LinkBack URL
About LinkBacks
FIAT E.S.V. 1500, 2000 e 2500
Qualche settimana fa, non ricordo esattamente in che frangente (forse in due topic contemporaneamente) si è parlato un po' dei prototipi ESV degli anni Settanta.
Siccome avevo messo via, tempo fa, un articolo di approfondimento sulle concept cars realizzate dal Gruppo, ho pensato di aprire questo piccolo topic come mini-vademecum sui tre modelli ESV 1500, 2000 e 2500 (il numero indicava la categoria di peso in libbre).
E così, iniziamo... dalla fine, o quasi. C'è baruffa nell'aria, e non è un profumo. Le grandi menti non van d'accordo, dovrebbe esserci un dialogo ma non c'è, e Marcello Sabbatini nell'articolo che segue lo fa notare in modo abbastanza chiaro.
KYOTO – Marzo – La sala abbuiata della International Conference Hall della vecchia capitale imperiale giapponese, dove da due giorni i 350 delegati di una quindicina di Paesi erano impegnati nel più sconcertante show-down sul futuro dell'automobile, all'insegna della sicurezza pianificata dagli americani, ebbe come un risveglio improvviso dalla routine dei freddi, schematici, saccenti, pedanti interventi, ridondanti di tecnicismo e di slogan computerizzati, riproposti in successione continua dieci ore al giorno
IL WESTERN DI MONTABONE – Si svegliò a sentire gli spontanei e non formali applausi tra i tanti che puntualmente avevano salutato la conclusione dei numerosi interventi dei ogni delegazione.
Sul grande schermo di fronte alla platea dei delegati, da un'ora si stavano srotolando le perfette immagini del film al quale lo staff Fiat aveva affidato la sostanza della propria presenza a questa quarta conferenza tecnica internazionale ESV.
Un preciso ed elaborato documento filmato, costruito con tecnica di raffinato documentario, che man mano trovava l'accento di un crescendo spettacolare. Dai diagrammi e dalle riprese aeree dei test di prova si era giunti alle sequenze di quei western tecnici che sono le prove di crash, punti focali del complicato teorema della sicurezza proposto drasticamente dagli americani nel 1959 quando Nixon inventò le sue ambiziose sfide alla società moderna, disagiata dal “fall out” degli inquinamenti da benessere.
Tra questi la sfida contro le conseguenze degli incidenti automobilistici era una delle più essenziali per la necessaria collaborazione europea che doveva esprimersi tramite la nuova dimensione della NATO, il patto militare ormai chiamato a nuovi obbiettivi nell'Europa degli equilibri distensivi.
Sullo schermo della Kyoto Hall il succedersi degli spettacolari crash degli ESV o di normali vetture Fiat di tutti i modelli, erano culminati in una spettacolare carambola al centro della pista di Caselle utilizzata per le riprese.
Un rosso dinosauro americano, abbastanza impersonale da rendere inutile la specificazione di marca, se non per quello che emblematicamente esprimeva, era investito, travolto, macinato da un autocarro Fiat qualsiasi, che pur nella scioccante collisione a cinquanta miglia dei due veicoli, avrebbe riportato solo una modesta avaria all'anteriore.
Era il pugno da K.O., il colpo di scena thrilling del Sergio Leone made in Fiat Torino Mirafiori che probabilmente va individuato nell'ing. Oscar Montabone, boss della sezione esperienze avanzate della big italiana dell'auto, perciò n.1 Fiat sul fronte delle ricerche ESV.
Assente in Giappone, forse perché impegnato in complicate trattative post Citroen a Parigi, aveva affidato ai suoi vice Montanari e Zandonà le pizze dell'esauriente film-rapporto da un'ora e mezza, nel quale quel crash spettacolare era il suo provocatorio messaggio agli americani ancorati da quattro anni sulla barricata del famoso standard di sicurezza che si sublima nell'urto contro barriera a 50 miglia.
