Alfa 164, lo zampino Tipo 4. Una gestazione estenuante!! - Design Story

[PaoloGTC]

Grazie TONI, e grazie a tutti per le frasi di elogio scritte qui sopra. Al di là dei complimenti, fa sempre piacere vedere che ci si trova a parlare di queste cose... come ho già scritto tante volte in passato, per me è la soddisfazione più bella, il fatto di poter chiaccherare di queste storie anche oggi che siamo in un panorama completamente diverso.

Riguardo il modello citato da Abarth03 e TONI, devo dire che non convince per niente neanche me.
A prescindere dal fatto che la 164 che stava nascendo in Pininfarina fosse molto più bella, questa del CS sarebbe stata poco azzeccata anche presa da sola, imho.
Il CS Alfa in quegli anni spesso mostrava idee confuse tra la citazione e dei modernismi poco convincenti.
Nel senso che concordo con TONI nel dire che il pannello di coda sia molto classico nel suo citare berline precedenti; insieme a questo, vediamo spuntare complicazioni stilistiche del tutto fuori luogo come il trattamento della linea di cintura finestrini... come se fosse un pensiero "facciamo qualcosa di molto moderno"... ma era il moderno "sbagliato", imho.... mancava del tutto di classe.
Mi sembra di vedere un'estrapolazione della moda plasticosa-futuristica degli anni 80, che imho nel CS Alfa si esprimeva molto male.

[PaoloGTC]

Il topic 164 ritorna in vetta, con un testo di contorno se così vogliamo chiamarlo.
Abbiamo parlato un bel po' di come nacque questa ammiraglia Alfa. Nel testo di stasera, faremo un po' di luce sui luoghi dove si svolse parte dei collaudi, e perché vennero scelti.


Come sempre, è necessario accendere la macchina del tempo e catapultarci all'inizio del 1987, e cioè quando questo resoconto venne pubblicato dalla rivista AutoCapital, che cito doverosamente come fonte per le info di testo e di immagini.


Via... che 1987 sia.


“Nulla li spaventa.
I tornanti li fanno quasi sempre in controsterzo. Entrano nelle curve cieche con l'acceleratore ben affondato; affrontano i lunghi rettilinei con l'ago del tachimetro sopra i duecento all'ora.
L'unica cosa che può far salire loro il battito cardiaco è la vista improvvisa di un fotografo armato di teleobiettivo.
Sono i piloti collaudatori delle case automobilistiche, quelli che provano e riprovano in gran segreto i prototipi dei nuovi modelli prima che entrino nella normale produzione di serie.
Gente che della guida veloce, sempre al limite, in ogni condizione, ha fatto un mestiere, e della rapidità nel seminare i fotografi più indiscreti un'arte.


Abituati a macinare chilometri a migliaia sulle strade più dure e massacranti, hanno i loro percorsi di guerra, quei tratti cioè in cui, al di là del collaudo della macchina, si manifesta lo spirito di competitività nei confronti dei colleghi, la voglia di battere i loro record.
Un modo per aggiungere un po' di pepe al normale lavoro di routine.
E' in un certo senso ciò che accade fra appassionati che si sfidano, per scommessa, su determinati percorsi, a volte gli stessi in cui si corrono vere e proprie gare automobilistiche.


I tracciati scelti dalle case automobilistiche per i loro collaudi sono sempre particolarmente impegnativi e quindi molto selettivi, adatti a mostrare, oltre alle potenzialità delle macchine, anche le capacità dei piloti.
Per questo motivo ora ci sarà utile l'aiuto dell'ingegnere Ettore Lucchi, responsabile dell'Affidabilità vetture sperimentali (così viene chiamato all'Alfa Romeo il reparto in cui vengono effettuati gli ultimi collaudi) e del capo collaudatore Francesco Paridi.
Dalla loro esperienza (e da quella degli altri quaranta collaudatori che ogni giorno maltrattano con grande passione le macchine del biscione) sono nati percorsi che ben si adattano ad una gita diversa durante la quale si può avere la fortuna di imbattersi in un prototipo top secret e misurarsi con l'abilità di un pilota professionista.


Il percorso più spesso utilizzato dai collaudatori dell'Alfa si snoda fra le colline dell'Oltrepo pavese su strade ben conosciute dai rallisti che vi corrono il Quattro Regioni e che, negli anni 60 evocavano le curve di una famosa gara in salita, la Bobbio-Passo Penice.
Dalla sede del reparto, che è ad Arese...





