Già alla fine degli anni ’90, General Motors aveva in gamma un’auto elettrica. Si chiamava EV1 ed era una piccola due posti che negli USA venne prodotta in circa 800 esemplari e affidata in leasing ad un ristretto gruppo di clienti “pionieri”. Nel 2002, però, tutte le EV1 furono ritirate dalla stessa Casa statunitense e inviate alle presse, una scelta a molti tanto incomprensibile da dare vita ad un documentario, intitolato “
Chi ha ucciso l’auto elettrica”, nel quale un portavoce della Casa americana spiega: "non potevamo vendere un’auto che costava più delle tradizionali ma faceva meno strada". Non sembra dunque un caso che oggi, diversamente da altre Case che hanno optato per elettriche "pure", GM abbia messo a punto una vettura che ha risolto il problema dell’autonomia (ancora) limitata delle odierne batterie abbinando un motore tradizionale che funge da generatore ad un sistema di propulsione elettrico: sono così nate le "elettriche extended range", una nuova specie di cui
Chevrolet Volt e Opel Ampera sono i primi e finora unici esempi marcianti. Della prima vi abbiamo parlato qualche mese fa, adesso è arrivato il momento di salire sulla elettrica Chevy, che abbiamo provato in Svizzera in occasione dei 100 anni del marchio del Cravattino.
AERODISEGNATA
Un family feeling alla Cruze, rende anche la Volt una berlina dal volto sportivo e moderno, ma un esame più ravvicinato della nuova elettrica del Cravattino fa scoprire un assemblaggio molto più curato nei minimi particolari rispetto al resto della gamma del Cravattino. Questo lavoro certosino serve a migliorare la resistenza all'avanzamento, nemico giurato dell'autonomia, infatti il Cx è pari a 0.28, praticamente come una Corvette, ottenuto grazie ad un maniacale lavoro di "chiusura" delle aperture superflue. Oltre all'autonomia, c'è un'altra ragione: su un'auto che fa poco e affatto rumore, il rumore delle turbolenze aerodinamiche sarebbero molto fastidiose, più che su un'auto tradizionale dove la rumorosità del propulsore termico copre in gran parte i fruscii aerodinamici. Dal vivo comunque la Volt
è gradevole e filante, per via del parabrezza inclinato e della coda tronca con lunotto posteriore sdoppiato da coupé: fateci caso, quasi tutte le "ecologiche" ne hanno uno simile, dalla Prius alla Insight, perché così si prevengono le turbolenze.
SI VA IN QUATTRO
Fatta eccezione per i quattro posti, in luogo dei cinque che ci si aspetterebbero da una berlina lunga 4,5 metri con un passo di 2,68 metri, l'abitacolo della Chevrolet Volt offre
un'ottima abitabilità sia nei posti anteriori che posteriori. Il design degli interni riprende come la carrozzeria il family feeling Chevrolet, ma
è un tripudio di tecnologia di cui bisogna impratichirsi un po' prima di usarla al meglio. Le numerose informazioni sono suddivise fra due schermi LCD touch screen da 7" che sostituisce un tradizionale cruscotto (visualizza velocità, efficienza di guida, stato di carica della batteria e autonomia, livello del carburante e autonomia estesa, informazioni su olio e pressione pneumatici) ed un altro di pari dimensioni sulla plancia che funziona da interfaccia primaria per le funzioni di infotainment, navigazione, climatizzazione, uso dell’energia, dati sull’efficienza e funzioni di ricarica della batteria. A prima vista spaventa un po' l'affollamento di pulsanti sulla consolle, che hanno la particolarità di essere a sfioramento. Questo ponte di comando è poi abbinato agli inserti bianchi sulle portiere, realizzati nello stesso materiale plastico "perlato" che insieme ai sedili in pelle di serie e all'illuminazione a LED creano un ambiente "premium".
