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Alfa Romeo anni '80 - Alfasud di sintesi: ESVAR e SVAR
Qualche tempo fa, il buon simonepietro mi aveva passato la palla riguardo una recensione su queste due auto-laboratorio Alfa Romeo, però essendo io assente per motivi vari, la palla era finita fuoricampo.
Siccome la partita è ricominciata (speriamo senza troppi falli) ho recuperato la palla e rilancio, visto che strizzando il monte cartaceo dell'archivio, qualcosa era saltato fuori.
(le foto non sono marchiate in quanto non vengono da una testata precisa, apparvero un po' ovunque, diramate ufficiali da AR, e onestamente non saprei "di chi" marchiarle, le pubblicarono tutti... in fondo non sono esclusivi spy shot d'oggi o d'epoca, spero vada bene così, altrimenti mods fatemi sapè)
ALFASUD ESVAR-SVAR
Parlando di ricerca Alfa Romeo con oggetto Alfasud, la “vettura di sintesi” che Alfa presentò alla conferenza internazionale di Tokyo nasceva da un programma sdoppiato e molto significativo.
Nella prima fase tutti gli interventi erano rivolti ad economizzare il combustibile ed il prototipo prese il nome di ESVAR (Energy Saving Vehicle Annessa Ruggine... ehm, Alfa Romeo).
Nella seconda fase divenne SVAR (Sinthesis Vehicle) e, ai pregi energetici, aggiungeva un grado di sicurezza passiva più alto.
L'obbiettivo naturalmente era di garantire prestazioni uguali o superiori a quelle delle auto in produzione all'epoca o di migliorarne i livelli di inquinamento.
Per far ciò, cercando di realizzare l'idea su un modello che colpisse la maggior parte dell'utenza in quanto diffuso, i tecnici Alfa indirizzarono il loro lavoro sulla Sud.
Per la ESVAR, definita di transizione, la ricerca si polarizzò su tecnologie conosciute e quindi di possibile introduzione in tempi brevi nella serie:
-motore a più alta efficienza
-ottimizzazione dei rapporti di trasmissione
-perfezionamento aerodinamico
-alleggerimento
-riduzione della resistenza al rotolamento
La più elevata efficienza fu raggiunta dal boxer di 1490 cc con il sistema CEM;
i guadagni più sensibili sui consumi furono ottenuti migliorando il rapporto aria-benzina e la curva di anticipo di accensione, con opportune correzioni in funzione delle temperature.
Altri risparmi si aggiunsero con il “cut-off”, l'esclusione dell'erogazione di benzina in rilascio.
Il passo successivo fu offerto dal funzionamento modulare, con l'esclusione di due cilindri in determinate condizioni di utilizzo, al minimo e ai bassi carichi.
Il funzionamento modulare era molto dolce e rapido, con scambio di coppia dei cilindri di volta in volta staccati e particolari attenzioni per lo spunto in partenza e per le accelerazioni a fondo.
Sulla base della stessa potenza di 95 cv a 5400 giri anziché a 6000, si ottenne un lieve miglioramento della coppia massima (da 13,3 a 13,5 kgm) a 3500 giri.
I consumi specifici segnalarono ulteriori diminuzioni soprattutto nelle zone di bassa utilizzazione, tipiche dei percorsi urbani.
L'aerodinamica fu affinata attraverso svariate ricerche alla Galleria del vento Pininfarina.
Senza interventi rivoluzionari, il coefficiente Cx scese da 0,423 a 0,328 (un 22,5 per cento in meno).
Avendo la possibilità di riportare dei dati più specifici, è significativo valutare i vari apporti di spoiler, deflettori e carenature con i conseguenti guadagni di Cx:
-meno 0,037 per lo spoiler anteriore ottimizzato;
-meno 0,013 per l'intubamento della zona frontale;
-meno 0,006 per la carenatura delle ruote;
-meno 0,005 per i ritocchi nella zona inferiore del pianale.
Il processo di alleggerimento portò ad una sottrazione di 77 kg ( un abbondante 8 per cento in meno) senza intaccare la resistenza strutturale della scocca e senza venir meno alle norme di sicurezza.
Anche qui c'è qualche dato più preciso da riportare:
-meno 35,5 kg dalle parti meccaniche;
-meno 27,5 kg dalla scocca;
-meno 12 dall'abbigliamento;
-meno 6 dal motore.
Si utilizzarono pneumatici Pirelli P8 che all'epoca mostrarono una significativa riduzione della resistenza al rotolamento.
