Vita dura quella delle ammiraglie. Proprio le automobili che, per effetto dei vincoli di prezzo meno stringenti,
dovrebbero essere le più libere di tutte in fase di progetto, sono in realtà le più difficili da concepire. Devono essere ricche al limite dell’opulenza (per quella ci sono le fuoriserie e i marchi esotici) ma pratiche, belle ma senza strafare per non correre rischi di invecchiamento precoce, tecnologicamente avanzate ma facili da usare, perché rivolte ad un pubblico maturo. Queste caratteristiche erano più facili da ottenere tutte insieme agli albori della motorizzazione, quando un motore di grossa cilindrata consentiva insieme più prestazioni, più confort, più dotazioni (potendo muovere una massa maggiore). Oggi, invece, gli stessi requisiti sono diventati contrastanti. Le dotazioni di confort e sicurezza sono in larga parte elettroniche, e l’elettronica invecchia così rapidamente che in qualche anno si rischia di farsi superare dalle berline medie. Le prestazioni non guastano, ma cavalli e chili sono nemici dei consumi e oggi il lusso non può prescindere da una coscienza energeticamente pulita. Infine, lo stesso obiettivo della “distinzione” è contraddittorio, perché i mercati mondiali hanno gusti estetici piuttosto diversi e perché il desiderio di distinguersi, in fin dei conti, fa a pugni col successo della vettura.
La ricetta messa a punto da Audi negli ultimi vent’anni per amalgamare tutti questi ingredienti senza scontentare nessun palato è basata su un grande coraggio tecnologico unito a una grande prudenza estetica. Le A8 si sono succedute nel tempo nel segno di una classicità e continuità stilistica rimarchevoli, puntando dall’inizio sull’originalità delle soluzioni “sottopelle”: il telaio in alluminio, la trazione integrale quattro, i primi diesel di grossa cilindrata TDI e via dicendo. Soluzioni che le hanno permesso, fin dall’ingresso nel segmento avvenuto nel 1988, di posizionarsi stabilmente a livello delle storiche rivali tedesche sia a livello di immagine che di vendite, di cui la A8 di attuale generazione ha totalizzato 150.000 unità. Nemmeno la quarta edizione dell’ammiraglia di Ingolstadt cambia questa ricetta, ma rappresenta se vogliamo un deciso salto in avanti in termini di “cucina”: di preparazione e abbinamento degli ingredienti.
La
Audi A8 2010 si raccomanda soprattutto per
l’attenzione con la quale si prende cura degli occupanti, dai sistemi di assistenza alla guida allo stato dell’arte alle tonalità di luce soffusa selezionabili per l’abitacolo. Dal punto di vista estetico cambia poco nonostante un aspetto generale più solido e scultoreo legato alla riduzione delle saldature e all’idea dei gusci laterali; grazie anche al sottoscocca completamente carenato, il Cx scende però dal già buono 0,31 a un eccellente 0,26. Modernità e distinzione dell’aspetto sono piuttosto affidate alla tecnologia dei fari Led – di cui Audi è stata pioniera – con l’innovativo anabbagliante composito con 10 unità ad alta potenza che oltre a riprodurre la “firma ottica” ad ala dei DRL a bassa intensità permette, accendendo selettivamente i Led, di ottenere le stesse funzioni di illuminazione “intelligente” (luce di svolta, luci di autostrada, luci di incrocio eccetera) offerte dal faro allo
xeno motorizzato di serie.
