenza, mentre il secondo è in alluminio pressofuso.

Cambiano, infine, l’impianto EGR a controllo elettronico e raffreddamento dei gas di scarico; il circuito di lubrificazione che ha una nuova pompa dell’olio e lo scambiatore esterno (aria/olio) per il raffreddamento dell’olio; il circuito di raffreddamento con una diversa pompa dell’acqua. Insomma, una lunga serie di migliorie e interventi che hanno dato vita a un propulsore affidabile, potente e dai consumi ridotti.

Risultati eccellenti, dunque, raggiunti grazie a una diversa calibrazione del controllo motore; ad un aumento della pressione d’iniezione diretta portata da 1350 a 1400 bar; e a una nuova taratura del turbocompressore.

La sovralimentazione del propulsore, infatti, è realizzata con un turbocompressore Garrett dotato di turbina a geometria variabile che contribuisce a migliorare l’erogazione di potenza, conferendo allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche ai bassi regimi di rotazione. Basti pensare che tra i 1750 e 3500 giri/min è disponibile il 90% della coppia massima. Dati che si traducono in una grande piacevolezza di guida e in prestazioni davvero brillanti: sia su Alfa 156 sia su Sportwagon. L’Alfa 156 raggiunge 225 km/h (su circuito) e accelera da 0 a 100 km/h in 8,3 secondi. Mentre la Sportwagon impiega 8,6 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h. Il tutto a fronte di consumi molto contenuti: nel ciclo combinato 6,6 l/100 km, nel ciclo urbano 8,8 e nel ciclo extraurbano 5,3. I valori registrati dalla Sportwagon sono rispettivamente 6,7 l/100 km, 8,9 l/100 km e 5,5 l/100 km.

Infine, il nuovo 2.4 JTD Multijet 20v da 129 kW (175 CV) adotta un inedito cambio manuale a 6 marce. Il dispositivo a tre assi è più compatto rispetto a quello attuale e presenta una retromarcia sincronizzata e una frizione con recupero automatico di usura.

1.9 JTD Multijet 16v da 103 kW (140 CV)

Alfa Romeo ha presentato alla fine del 2002 il 1.9 JTD Multijet 16v da 103 kW (140 CV), il primo al mondo della seconda generazione dei propulsori "Common Rail". Oggi lo adottano i modelli Nuove 156 e Sportwagon, Alfa 147 e Alfa GT (potenziato a 150 CV) in abbinamento con un cambio meccanico a 6 marce d’impostazione sportiva. Si tratta di un "4 cilindri in linea" con alesaggio di 82 mm e corsa di 90,4 capace di erogare una potenza di 103 kW a 4000 giri/min e una coppia di 305 Nm (31 kgm) a 2000 giri/min.

Vantaggi e pregi sono gli stessi descritti per il 2.4 JTD Multijet 20v, in quanto anche questo turbodiesel è stato oggetto di diversi interventi tecnici tesi a incrementare le prestazioni, la coppia motore ai bassi regimi e la riduzione della rumorosità e delle vibrazioni. Come dimostra il sistema "Common Rail" adottato dal 1.9 JTD Multijet 16v che prevede due nuove strategie di controllo automatico delle calibrazioni e del bilanciamento del gasolio iniettato, a vantaggio della silenziosità acustica e vibrazionale.

2.0 JTS da 122 kW (165 CV)

Ecco il primo motore benzina a iniezione diretta con una potenza specifica di 61,9 kW/l (83,8 CV/l). Inoltre, grazie ad una rapportatura del cambio leggermente modificata, il 2.0 JTS è migliorato in brillantezza offrendo così maggiore enfasi al piacere di guida. Un propulsore ad altissime prestazioni, dunque, che dal suo particolare sistema di combustione prende il nome di JTS (Jet Thrust Stoichiometric), sigla destinata a distinguere tutta una famiglia di futuri motori Alfa Romeo.

Per il cliente, tutto ciò significa disporre di un due litri aspirato che:
 rispetta già i rigorosi limiti sulle emissioni Euro 4;
 non ha bisogno di benzina a basso tenore di zolfo ma impiega il normale carburante già distribuito in Europa e negli Stati Uniti.

Alfa Romeo conferma sui nuovi modelli il suo (e della Fiat Auto) primo motore a benzina con gli iniettori che lavorano direttamente nella camera di combustione. Ma lo fa interpretando in modo del tutto originale i principi della carica stratificata e della creazione del moto della miscela all’interno del cilindro.