20 PROTOTIPI IN NOVE MESI - E' questo il punto chiave della vertenza Europa-America, un dilemma che le case europee hanno invano tentato di attaccare qui in Giappone. Invano perché gli americani hanno mostrato di non aver battuto ciglio per tutte queste dimostrazioni di assoluta impossibilità di realizzare quell'optimum di sopravvivenza in un abitacolo che affronta un urto frontale a 50 miglia all'ora in barriera.
100 milioni di dollari è costato finora, dicono gli stessi americani, l'operazione ESV con questi seminari che si trascinano dal 1971 e la Fiat ha concorso con una quota che sembra attinga alla decina di miliardi con ben venti prototipi realizzati in nove mesi.
Essa ha prodotto lo sforzo decisivo per tentare di riportare gli americani al necessario realismo della situazione automobilistica che non può prescindere dall'uomo e dalla sede stradale per ridurre le conseguenze degli incidenti.
Ma nonostante tutto gli americani che ora cambiano tutti gli uomini al vertice dell'operazione, non mostrano di aver capito e di voler sottostare ai messaggi concreti dell'Europa le cui vetture non dinosauri non possono essere dimenticate.
NO CONTEST DOPO 4 GIORNI – Avremo modo di affrontare più esaurientemente i temi della quarta puntata della sfida ESV. Ora vale constatare che si è conclusa con un “no contest”, con gli europei che hanno portato le loro dimostrazioni e con la Fiat che ha pacificamente dichiarato che non continuerà più su questa onerosa strada di test non concreti.
Gli americani al momento mostrano di non voler fare marcia indietro, anche se per certi sintomi si pensa che stiano cercando una via di uscita alla maniera della guerra nel Vietnam.
Cosa resta peraltro? Quella immagine del giorno inaugurale quando il furbo Gene Mannella, l'oriundo abruzzese manager dell'Istituto Ricerche Federali USA e presidente della Conferenza, tenne a sottolineare che quei crisantemi offerti nel giorno inaugurale ai delegati dai graziosi ospiti sono il fiore nazionale del Giappone e non quello dei morti come in alcuni paesi dell'Europa.
Perciò secondo lui avevano lo stesso un valore augurale.
Purtroppo, invece, a notare quanto avvenuto, si ha l'impressione che essi possano diventare l'estremo omaggio a un simbolo della società moderna come l'automobile, se contro di essa operano, come abbiamo visto qui in Giappone, ancora coloro che non possono averla scoperta costruttivamente solo adesso.
Fine
Vediamo ora un po' più da vicino le tre ESV Fiat, partendo dalla più piccola.
ESV 1500
(da conceptcars.it)
Dopo la presentazione alla III conferenza ESV, svoltasi a Washington, i lavori di sviluppo sulla più piccola delle ESV Fiat erano stati ulteriormente portati avanti.
Tecnicamente, la 1500 derivava dalla Fiat 500 e ne conservava in particolar modo gli organi meccanici nella loro disposizione originale, con gruppo motore-cambio posteriore e sospensioni a ruote indipendenti. I prototipi di questa vettura costruiti ai tempi di questo articolo erano 13, di cui 10 già utilizzati per le prove distruttive.
Tra le prove più ardue previste dal capitolato ESV c'era l'urto frontale contro un palo alla velocità di 50 miglia orarie, circa 80 km orari. I primi risultati di questa prova non furono positivi per la piccola ESV, quindi si rese necessario l'irrobustimento di alcune strutture che si tramutò in un ulteriore aumento di peso, del 4% mentre il costo saliva del 3%.
Le percentuali totali di aumento, rispetto al costo della 500 di serie aumentavano così rispettivamente del 50% nel peso e del 43% nel prezzo.
Quindi, nel tentativo di assicurare ragionevoli caratteristiche protettive senza far salire troppo il costo, la Fiat decise di costruire un prototipo “alleggerito”, il cui peso risultava ridotto di un'ottantina di chili rispetto alla versione precedente, solo il 35% in più rispetto alla vettura di serie. Ad ogni modo, relativamente alla protezione richiesta dai capitolati ESV, questa macchina non forniva la protezione adeguata.
