Trabant,
addio per sempre
Un anno fa sembrava cosa certa, o quasi: la Trabant sarebbe risorta. Almeno in Africa. Destinata ai paesi del Terzo mondo, la vecchia icona del socialismo d'oltrecortina avrebbe dovuto fare breccia nei Paesi africani forte di un prezzo irrisorio e dell'estrema semplicità di assemblaggio, che avvenendo in loco, avrebbe creato posti di lavoro. Ebbene, secondo quanto pubblicato dal Wall Street Journal Europe, il progetto rischia di sfumare per sempre a causa della mancanza dei fondi necessari a riavviare la produzione.
Peter Mandos promotore della "resurrezione" dichiara al quotidiano newyorkese che "l'industria dell'auto si è dimostrata poco interessata a partecipare ad Africar". Le prospettive di business dell'iniziativa non hanno convinto gli investitori, che dopo aver stanziato i primi 400 mila dollari, hanno fatto marcia indietro.
"In questo momento"- ammette Mandos-" l'organizzazione del progetto è affidata all'improvvisazione". Se non è una dichiarazione di resa questa , poco ci manca. Per far partire la fase pre-operativa servirebbero almeno 500 mila dollari- scrive il WSJ- mentre la realizzazione di un prototipo richiederebbe dai 2 ai 3 milioni di dollari. Invece, per aprire lo stabilimento produttivo servirebbero la bellezza di 50 milioni di dollari. Sono Cifre enormi per un progetto retto più dall'utopia che dalle logiche di mercato. E giudicando dai fatti concreti, l'unico traguardo raggiunto in 365 giorni di lavoro è una simulazione virtuale della "Trabi" d'Africa, per valutarne la resistenza sulle strade più disastrate del globo.
Il passo successivo sarebbe stato la sostituzione del vetusto ed inquinante propulsore a due tempi con un più pulito e moderno quattro tempi, ma i problemi non sono pochi. Eppure secondo alcuni analisti l'idea alla base di tutto non sarebbe così utopica: commercializzare un'auto a 3.000 dollari, in paesi dove il potere di acquisto è praticamente nullo, avrebbe effetti positivi. Il mercato dell'auto africano è, infatti, dominato da veicoli di seconda mano, molti dei quali a fine ciclo, e il mezzo più economico sul fronte del nuovo costa il doppio del prezzo fissato per la Trabant. Anche a queste condizioni però, l'unico paese africano in grado di supportare una domanda accettabile sarebbe il Sud Africa, che non a caso è il luogo scelto per ospitare gli impianti produttivi.
Quello che accadrà lo sapremo nei prossimi mesi. Intanto quel pezzo di comunismo a quattro ruote sopravvive in Europa. Oltre agli esemplari superstiti che resistono nell'ex DDR e nei paesi dell'est, la Trabi è un oggetto di tendenza, un feticcio vintage da esposizione, capace persino di guadagnarsi un ruolo di primo piano nel cinema con il film Goodbye Lenin.
Trapiantarla in Africa è un po' come coltivare banane a Capo Nord. Inoltre il nome Africar non porta un gran bene: tutti gli altri tentativi di sbancare il continente nero con vetture economiche e affidabili sono miseramente falliti per mancanza di soldi e scarsa volontà. Quello che è accaduto in mezzo mondo con il Maggiolino, apripista della globalizzazione a quattro ruote, in Africa non si è mai verificato. Tra le tante imprese c'è quella di Antony Howarth, fotoreporter innamorato dell'Africa e padre della sfortunata "africar", morta prima ancora di nascere. Lui che di chilometri ne aveva macinati parecchi tra strade fangose e pietraie, intuì l'importanza di un mezzo robusto, versatile ma soprattutto a buon mercato.
Nacquero tre modelli, tra cui uno strambo sei ruote, tutti con telaio in legno e chassis e cambio della Citroen 2 Cv. Howarth le portò a spasso dall'Equatore al Circolo Polare Artico, un viaggio lungo 4 mesi dove non tutto andò come previsto. Le auto non erano poi così resistenti alle insidie delle piste malandate. Nonostante i problemi, la Africa International Limited fondata nel 1986 continuava a promettere magie Puntuale arrivò invece la macumba finanziaria a trascinare prima i libri della compagnia in tribunale e poi Howarth in galera. Di vettura ne era stata consegnata solamente una ad un "cliente" piuttosto furbo che dopo il test drive sparì nel nulla insieme all'Africar. Ciò non scoraggiò gi inglesi della Special Veichle Conversion che rilanciarono la partita affidandosi alla Beduoin, praticamente una 2 Cv corazzata con il destino già segnato nel nome.
Il problema principale per produttori era costruire un'auto semplice da assemblare avvalendosi delle rudimentali infrastrutture locali. Citroen che dalla sua contava sulla versatilità delle piattaforme, realizzò diversi modelli per i mercati meno sviluppati come la 2 cv "Sahara", la DAF acronimo di "Facile a Fabbricare e Facile a Finanziare", o la Pony , oggi considerati pezzi da collezione.
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