- Combustione magra ma non troppo Nota dai tempi di Nikolaus Otto (che ne chiese il brevetto nel 1877), la possibilità di iniettare la benzina direttamente nella camera di combustione anziché nel condotto di aspirazione è stata sfruttata, nel tempo, con due finalità diverse. Negli anni Cinquanta e Sessanta, sulle vetture da competizione, per incrementare la potenza del motore. Più di recente (a partire dal ’96) per ridurre i consumi. Su quest’ultimo obiettivo, anzi, si sono concentrate tutte le applicazioni recenti dei costruttori, che hanno ottenuto buoni successi ricorrendo alla tecnica della carica stratificata. Il principio è semplice: invece di iniettare nel cilindro tanta benzina quanta ne occorre per mantenere in tutta la camera di combustione il normale rapporto aria-combustibile di 14,7:1 (stechiometrico), inietto solo una piccola quantità di benzina che si miscela con l’aria per formare, proprio intorno alla candela, un nucleo a composizione pressoché stechiometrica. Ottengo, così, una miscela stratificata, cioè "a strati" perché più ricca là dove scocca la scintilla di accensione e poi sempre più "magra" (aumenta l’aria e diminuisce la benzina) a mano a mano che ci si allontana verso l’esterno della camera. Finora i vantaggi di questa combustione magra, che viene di solito applicata nella fascia dei regimi di rotazione fino a 3000 giri/min, sono stati quantificabili in un risparmio di carburante del 10% circa. Mentre gli svantaggi si possono riassumere in:
 una perdita di prestazioni quando si richiede alla vettura la piena potenza (è dovuta alla particolare forma dei condotti e dei pistoni, peraltro indispensabile per ridurre i consumi ai bassi regimi);
 la necessità di usare benzina senza zolfo, difficile da reperire in Europa e praticamente sconosciuta negli Stati Uniti;
 l’obbligo di impiegare tecnologie di trattamento dei gas di scarico (DENox) per abbattere la maggiore emissione di ossidi di azoto dovuti alla combustione di miscela magra. Come è facile intuire, l’approccio di Alfa Romeo alla nuova tecnologia non poteva certo essere questo. Per tutti i modelli del Marchio, infatti, prestazioni ai vertici delle rispettive categorie e un comportamento su strada brillante sono, da sempre, requisito irrinunciabile. Perché, allora, non sfruttare l’iniezione diretta per aumentare, in primo luogo, potenza e coppia del motore, seguendo il filone di un uso sportivo di questa tecnologia. E magari ricorrere alla carica stratificata in funzione della riduzione di consumo solo in una ristretta fascia di regimi di rotazione intorno al minimo.

È nato, così, un modo originale, tutto Alfa Romeo, di guardare all’iniezione diretta nei motori a benzina. Una soluzione, si potrebbe dire, di sintesi tra i due approcci che erano stati seguiti finora. Il 2.0 JTS della Nuova Alfa 156, infatti, funziona con una combustione "magra" fino all’intorno dei 1500 giri/min realizzando comunque un risparmio di carburante, anche se più contenuto rispetto ad altri GDI "lean".

Mentre al di sopra di quel regime di rotazione brucia una miscela aria-benzina stechiometrica, cioè con un normale rapporto di 14,7:1 tra i due componenti. E può garantire, quindi, prestazioni eccellenti. Anzi, migliori di quelle che si avrebbero con un usuale propulsore a iniezione indiretta. Innanzitutto perché la benzina iniettata direttamente in camera di combustione, anziché nel condotto, raffredda l’aria aspirata, aumentando il rendimento volumetrico del motore. Allo scendere della temperatura, infatti, i gas aumentano la loro densità, quindi si riducono di volume: nella stessa camera di combustione, perciò, è possibile introdurre più aria.

Raffreddando la camera stessa, inoltre, diminuisce la sensibilità del propulsore alla detonazione. È quindi possibile aumentare il rapporto di compressione, che nel nostro caso passa dal valore di 10:1 del 2.0 T. Spark a quello di 11,3:1 del 2.0 JTS.

Maggiore potenza, dunque, per il nuovo motore Alfa Romeo che - tra l’altro - può erogarla senza trovare ostacoli, dal momento che l’impianto di trattamento dei gas di scarico adottato dalla 156 non genera quelle forti contropressioni, che invece sono tipiche dei "Nox absorber" usati dai GDI "lean".

Infine, l’introduzione della benzina direttamente in camera migliora la velocità di risposta del propulsore al comando dell’acceleratore (si rivela, infatti, nettamente più rapida di quella di un motore a benzina convenzionale).