Risultato finale della vettura ESVAR rispetto alla Sud di base:
-velocità di punta passata da 174 ad oltre 185 km orari;
-accelerazione 0-100 scesa da 10”7 a 9”8;
-accelerazione sui 1000 metri scesa da 32”4 a 31”12;
-ripresa quasi invariata, i 1000 metri da 40 km orari in quinta scesi da 40”65 a 40”60.
Questo perchè aerodinamica e peso avevano effetti positivi sui primi due parametri, mentre l'allungamento dei rapporti alti (pro consumo) finiva per vanificare in parte i progressi nell'ambito della ripresa.
I consumi si abbassavano da 6,2 a 4,9 litri per 100 km a 90 orari costanti, da 8,1 a 6,3 a 120 costanti e da 10,6 a 7,8 nell'urbano (riduzioni comprese da il 20 ed il 26 per cento abbondanti).
Nella vettura SVAR, con stessa motorizzazione e medesimi perfezionamenti di caratteristiche aerodinamiche, le prestazioni variavano soltanto in funzione dei pesi, in conseguenza dei rinforzi apportati alle zone anteriore e posteriore del telaio, nelle porte, nel tetto e nel cofano, che portavano ad un aggravio di 54 kg.
Il peso di 905 kg della Sud di base, sceso a 828 con l'ESVAR, registrava così una risalita a 882 nella SVAR.
Dati specifici anche riguardo il peso aggiunto:
-più 25 kg per le traverse di alluminio di rinforzo alle porte (pro urti laterali)
-più 8,7 kg per i longheroni posteriori (pro tamponamento a 50 orari)
-più 6,3 kg per i longheroni anteriori e l'irrigidimento del pianale (pro urto angolato a 65 orari)
-più 2 kg per la fascia sopra parabrezza e rollbar sul tetto (pro roll-over a 50 orari)
Mancano 12 kg circa all'appello, nell'ambito dei 54 indicati come aggravio di peso; le tabelle dichiarate da Alfa li addebitavano a “spoiler e deflettori”, ma questo secondo me è corretto solo in parte in quanto la SVAR aveva un abbigliamento esterno più complesso, fatto ad esempio di abbondanti fascioni sulle porte...
...di un deflettore posizionato davanti ai tergi, alla fine del cofano motore...
...ma come possiamo vedere confrontando le foto delle due vetture, gli spoiler "essenziali" li possedevano entrambe.
Comunque, tra i due prototipi di ricerca, il confronto delle prestazioni era così articolato:
-la velocità restava di oltre 185 orari anche nella SVAR;
-l'accelerazione 0-100 passava da 9”8 a 10”1;
-quella sui 1000 metri passava da 31”12 a 31”5;
-la ripresa sui 1000 metri da 40 km orari in quinta passava da 40”6 a 42”65.
Peggioramento dei consumi:
-invariato il dato dell'urbano, sempre 7,8 per 100 km;
-a 90 costanti si saliva da 4,9 a 5,1;
-a 120 si passava da 6,3 a 6,4.
La vettura SVAR fu sottoposta quindi a tutte le prove d'urto per la quale era stata preparata:
-impatto frontale a 65 km/h contro una barriera a 30°, rivelando accelerazioni massime dei manichini comprese tra 30 e 61g/3ms (3 metri sopra il cielo?
-urto posteriore a 50 km/h (carro di 1800 kg) con accelerazione alla testa e al torace degli occupanti fra 13 e 51g;
-urto laterale a 50 km/h fra due vetture, con accelerazione di tre manichini Hybrid II entro valori di 19 e 67g;
-cappottamento a 50 km/h con perfetto trattenimento dei manichini, porte che mantenevano la chiusura, nessuna perdita di carburante, spazi interni di sopravvivenza adeguati, perfetto ancoraggio dei sedili ed apertura di almeno una porta dopo il crash.
Da notare che anche gli interni erano stati rivisti, sempre in nome della sicurezza.
L'esame fu completato da una serie di test di sicurezza a Balocco, e ne uscirono risultati positivi, soprattutto per la tenuta di strada e per gli assetti dell'autotelaio, dimostratisi incredibilmente neutri.
Si poteva quindi parlare di risultati più che soddisfacenti, specie se rapportati ai costi e all'immediatezza di trasferimento nella produzione di serie di ogni soluzione che era stata adottata.
Questo è ciò che sono riuscito a racimolare su questi due prototipi Alfa Romeo, incrociando notizie da varie fonti, tra cui una buona recensione da parte di Auto & Design dei tempi.
Come sempre, se ci sono precisazioni o il testo presenta info errate che si possono correggere, ben vengano i suggerimenti.
GTC
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Originariamente Scritto da kukro 
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