ELETTRICA SENZA PAURA
Ci aspetta
un percorso di 98 km, che incrocia centri cittadini, tratti montani e autostradali. E in mezzo non sono previste soste. Lo confessiamo, qualche istante prima di partire abbiamo un po' di perplessità (se si scarica? se si guasta? se sbagliamo qualcosa?), ma l'espressione serena degli uomini Chevrolet che prima di noi l'hanno portata sino all'aeroporto di Berna, punto di partenza del nostro breve test drive, un po' ci rassicura. Partiamo dunque, azionando la leva del cambio che assomiglia a quella di un automatico, ma in realtà il rapporto è uno solo. Le posizioni P, D, R ed N si spiegano da sé, mentre la posizione L (che sta per "low") offre una decelerazione più accentuata quando si sollevail piede dal pedale dell'acceleratore e ricarica maggiormente la batteria: è utile in discesa, un po' troppo brusca in pianura. Nel frattempo abbiamo percorso già qualche chilometro, stupiti dal totale silenzio e assenza di vibrazioni che ci avvolge, se non un quasi impercettibile "swoosh" aerodinamico e dalla prontezza con cui questa Volt risponde alla pressione del piede sul gas: da 0 a 100 km/h accelera in 9 secondi, ma arriva a 50 km/h in 3,2.
Un po' meno pronta è invece la frenata, perché fra la spinta sul pedale e la pinzata sui dischi c'è il sistema che restituisce energia alle batterie. Sinora abbiamo utilizzato la modalità di guida "Normal", ma c'è anche un'impostazione "Sport" che rende scatto e ripresa ancora migliori, anche se non sembra ce ne sia troppo bisogno. Intanto abbiamo potuto apprezzare il comfort offerto dalle sospensioni tarate sul morbido, ma che non fanno coricare l'elettrica del Cravattino sulle rotonde, dove però
un po' di sottosterzo ci fa scoprire cosa significa avere a bordo un bello stack di batterie: da sole pesano
198 kg, per una massa totale di 2 tonnellate.
TUTTO SOMMATO E' NORMALE
Dopo un tratto extraurbano in cui scopriamo che questa Volt ha anche una bella stabilità in velocità,
arriva finalmente il momento dell'autostrada. E' una situazione nuova perché prima di oggi abbiamo sì provato diverse vetture totalmente elettriche, ma solo in situazioni cittadine. Bene, trovarsi fianco a fianco con le altre vetture a 130 km/h su una vettura che non vibra e senza sentirne il motore è una sensazione entusiasmante e ci prendiamo pure il lusso di sorpassare in agilità qualche potente berlina tedesca. Percorriamo nel silenzio o quasi altri 20 km, quando scopriamo finalmente la "voce" del motore termico da 1,4 litri che finora aveva potuto riposare perché le batterie erano cariche al 100%. Fino a quel momento abbiamo percorso
64,4 km in modalità totalmente elettrica con navigatore, stereo, fari e aria condizionata in funzione, ma teoricamente avremmo potuto raggiungere gli 80 km di autonomia dichiarati dalla Casa se avessimo avuto l'accortezza di utilizzare la modalità "Hold" nei tratti extraurbani, che ha girare il motore termico-generatore al minimo per dare carica alle batterie. Quando l'autonomia elettrica si esaurisce, il piccolo quattro cilindri inizia a girare in maniera impercettibile e con pochissime vibrazioni se si mantiene la modalità "Normal", in maniera un po' più rumorosa se si mantiene l'impostazione "Sport". Dopo poco più di 30 km giungiamo alla nostra destinazione e il computer di bordo ci informa che per la restante distanza abbiamo consumato appena
2,1 l/100 km di benzina. Scesi dalla Volt le paure che avevamo sono ormai svanite: l'autonomia totale non è un problema perché può superare i 500 km, il comfort è di ottimo livello e le prestazioni, fatta eccezione per la velocità massima limitata a 160 km/h, sono paragonabili a quelle di una berlina media con motore turbodiesel da 2 litri. Insomma, la Volt è un'auto “normale”, a patto di avere un garage con presa di corrente ed essere così poco attaccati alla tradizione da voler spendere
41.950 euro per una tecnologia così recente.
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