- I vantaggi: maggiori prestazioni e consumi minori Rispetto al 2.0 T. Spark, il 2.0 JTS della Nuova Alfa 156 offre una leggera riduzione dei consumi e un generoso aumento di potenza e soprattutto di coppia: + 15 CV e + 26 Nm. Tutto continuando ad usare la benzina oggi in commercio e gli attuali catalizzatori. In dettaglio, la Nuova 156 equipaggiata con il 2.0 JTS raggiunge i 220 km/h di velocità massima (su circuito) e passa da 0 a 100 km/h in 8,2 secondi (la Sportwagon fa registrare gli stessi valori). La berlina, poi, consuma 8,6 l/100 km (ciclo combinato), 6,6 (ciclo extraurbano) e 12,2 (ciclo urbano). Leggermente maggiori i consumi per la Sportwagon rispettivamente: 8,9 - 6,8 - 12,5.

- Un principio nuovo in camera di combustione Due le caratteristiche distintive del nuovo sistema di combustione JTS:

 il principio seguito per dare vita, all’interno del cilindro, al movimento che spinge la miscela di aria e benzina verso la candela;
 il range dei regimi di rotazione entro il quale il motore funziona a combustione magra (lean burn).

Vediamo il primo punto. Negli altri motori GDI è la forza dell’aria che "trascina" la benzina nebulizzata (spray) nella zona dove scoccherà la scintilla di accensione. Scelta che è determinata dalla volontà di avere una miscela molto magra (fino a 60:1) e quindi consistenti risparmi nei consumi. Ma che porta con sé la necessità di variare il movimento dell’aria in camera di combustione (charge motion) a seconda dei regimi di rotazione, complicando i meccanismi di immissione dell’aria stessa (farfalle, sistemi di chiusura di un condotto eccetera). Nel 2.0 JTS, al contrario, è la forza dello spray della benzina (Jet Thrust) che, mentre si miscela con l’aria, la trascina verso la candela. In questo modo si ottiene una carica complessivamente meno magra (il rapporto, che resta costante a tutti i regimi, è di 25:1) e si risparmia, di conseguenza, meno carburante. Ma la meccanica interna del motore risulta assai meno complicata, perché priva di sistemi di variazione del moto dell’aria. La stessa semplificazione che garantisce il limitare l’uso della combustione magra ai regimi di rotazione intorno al minimo (fino a 1500 giri/min). Infatti, i motori GDI che utilizzano la carica stratificata entro una fascia di regimi più ampia (fino ai 3000 giri/min) devono subire una profonda modificazione del profilo di pistoni e condotti. Questi ultimi, perciò, assumono una forma che non permette, poi, di ottimizzare la potenza agli alti regimi. L’uso della carica stratificata solo entro i 1500 giri/min, invece, consente al 2.0 JTS Alfa Romeo di modificare poco pistoni e condotti, che hanno - quindi - una forma più simile a quella degli attuali motori a iniezione indiretta e possono perciò garantire lo sfruttamento dell’intera potenza agli alti regimi.

Ed è ancora l’estensione della combustione magra fino ai 3000 giri/min che impone l’uso di un impianto di trattamento dei gas di scarico (Nox absorber) per eliminare gli ossidi di Azoto. Costringendo anche all’impiego di benzina senza zolfo, l’unica che non danneggia il catalizzatore stesso. Mentre l’impiego della carica stratificata solo ai regimi intorno al minimo permette al 2.0 JTS di usare un impianto di catalizzazione tradizionale. Risultato reso possibile anche da un più largo uso del ricircolo dei gas di scarico (Exhaust Gas Recirculation) che riduce la produzione di ossidi di Azoto (Nox). Data la presenza, sui motori Alfa Romeo, del variatore di fase, nel 2.0 JTS il ricircolo dei gas di scarico verso l’aspirazione è realizzato direttamente tra la valvola di aspirazione e quella di scarico (EGR interno).

- Tecnica: che cosa cambia Dal punto di vista tecnico, le principali trasformazioni subite dal 2.0 JTS, rispetto al corrispondente motore Twin Spark, riguardano la testa cilindri (con gli iniettori Bosch montati in camera), i pistoni, gli alberi di distribuzione e l’impianto di scarico. Componenti che sono, tutti, completamente nuovi. I condotti di aspirazione, infatti sono ad elevate prestazioni; il collettore della benzina è ad alta pressione (tipo "Common Rail"); i pistoni hanno un rapporto di compressione più alto; e lo scarico - che soddisfa le norme Euro 4 - è "a cascata". Tradizionale nel funzionamento ma non per la disposizione, infatti, l’impianto di trattamento dei gas di scarico non è più costituito da un precatalizzatore e da un catalizzatore principale, entrambi sistemati sotto la scocca. Ma da due catalizzatori principali integrati nel collettore (ciascuno è collegato ad un doppio ramo che va a due cilindri). In questo modo è stato liberato lo spazio sottoscocca, dove trova posto un silenziatore dotato di maggiore permeabilità e per questo capace di ridurre le contropressioni, a tutto vantaggio di una più piena erogazione della potenza del motore.