... le Alfa segrete, più o meno pesantemente camuffate e rigorosamente prive del marchio del biscione, raggiungono questo percorso dopo una veloce corsa lungo la tangenziale ovest di Milano...





...l'autostrada di Genova fino a Casei Gerola...





....e il rettilineo che porta a Voghera (dove poi, a conclusione di una lunga mattinata di lavoro, sarà d'obbligo un sostanzioso rifornimento gastronomico all'Antica Trattoria di Via Ugo Bassi, da sempre la preferita dai piloti dell'Alfa)





Oltre Voghera si corre, traffico permettendo, anche in quinta fino a Rivanazzano.
Ma da qui in poi, le rampe strette che salgono ai 500 metri e passa di Rocca Susella inaugurano l'interminabile carosello di curve e controcurve e di rabbiosi passaggi di marcia che in pratica costituirà il menù dell'intera giornata, portando gli uomini di Arese dapprima a percorrere e ripercorrere fino alla nausea un tortuoso circuito tutt'intorno all'altura di Sanguignano, e poi i tormentati saliscendi che conducono a Montalto Pavese.






(la 90 credo che fosse l'auto di appoggio nella realizzazione del servizio)


Di qui sarebbe facile riprendere la strada di casa scendendo sulla vicina Broni. Ma non si è neppure a metà del collaudo.


Il prototipo della futura 164 con pesanti aggiunte posticce (nel gergo del clan, il camioncino) che Paridi per speciale concessione dei suoi capi ha portato fuori dal sancta sanctorum di Arese per condurci in questo giro guidato ha ancora bisogno di essere strapazzato e impegnato al limite per rivelare eventuali punti deboli.
Così si torna indietro, in collina, puntando attraverso Rocca de' Giorgi su Zavattarello e da qui sul Val di Nizza, dove una serie di stradine locali dà luogo a un secondo circuito che verrà percorso parecchie volte.





Di qui nelle giornate di routine i collaudatori scendono a Ponte Nizza e danno uno sguardo all'orologio.
Se c'è tempo (la giornata di lavoro è di sette-otto ore, ma prima di timbrare il cartellino ad Arese ci saranno controlli finali da fare e il rapporto da redigere) fanno ritorno a Voghera con un giro largo, attraverso Brignano e Volpedo, che offre un misto veloce e qualche rettilineo, utili per valutare il comportamento della macchina. Altrimenti prendono la strada di Godiasco che permette un ritorno più rapido.





(notare il prototipo con la famosa plancia rivestita in tessuto e il volante “scudetto” che fortunatamente, direi, non giunse alla produzione)


L'itinerario dell'Oltrepo è il preferito dagli uomini del reparto sperimentale Alfa, non soltanto perché ha un tracciato ideale per provare a fondo e sotto ogni aspetto le parti meccaniche, ma anche perché è poco frequentato.
In alternativa, si fa talvolta ricorso ad un secondo itinerario nell'alto Comasco, più impegnativo sia per tracciato sia per dislivelli (tocca i 754 metri della Madonna del Ghisallo, la montagna sacra del ciclismo italiano) ma più trafficato e per questo adatto soprattutto per collaudare macchine supersegrete, di notte; oppure d'inverno per prove specifiche di modelli a trazione integrale.
Questo percorso comincia con una breve tirata autostradale fino all'uscita di Fino Mornasco, poi prosegue per la salita di Camerlata e la statale di Lecco fino ad Erba.
Di qui si prosegue verso l'alta Valassina, dove sopra Asso c'è il gran circuito di montagna formato dalle strade della Valbrona, del Pian del Tivano e appunto, del Ghisallo.





Un circuito che, a seconda del tempo disponibile e del tipo di collaudo in programma, viene percorso una o più volte, nell'uno e nell'altro senso, con Bellagio come tappa intermedia e le due litoranee, quella di Oliveto Lario e quella di Lezzeno, come tratte di collegamento.
Si ritorna ad Arese ripercorrendo la stessa strada dell'andata, con il lungolago di Como come eventuale variante.


Naturalmente i due itinerari stradali, quello dell'Oltrepo e quello dell'alto Comasco, sono utilizzati per collaudi integrativi rispetto a quelli su circuito, che si fanno sulla pista privata dell'Alfa a Balocco, nel Vercellese, che riguardano principalmente i motori, i cambi e le trasmissioni.