Il perfezionamento della protezione agli urti a bassa velocità era però accuratamente studiato, anche per una possibile più immediata applicazione alle vetture di serie. Per i paraurti, le ricerche proseguivano esclusivamente sul tipo a schiuma solida.
In particolare, il sistema di paraurti anteriore e posteriore venne così migliorato:
-alleggerimento della parte schiumata mediante un certo numero di cavità di forma tronco-conica;
-creazione di ampi scarichi verticali in corrispondenza della fanaleria, per evitare l'accumulo di neve o fango;
-scomposizione dell'elemento del paraurti in due parti, una superiore ed una inferiore anche per migliorare le caratteristiche di visibilità dei dispositivi luminosi.
Anche le fasce laterali di protezione furono modificate, mentre nella parte posteriore del padiglione veniva evidenziata anche stilisticamente la funzione del roll-bar.
Confronto dimensioni e peso con l'originale Fiat 500.
Lunghezza: Fiat 500 mt. 3.02; ESV 1500 mt. 3,41
Larghezza: Fiat 500 mt. 1,32; ESV 1500 mt. 1,39
Altezza: Fiat 500 mt. 1,33; ESV 1500 mt. 1,37
Passo: invariato, mt. 1,84
Peso: Fiat 500 kg 530; ESV 1500 kg 795
ESV 2000
(da conceptcars.it)
La Fiat ESV della classe 2000 libbre, cioè al limite di 900 kg circa, derivava dalla meccanica ben nota della 128, che in origine pesava circa 800 chili.
La meccanica era invariata, con motore trasversale e trazione anteriore. Il 4 cilindri adottato era quello di 1290 cc della 128 Rally, gli pneumatici erano 155x13, il serbatoio del carburante era diverso, così come nuovi erano il radiatore e le tarature delle sospensioni, ovviamente per adeguarle al nuovo carico per assale.
Si trattava però solo di una parte di quelle modifiche che si ritenevano necessarie una volta che una vettura del genere avesse dovuto essere prodotta in serie. Contrariamente a quanto avvenne con la ESV 1500, su questa 2000 venne compiuto un vero e proprio studio di forma, allo scopo di mettere in luce eventuali incompatibilità fra esigenze stilistiche e prestazioni di sicurezza.
Di questa ESV “media” erano stati costruiti, ai tempi dell'articolo, 5 esemplari: essa si presentava come una berlina 4 porte di dimensioni accettabili anche se sensibilmente maggiori rispetto al modello di serie da cui era nata.
Esternamente, la vettura era caratterizzata dalla presenza di vistose fasce protettive e di paraurti realizzati con la stessa tecnica di quelli della ESV 1500.
La curvatura del parabrezza era molto accentuata, e ciò permetteva di non pregiudicare la visibilità del guidatore.
Il padiglione era leggermente rialzato nella metà posteriore, un artificio stilistico che consentiva l'alloggiamento di una robusta centina che collegava i montanti centrali, oltre a permettere di aumentare la luce di apertura del portellone.
A proposito di quest'ultimo, esso fu creato (non esisteva ovviamente sulla 128 berlina) soprattutto per offrire una ulteriore possibilità di fuoriuscita agli occupanti, oltre ad agevolare l'accesso al vano bagagli altrimenti problematico per il particolare disegno della coda.
La struttura di questa nuova carrozzeria era ispirata agli stessi criteri che portarono alla creazione della ESV 1500; erano individuabili tre ordini di strutture: uno a livello del pianale, uno a livello della “cintura” ed un terzo a livello del padiglione.
Anteriormente, anche per la presenza delle parti meccaniche, c'era un robusto telaio scatolato che sosteneva il gruppo motore e si collegava con gli elementi strutturali del pavimento.
Confronto dimensioni e peso con l'originale Fiat 128.
Lunghezza: Fiat 128 mt. 3,85; ESV 2000 mt. 4,20
Larghezza: Fiat 128 mt. 1,59; ESV 2000 mt. 1,69
Altezza: Fiat 128 mt. 1,34; ESV 2000 mt. 1,41
Passo: invariato mt. 2,44
Peso: Fiat 128 kg. 770; ESV 2000 kg. 1116
ESV 2500
(da conceptcars.it)
La vettura da cui derivava il progetto Fiat 2500 libbre era la diffusissima 124 berlina 4 porte, di concezione e disposizione degli organi meccanici definita “classica”.