3.2 V6 24v da 184 kW (250 CV)

È il cuore che batte sotto il cofano dei modelli Alfa 147, 156, Sportwagon della famiglia GTA, oltre che sull’ultima nata Alfa GT e sulle Nuove Alfa GTV e Spider.

Derivato dall’ormai classico V6 24 valvole di tre litri, è un propulsore vigoroso e, soprattutto, "rotondo". Come si conviene a un sei cilindri. Per le versioni GTA i tecnici ne hanno modificato albero a gomiti e pistoni per portare la cilindrata a 3,2 litri allungando la corsa di 78 millimetri. Un tipo d’intervento che dice tutto sul tipo di prestazioni che si volevano ottenere. Per accrescere la potenza, infatti, sarebbe stato sufficiente intervenire sulla distribuzione, sull’alimentazione e sull’elettronica.

L’aumento della cilindrata attraverso l’allungamento della corsa, invece, è un intervento che punta a ottenere non solo prestazioni assolute e picchi elevati di potenza e di coppia, ma anche un’erogazione regolare e progressiva sin dai bassi regimi. Come si conviene a un’auto capace sì di prestazioni esaltanti, ma adatta all’uso sulle strade di tutti i giorni e non solo in pista. Ovviamente, l’aumento della cilindrata è stato accompagnato da tutta una serie di interventi. Sono stati "accordati" i condotti d’aspirazione e di scarico, con una nuova fasatura della distribuzione, riscritto il software della centralina di controllo, potenziato l’impianto di raffreddamento, che comprende anche un radiatore per l’olio motore.

Il risultato? La potenza è di 250 CV a 6200 giri/min, con una coppia massima di 300 Nm (30,6 kgm) a 4800 giri/min. Quanto basta a ottenere all’occorrenza prestazioni esaltanti, con una curva di coppia che raggiunge valori elevati già ai bassi regimi e permette, perciò, di viaggiare in sesta a meno di 2000 giri/min e di schizzare via accelerando, senza bisogno di cambiare marcia. Un comportamento, insomma, estremamente piacevole anche nell’uso quotidiano. Ed è proprio questo l’obiettivo di GTA: offrire sensazioni uniche, quelle che solo un’auto da corsa può dare, ma essere al tempo stesso utilizzabile tutti i giorni.

Dato il potenziamento al quale è stato sottoposto il motore, si è deciso di rinforzare anche la trasmissione. Nuovi, poi, i semiassi; mentre la frizione è maggiorata e il cambio a sei marce ha diversi componenti irrobustiti. Al cambio manuale, poi, è stata affiancata una versione Selespeed con una logica di funzionamento, derivata dalla Formula 1, che privilegia la rapidità dei passaggi di marcia sia ai bassi sia agli alti regimi.

Infine, da sottolineare che l’Alfa 147 GTA è l’automobile più potente e veloce del segmento (250 CV - 184 kW) e fornisce prestazioni entusiasmanti: 246 km/h di velocità massima; 6,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 26,1 per coprire il chilometro da fermo. Per non dire delle brillanti risposte sul piano dinamico, dell’assetto, della guidabilità. Quelle, per intenderci, che fanno la differenza di "guidare Alfa".

Senza contare che il 3.2 V6 24 valvole adottato dalla Nuova Alfa GTV sviluppa una potenza di 240 CV a 6.200 giri/min e vanta una coppia di 289 Nm a 4.800 giri/min, grazie alle quali raggiunge i 255 km/h, performance che ne fa la più veloce vettura stradale della storia Alfa Romeo.

Il "quadrilatero alto" delle versioni GTA

Al Motor Show di Bologna è possibile apprezzare la sofisticata sospensione anteriore a "quadrilatero alto" adottata dai modelli 156 e 147, comprese le rispettive versioni GTA. È esposto in una teca di vetro proprio lo schema della berlina sportiva GTA, che ha l’obiettivo ambizioso di coniugare il grande controllo tipico delle trazioni anteriori ad una eccezionale sportività e precisione, particolarmente sfruttabile su tracciati misti. Sviluppata appositamente per le versioni GTA dal Centro Ricerche Fiat e dalla Progettazione e Sperimentazione di Fiat Auto, la sospensione anteriore, rispetto a quella adottata dagli altri modelli Alfa, presenta una traversa inferiore rinforzata; un montante ruota specifico caratterizzato dalla diversa posizione del fissaggio del tirante guida; un assetto più basso; ammortizzatori e molle con una nuova taratura; e una barra stabilizzatrice di diametro maggiore.