L'équipe di retta dall'ingegnere Lucchi dispone comunque di almeno quattro altri itinerari stradali considerati di riserva e utilizzati per collaudi speciali che richiedono chilometraggi più alti:


-il primo si snoda, a partire da Brescia, fino al lago d'Idro e taglia poi lungo la valle di Ledro fino a Riva di Trento con ritorno interamente in autostrada;


-il secondo, tutto in pianura, tocca in successione Abbiategrasso, Vigevano, Mortara, Stroppiana, Vercelli, Novara, Oleggio, Gallarate, Busto Arsizio e Rho;


-il terzo, un test prolungato di maneggevolezza e tenuta di strada, è costituito dalla vecchia statale della Cisa, nel tratto tra Noceto e Pontremoli, che viene percorso nei due sensi;


-il quarto itinerario consiste in una massacrante cavalcata fra le colline dell'alta Langa, in provincia di Cuneo. Finora è stato usato con molta parsimonia perché anche le équipe di collaudatori Fiat bazzicano sistematicamente su quelle tormentate stradine con i loro prototipi e capitavano abbastanza spesso incontri decisamente imbarazzanti. Adesso che Arese e Mirafiori appartengono ad un'unica famiglia i motivi di segretezza sono caduti, e il circuito dell'alta Langa, che per la sua conformazione naturale è un ideale terreno di collaudo, sarà probabilmente frequentato molto più spesso dagli uomini di Arese.


Oltre agli itinerari veri e propri, il team dei collaudatori della “sperimentale” del biscione dispone anche di un carnet di strade speciali, particolarmente adatte a prove specifiche.


(ndGTC: e qui mi sento di inserire la strada della Colma che collega la Valsesia alle zone del Lago d'Orta, Gozzano, Borgomanero... visto che non è stata citata in nessuno dei quattro punti, ma faceva parte eccome del “carnet”, visto che negli anni '80 e '90 gli uomini Alfa transitavano due volte al giorno; scendevano in Valsesia dalla Colma appunto, giungendo a Varallo Sesia, per poi dirigersi verso Balocco attraversando la valle sul percorso Varallo-Doccio-Borgosesia-Crevacuore-Roasio-eccetera fino a ripiombare nella piana vercellese e alla pista privata).


Per raccogliere dati di accelerazione è ideale, specie di notte, il poco trafficato rettilineo di Bereguardo, sulla bretella di raccordo fra l'autostrada Milano-Genova e Pavia.
I cambi automatici per le macchine destinate al mercato Usa sono messi alla prova sul grande anello delle due tangenziali di Milano, prodighe di rallentamenti e riprese a ripetizione.
Per dare la caccia ai rumori di carrozzeria e saggiare la capacità di assorbimento delle sospensioni senza doversi trasferire a Balocco, dove c'è un circuito speciale in pavè, l'ideale ancora oggi è il micidiale lastricato di Via Procaccini, una strada milanese che moltissimi meccanici ben conoscono e usano a questo scopo.


In certi casi, però, il percorso speciale non è sull'uscio di casa.
Tipico il caso di una certa curva veloce e mal pavimentata, che fu usata a suo tempo per mettere a registro la taratura degli ammortizzatori della GTV eliminando il rischio di saltellamenti: era, ed è, sull'Aurelia vicino a Fonteblanda, a quattrocento chilometri da Arese.
Meno lontano non s'era trovato niente di altrettanto efficace.


Al seguito degli uomini di Francesco Paridi sono dislocati in punti strategici del percorso, quando il collaudo riguarda prototipi ai primi stadi di sviluppo e perciò più soggetti ad avarie, anonimi furgoni di salvataggio, pronti ad accorrere in caso di panne e sottrarre il veicolo top secret a sguardi indiscreti, caricandolo velocemente sul cassone.
Una funzione analoga svolgono certi alberghetti di campagna scelti in punti strategici lungo gli itinerari di collaudo: i loro proprietari sono disposti, per specifici accordi, ad ospitare all'occorrenza in un anonimo box il prototipo eventualmente immobilizzato da un guasto grave.
Ma la sosta, in questo caso, dura poco: il tempo di predisporre un recupero rapido e discreto.
Ci sono troppi curiosi in giro.”