Nella versione base, la 124 era equipaggiata da un 4 cilindri di 1197 cc, con 65 cv, una velocità massima di 150 km orari ed un peso a vuoto di 900 kg circa.
La rielaborazione stilistica della vettura, effettuata direttamente al centro stile della Fiat, in funzione del progetto ESV, giovava nettamente alla 124-ESV, che assumeva una linea più moderna nella sua impostazione classica.
Naturalmente, gli elementi di maggior originalità erano ancora una volta i paraurti anteriori e posteriori e le bande laterali di protezione, che riproponevano le soluzioni adottate dalle altre due ESV per la protezione del corpo vettura dagli urti a bassa velocità.
Anche nella 2500, come nella 2000, si notavano i montanti del parabrezza molto arretrati con il vetro ad accentuata curvatura. Anche qui veniva adottato il portellone, mentre il rialzo del padiglione nella parte posteriore era mascherato da alcuni accorgimenti stilistici.
Gli organi meccanici subirono queste modifiche: il motore passava ad una cilindrata di 1450 cc, gli pneumatici alla misura di 175x13; anche qui nuovi il radiatore e diverse le molle delle sospensioni, mentre il serbatoio trovava alloggiamento nella zona retrostante l'abitacolo. La ruota di scorta era sistemata sul fondo del vano bagagli.
La struttura della carrozzeria ricalcava anch'essa lo schema della 2000 libbre, ma con le varianti dettate dalla diversa sistemazione dei gruppi meccanici, con motore anteriore longitudinale e trazione posteriore.
La struttura primaria inferiore comprendeva nella parte anteriore un telaio smontabile costituito da due elementi longitudinale e da una traversa che sosteneva gli organi della sospensione anteriore.
Il consuntivo dei pesi della ESV 2500, raffrontato con quelli della berlina 124 di serie, si esprimeva in queste percentuali:
-strutture di carrozzeria: 27% in più;
-paraurti anteriore, posteriore, fasce laterali: 7% in più;
-organi meccanici: 8,5% in più.
Un aumento totale del 43% cui corrispondeva un incremento del prezzo, in caso di produzione, del 37%.
Confronto dimensioni e peso con l'originale Fiat 124
Lunghezza: Fiat 124 mt. 4,04; ESV 2500 mt. 4,36
Larghezza: Fiat 124 mt. 1,62; ESV 2500 mt. 1,73
Altezza: Fiat 124 mt. 1,36; ESV 2500 mt. 1,43
Passo: invariato mt. 2,42
Peso: Fiat 124 kg. 885; ESV 2500 kg. 1265
Fine delle poche info che ho trovato. Non è che ci sia molto su questi prototipi, neanche in archivio. Vorrei però cogliere l'occasione per domandare al nostro roberto.c che in quegli anni lavorava "nei dintorni"se si parlava di questi concept-sicurezza all'interno dell'azienda stessa o di quelle partner, quando si progettavano scocche e si studiavano soluzioni per la sicurezza. Insomma, Fiat disse poi di non voler proseguire in questo tipo di studi a livello planetario, ma questi concept in qualche modo lasciarono un'impronta a livello di struttura sulle auto nate in seguito, oppure le soluzioni che portavano al loro interno furono messe da parte studiandone altre?
Ci furono per caso dei dettagli, anche piccoli, che furono di ispirazione in seguito, quando si trattò di studiare il tal componente piuttosto che l'altro?
Chiedo a roberto perchè se si tratta di lamierati portanti ed importanti, non può essere che lui ad illuminarci.
Robbè, passa de qqua e dicce npo'
p.s. pensatela come volete, ma io nella "2000" ci vedo un po' di Ritmo
Rispondi Citando
Originariamente Scritto da PaoloGTC 
) .
ci azzeccano come la marmellata d'albicocca con le acciughe. 
Segnalibri