Il tutto conferisce un comportamento più sportivo alla sospensione a quadrilatero alto, così chiamato perché, nel loro collegamento alla ruota, i bracci della sospensione (due triangoli sovrapposti con la base incernierata al corpo della vettura e i vertici al gruppo ruota) disegnano, appunto, una figura a quattro lati.

Com’è noto, si tratta dello schema geometricamente più favorevole per conciliare ampie escursioni della ruota con un controllo ottimale delle condizioni di lavoro dei pneumatici. La soluzione, infatti, grazie al braccio superiore sistemato più in alto rispetto al centro della ruota stessa, consente un perfetto sfruttamento nella zona tra ruota e accessori del motopropulsore.

Dal punto di vista strutturale, il dispositivo è formato da un braccio inferiore in ghisa, un montante in acciaio e un braccio superiore in lega leggera. Il gruppo molla-ammortizzatore coassiale è collegato alla scocca attraverso un supporto elastico e al braccio inferiore attraverso una forcella in lega leggera. Per motivi d’ingombro e di rigidezza strutturale il braccio superiore è articolato su una "conchiglia" in alluminio (ancorata alla scocca), che funge da supporto all’attacco superiore del gruppo molla-ammortizzatore.

Tanti i vantaggi derivanti da questo tipo di configurazione. La geometria a quadrilatero adottata dalle versioni GTA, infatti:

 ottimizza l’aderenza dei pneumatici; durante una curva il quadrilatero tende a compensare l’inclinazione verso l’esterno della vettura con, appunto, un recupero di campanatura; inoltre, permettendo l’inclinazione dell’asse sterzante verso il fronte della vettura (angolo di caster) riduce il beccheggio in frenata;
 migliora la motricità (trazione), anche nelle condizioni più difficili;
 garantisce un effetto autoallineante, che è proporzionale all’accelerazione laterale con cui viene percorsa la curva;
 rende progressivo lo sforzo al volante, che aumenta uniformemente fino al limite di aderenza;
 assicura maggiore precisione e sensibilità dello sterzo anche sotto forti angoli (curve strette e tornanti); nella fase di tamponamento della sospensione, infatti, la ruota sterza leggermente in divergenza; questo fa sì che durante l’ingresso in curva l’azione sterzante del guidatore venga leggermente contrastata;
 evita l’affondamento del muso in frenata (effetto "anti-dive"); i due triangoli sovrapposti, infatti, hanno le basi inclinate verso la parte anteriore della vettura, in modo tale che la forza frenante nell’impronta a terra del pneumatico distende la sospensione;
 impedisce l’innalzamento in accelerazione (effetto "anti-lift"), perché la forza traente, che arriva tramite la coppia dei semiassi, è applicata al centro ruota comprimendo la sospensione. Per migliorare l’efficienza dell’assorbimento delle piccole asperità, inoltre, i tecnici dell’Alfa Romeo hanno lavorato per ridurre gli attriti scegliendo: boccole a scorrimento fluidodinamico per incernierare il triangolo superiore alla conchiglia; guarnizioni sdoppiate e boccoline in teflon caricato con fibra vetrosa per gli steli degli ammortizzatori; e una tenuta in teflon per lo stantuffo dell’ammortizzatore. Una corretta rigidezza delle boccole d’incernieramento del quadrilatero e del braccetto dello sterzo, infine, garantisce:

 grande precisione dello sterzo;
 buona aderenza al terreno (perché, in curva, diminuisce l’inclinazione del pneumatico rispetto al suolo);
 ottima capacità di assorbimento delle sollecitazioni (e quindi il comfort) per l’aumentata flessibilità longitudinale della sospensione;
 eccellente stabilità direzionale (incontrando un ostacolo la ruota arretra senza nessuna sterzatura);
 efficace assorbimento dell’urto verticale grazie all’ottimizzazione del gruppo di attacco superiore dell’ammortizzatore alla conchiglia;
 riduzione delle vibrazioni sul volante, poiché i braccetti dello sterzo hanno un elemento elastico lungo il loro asse;
 buona azione stabilizzante, perché gli stessi braccetti dello sterzo, in fase di rilascio, fanno divergere la ruota esterna alla curva.

Saperne di più su... Motor Show di Bologna 2003