Fin dall’introduzione dell’ASF nel 1994, la leggerezza resta un atout della berlina tedesca. A dispetto dell’aumento costante di dimensioni e dotazioni, la A8 resta un riferimento assoluto della categoria, in parte per effetto della crescita generalizzata delle berline di classe media che ormai raggiungono tranquillamente i 1.700 kg contro i 1.835 kg della A8 4.2 FSI. Per raggiungere questo risultato la carrozzeria, costruita secondo lo schema ASF, è stata riprogettata attraverso un ottimizzatore topologico, ovvero un algoritmo in grado di assegnare a ciascuna sezione la quantità ottimale di materiale per resistere alle sollecitazioni di progetto (lo si vide impiegato massicciamente per la prima volta sulla concept Mercedes Bionic Car del 2005). L’ottimizzazione è visibile nella costolatura interna delle fusioni, che non sono più massicce, ma anche nella riduzione del numero di componenti, scesi a 25 prevalentemente pressofusi. L’ottimizzazione è stata fatta anche sui materiali: all’interno della scocca convivono 13 diversi tipi di alluminio e un acciaio ad altissima resistenza (1.500 MPa) formato a caldo. I longheroni sono a collasso programmato, mentre per i lamierati è stato impiegato un alluminio multilega (Novelis Fusion AS250) e per il collegamento la ormai usuale molteplicità di tecniche (viti autofilettanti tra acciaio e alluminio, poi rivetti, saldatura MiG e laser, adesivo). Questo lavoro certosino ha portato a un dimagrimento strutturale di 30 kg, nonostante il sensibile aumento delle dimensioni: con i suoi 231 kg, la scocca della A8 resta il peso piuma di categoria. L’intera vettura è stata comunque oggetto delle attenzioni degli ingegneri, che su un’auto di questo livello si sono potuti spingere fino al dettaglio, ad esempio adottando per parte dell’impianto elettrico leggeri cavi in alluminio anziché in rame o adottando cerchi forgiati anziché fusi (il risparmio è stato di 2,2 kg a cerchio). Altri 3,5 kg per corner sono stati risparmiati adottando alluminio forgiato per le sospensioni anteriori a 5 bracci; persino i dischi freno sono stati ottimizzati fissando la fascia periferica in acciaio a una campana in alluminio, uniti poi per interferenza: una soluzione mutuata dal mondo supersport. Il capitolo simmetrico a quello della riduzione del peso è quello dell’aumento dell’efficienza, un grosso volume che gli ingegneri di Ingolstadt e Neckarsulm hanno salmodiato riga per riga su motore, trasmissione, ausiliari. I filoni principali sono ormai noti: riduzione degli attriti interni, attenta gestione termica, sistema Start&Stop. Dalla sola gestione termica si sono ottenuti risparmi di CO2 fino a 11 g/km (nell’uso quotidiano, perché il ciclo non li registra). Il radiatore, ottimizzato e sigillato, integra il condensatore dell’impianto di climatizzazione. Quest’ultimo funziona in regolazione di entalpia, ovvero misura non la temperatura ma il calore contenuto nell’aria interna ed esterna per ottenere gli obiettivi con il minimo dispendio energetico. Tutti i motori (V8 4.2 FSI da 372 Cv-445 Nm, V8 4,2 TDI da 350 Cv-800 Nm, V6 3.0 TDI da 204 o 250 Cv) adottano i più recenti ausiliari a gestione variabile: l’alternatore viene caricato in fase di rilascio e non in accelerazione, mentre l’acqua di raffreddamento non circola fino al raggiungimento della temperatura di esercizio; il V6 è anche abbinato a un sistema Start&Stop. Senza quartiere, poi, la lotta agli attriti: si va dai classici cilindri rettificati all’adozione dei raffinati “ingranaggi triovali”, che riducono la tensione della catena di distribuzione fino al 30%. Il cambio Tiptronic passa da 6 a 8 rapporti e, a parte l’originale comando by-wire dalla foggia ispirata al comando motore degli yacht, è notevole soprattutto per l’elevatissima efficienza (stiamo parlando di un sistema a convertitore di coppia) ottenuta con un’attenta gestione dell’olio, delle frizioni di innesto e disinnesto e grazie agli 8 rapporti che consentono un’aumentata spaziatura – rapporto fra i rapporti estremi pari a 7,0 – e la riduzione del regime di rotazione medio, il modo da abbattere i consumi e il rumore.
È grazie a questa ponderosa serie di interventi che la A8 ha spuntato valori di consumi ed emissioni da primato: si va dai 9,5 l/100 km della 4.2 FSI ai 7,6 per la 4.0 TDI, pari a
199 g CO2/km; al vertice di questa particolare classifica si collocherà il futuro TDI 3.0 204 Cv da 6 l/100 km pari a 159 g CO2/km, se non la già annunciata versione ibrida attesa per il 2011.
Come le altre ammiraglie di ultima generazione, la A8 segue insomma la direzione della tecnologia contemporanea: dopo essersi riempita di dotazioni e accessori (climatizzazione, intrattenimento, eccetera) li ha ora resi standard e li sta integrando con una meticolosa opera di co-design che coinvolge i fornitori fin dalla definizione delle specifiche di progetto della vettura: ecco come fa per esempio la A8 ad offrire una climatizzazione a 4 zone con un’unità HVAC singola, oltretutto la più piccola sul mercato; o come è possibile che pur avendo prestazioni migliori, (+22 Cv e 5 Nm per la 4,2 FSI, +25 Cv e 150 Nm per la 4.2 TDI) le nuove A8 abbiano riduzioni delle emissioni dell’ordine dei 40-50 g CO2/km. Venendo quindi alle dotazioni, la A8 monta tutto quello che ci si può far venire in mente. Ha persino poco senso fare un elenco: segnaliamo solo il touchpad con riconoscimento automatico di carattere, la tecnologia
Hotspot wireless e una serie di telecamere degna della casa del Grande Fratello, che consentono una molteplicità di funzioni dal riconoscimento a infrarossi alla lettura dei cartelli stradali, dei quali viene riportato sul cruscotto il contenuto. La telecamera a infrarosso, dovendo essere sensibile al calore, è particolarmente delicata: montata dietro la mascherina con i 4 anelli appena ridisegnati, sfrutta una costosissima lente in germanio che non ostacola lo scambio termico. In questo modo la sensibilità raggiunge i 300-350 metri, distanza alla quale il sistema evidenzia le zone critiche (in giallo) e quelle in traiettoria (in rosso): il pedone è rilevato con precisione tra i 15 e i 90 m.