Ma nooo, perchè dicono così? (o meglio, dicevano).


Scherzi a parte, mi sento un po' triste stasera. Questo lavoro da parte mia si conclude, perché il materiale che avevo per raccontare questa storia cui mi sono appassionato molto, è terminato.
Sicuramente ci sarebbero ancora tante cose da dire, ma io nel mio piccolo non le so, non le ho viste; ho potuto contare solo sull'archivio che ho ammucchiato negli anni, e ormai ha sparato tutte le sue cartucce.
Questo non vuol dire che il topic finisca, perché proseguendo in questo viaggio nel tempo, siamo ormai al momento in cui 164 verrà presentata; quindi ne parleremo ancora, ci saranno le prove, i resoconti sui vari modelli, e via dicendo.
Comunque, per quel che mi riguarda, una fase questa sera si chiude. Ho finito.


Avendo finito, le faccio una dedica. Sorridete pure, non sono mica tanto normale, lo so.
Però che dire, le sono affezionato, e il motivo ormai chi segue questo topic da tempo lo sa già.
Gli Alfisti più veraci forse storceranno un po' il naso, perché sarebbero altre le storie da raccontare forse.
Ohè, che devo dire, io sono affezionato a lei.
E questa, è per lei.





(scusatemi signori di AutoCapital, la foto con la dedica stava malissimo con la vostra citazione... però dai, c'è sul paraurti eppoi è sottinteso, le altre ve le ho citate tutte )


Fine della storia. Grazie a tutti coloro che hanno voluto dedicarle del tempo, leggendo e partecipando.


GTC

[Maxwell61]

Grazie per il lavoro fatto col cuore Paolino.
Anche se la 164 è stata la peggiore auto che ho mai avuto......

[PaoloGTC]

Grazie Maxwell!
Eh... che dire, posso immaginare. Nel senso che storie poco felici, chiaccherando di quest'auto, non ne ho certo sentita solo una. Purtroppo non serve nemmeno stare a riprendere il discorso. Tutti sappiamo che vi furono diverse cose che rovinarono la festa compromettendo la storia di un prodotto che poteva essere sicuramente migliore.
Più avanti parleremo anche di quello, di cose come il test di 100000 km svolto da 4R che ebbe risvolti negativi non da poco.
Ora per carità, dopo aver romanzato la sua nascita non sto a buttarle il fango addosso... a me piace ancora tantissimo e vorrei tenerne una quando possibile (ben sapendo che ci potrebbero essere tante cose da sistemare).. però sicuramente il suo momento migliore è stato quello del lancio, quando divenne un'auto desiderata, che bisognava avere assolutamente (ricordo articoli di AutoCapital che parlavano di responsabili commerciali stupiti dell'incidenza del 3000 V6 nelle prenotazioni, specie nel milanese). Poi... tante cose rovinarono la festa.
(questo mio discorso riguardo l'auto in sè ed unicamente quello.... non ho nessuna intenzione e tantomeno voglia di riaprire un discorso "perchè la Fiat perchè l'Alfa perchè doveva essere e bibì e bibò e capitan cocoricò". Mi riferivo all'automobile in sè).

[Maxwell61]

Capisco quello che vuoi dire e ti dico che mi sono molto arrabbiato per le sue pecche proprio perchè era un'auto che mi piaceva molto. Spesso me la rimiravo così, a secco, nonostante l'avessi già da anni, era una prima serie. Ma il restyling proprio non mi è andato giù, veramente l'ha rovinata secondo me. Se hai la storia del restyling, sputa fuori.
Quello che mi dispiace è che sono rimasto così traumatizzato che farei fatica a comprare un'Alfa oggi (tranne se antecedente al '75 o giù di lì).

[PaoloGTC]

Eh al restyling ci arriveremo col tempo.. però devo dire che materiale "sfizioso" sulla sua concezione non ne ho (ho solo un po' di foto dei test).
Per me il lavoro su questa seconda versione aveva i pro e i contro. Da un lato apprezzai il tentativo di renderla più importante ( e molti mi han detto che sotto pelle le cose cambiarono non poco, tanto che quando parlo di acquistarne una me la consigliano senza alcun dubbio, tra le varie alternative).
Dall'altro lato, concordo pienamente con te, perchè l'importanza e lo slancio erano forse accresciuti, e presa da sola avrebbe anche potuto andar bene. Però la devo confrontare con la prima serie, ed esteticamente parlando, il mio cuore batte per lei. Così come nacque, con la sua fascia inferiore in contrasto, i paraurti più leggeri e spigolosi, e i cerchi in lega che adoro ancora oggi.
In certe tinte per me era semplicemente meravigliosa.

