Citazione:
Scritto da simonepietro  Che sotto il multiair non c'è dubbio. Sei sicuro che però non abbia le medesime funzione del valvetronic con minor complessità meccanica o perlomeno che non abbia necessità di una meccanica da orologio svizzero? Poi è accoppiato al VAnos come il VVEL al CVTCS , infine col valvetronic step 1 per le sue inerzie non si poteva salire oltre un certo regime , mi pare 6500 giri,mentre il VVEL non ha di questi problemi fin dall'inizio(Ben oltre i 7000 giri) |
In realtà il Valvetronic non è che sia tutta sta gran complessità meccatronica, certo occupa spazio, necessita di una gestione raffinata, ma non è nulla di così trascendentale. E se non lo si utilizza sui motori ad alte prestazioni, è perché l'economia di gestione non è la prima specifica richiesta. Secondo, alle alte prestazioni ci si arriva meglio senza andare a cercare inutili sofisticazioni, infatti ci sono sono soluzioni ritenute più congeniali.
Stesso discorso che si faceva "sull'innovazione Ferrari": prima che arrivino a montare il M-Air su una Ferrari, ne passeranno di soluzioni.
Citazione:
Scritto da simonepietro hai ragione ma non si parlava proprio di questo aspetto . Oggi siamo partiti parlando di successione cronologica dei sistemi di alzata valvola che permettano la totale o parziale eliminazione della valvola a farfalla. |
Beh, la possibilità di diffusione su grande scala (quindi devi garantire prezzi bassi ed affidabilità), ti sembra sia poco influente sulla gestazione di un progetto?
Giusto per termini di paragone, ci ha messo molto Ferrari a produrre un DCT a 7 marce transaxale, che non FPT ad industrializzare un DDCT trasversale a 6 marce...