Proactive safety,
sensor fusion,
augmented reality, Intelligent Lighting: tutte le tecnologie che i grandi fornitori di tecnologia (Bosch, Continental, Delphi, Magneti Marelli) avevano preannunciato negli scorsi anni sono oggi disponibili sulla A8. Le 67 centraline hanno occhi e orecchie in una interminabile serie di sensori che funzionano secondo la nuova logica centralizzata
sensor array, producendo una mole enorme di dati per organizzare la quale è stata aggiornata anche l’architettura di trasmissione, non più basata sul protocollo CAN bensì sul nuovissimo FlexRay, circa 20 volte più potente e in grado di gestire fino a 2.500-3.000 segnali simultaneamente. Si è cominciato a operare anche in direzione di un’integrazione dei dati, per esempio rendendo disponibili quelli del navigatore al sistema ACC per la regolazione della velocità di crociera, al sistema AFL per l’illuminazione intelligente della strada e al cambio automatico. Quest’ultimo può così evitare, per esempio, di passare al rapporto superiore appena prima di una curva, mentre l’ACC offre una funzione Stop&Go da 0 fino a 250 km/h, sfruttando non solo 2 telecamere anteriori, 4 sensori a ultrasuoni anteriori e 2 sensori IR posteriori, ma anche il navigatore in modo che se in curva un’auto ‘scompare’ da davanti, il sistema non accelera bruscamente come accade su quelli attuali. La centralina di gestione del fascio luminoso AFL adotta invece una forma di compensazione topografica per le salite e le discese, mentre per le altre funzioni ‘basta’ una videocamera che individua i fari anteriori e posteriori delle auto circostanti, calcolandone in base alla variazione la distanza e il tempo di raggiungimento: l’inclinazione del fascio emesso è regolata di conseguenza. Manca solo il riconoscimento dei gatti randagi... ma la complessità di questo approccio rende l’idea di come, per surrogare le funzioni normalmente svolte dal nostro cervello, occorra mettere in piedi algoritmi estremamente complessi anche per compiti apparentemente semplici. Il cervello resta insomma insuperabile per le operazioni complesse, ma proprio per questo il cervello può venire frequentemente ‘distratto’ da compiti esterni a quello di guida. Per questo, pensando ai manager che anche al volante sono assillati da pensieri e telefonate, la guida è continuamente sorvegliata (volendo) dall’ACC e dalle varie videocamere che controllano che non si abbandoni accidentalmente la corsia, che non ci si avvicini troppo al veicolo che precede e che riproducono il contenuto dei cartelli stradali in modo da non ‘’perderne’ nessuno. Per quanto riguarda la dinamica di guida, Audi offre l’ormai diffuso sistema di organizzazione integrata delle regolazioni (‘
Audi Drive Select’) e il massimo possibile in termini di messa a terra della coppia: oltre alla trazione permanente quattro (con regolazione di base a 40 anteriore – 60 posteriore), è presente un differenziale elettronico come già sulla A4 e A5. Per un migliore controllo di una vettura di queste dimensioni, Audi si affida comunque a un sistema di sterzatura dinamica in grado di sovrapporre un angolo di sterzo (positivo o negativo) alla richiesta del guidatore, e in grado di controsterzare anche a velocità superiori ai 130 km/h. Anche in questo caso, la differenza non la fa tanto il singolo sistema quanto l’integrazione fra le molteplici possibilità offerte dalla tecnologia.
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Re: Audi A8 (Topic Ufficiale)
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by TonyH
News Aggiornate al 23/05/2012 : 
Originariamente Scritto da margravio 
) perchè fanno vedere bene l'auto in condizioni reali sia di marcia sia gli interni (ottime riprese insomma), e si capisce benissimo tutto quello che dicono (quelli di evo & c. spesso hanno audio pessimi) e fanno vedere mentre rilevano un paio di dati (slalom, frenata, accelerazione, consumi).
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