[Cibus]

Ormai è un continuo ringraziarti Paolo, per tutto il bel lavoro appassionato che hai fatto e per l'ammirazione che hai per questa macc.. ops.. automobile, che condivido pienamente da quando sono bambino.

[duetto80]

La seconda serie cambiò non poco anche sottopelle.

I difetti della prima vennero eliminati e finalmente 164 conquistò un'affidabilità degna del rango.

...però tra le 3 che sono entrate in casa mia, la seconda (6V turbo non cat) è quella che mi è rimasta più nel cuore.

La terza (II serie 6v Turbo cat) era troppo borghese...anche se più perfetta.

La prima (turbo 4 cil) soffrì di diversi difetti, in primis surriscaldamento a cui si ovviò (consiglio del MITICO ALCESTE capo officina di Alfa Cozzi di Legnano) con il classico cavalloto.

[_hainz]

Ho riletto un vecchio Quattroruote (penso fosse novembre 2008) in cui c'era l'intervista a Felisa al quale è stato chiesto di ricordare i primi periodi all'Alfa Romeo.
Quattroruote chiede a Felisa qual è l'auto di cui andava più fiero e lui risponde un'Alfa con motore sub-orizzontale longitudinale(inclinato in modo particolarmente sul lato per disegnare un cofano basso) posto dietro l'asse delle ruote anteriori e cambio in blocco al motore e trazione posteriore (o integrale aggiungo io).
Queste affermazioni coincidono con i "piani Gamma" raccontati da Chirico nel suo libro. Qualcuno ne sa di più? Eventualmente possiamo aprire un topic apposito!

P.S.Vorrei anche sottolineare come questo concept coincida con la mia idea per le Alfa ed è infatti leggendo il libro di Chirico che mi è venuto in mente!

[alfaromeo164register]

Ciao,

This is a very interesting thread !

Let me introduce myself; Arjen 42 years old.I bought my first 164 in 1990; a 1990 TD and when this one, after 450.000 kms was behond economical repair I bought a 1994 TD (FL).On my 40th birthday I gave myself a 164 Q4 and together with an international group of 164 drivers we meet at www.alfaromeo164register.com.

We are very interested in the story about the development of the 164.We love those private pictures.The movies embedded in this thread are mainly posted by us.
You skipped one, the one about the Q4.

According rumours the development of the Q4 costed more than 25 million dollars.Only 1206 where ever made.As an aircraft technician, I'm very interested in the technique used by Alfa and Styer/Puch who made the viscomatic system.Every part used in this system is "high end" and could directly be used in an aircraft.

Anyone who was involved in the development of the 164 Q4?

Regards,

Arjen

Via google translate:

Ciao,


Questa è una discussione molto interessante!


Lasciate che mi presenti; Arjen 42 anni old.I comprato la mia 164 prima volta nel 1990, un TD 1990 e, quando questa, dopo 450,000 km è stato behond riparazione economica ho comprato un TD 1994 (FL). Sul mio 40esimo compleanno mi sono fatto uno 164 Q4 e, insieme con un gruppo internazionale di 164 piloti ci incontriamo a Alfa Romeo 164 Register.


Siamo molto interessati alla storia dello sviluppo del 164.We amore quei film privati pictures.The incorporato in questo thread sono principalmente postato da noi.

Hai saltato uno, quello per il Q4.


Secondo indiscrezioni lo sviluppo del Q4 costava più di 25 milioni dollars.Only 1206 dove made.As mai un tecnico di aeromobili, sono molto interessato alla tecnica utilizzata da Alfa e Styer / Puch che hanno fatto la parte viscomatic system.Every utilizzati in questo sistema è "high end" e potrebbero essere utilizzati direttamente in aereo.


Chi è stato coinvolto nello sviluppo del Q4 164?


Saluti,


Arjen

Promofilm 164 Q4

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Testfacility Arese 3V6 engines:






My 1990 TD and 1994 TD


My 1994 Q4 and 1994 TD





Automoto Italia 2008; open 164