Articolo interessante: parola di Gordon..

[F40 LeMans]

Beh non dice niente di nuovo, questa teoria di "io odio il turbo-lag" è da sempre l'argomento preferito di Murray.
Mi permetto, con l'umiltà che la mia posizione mi impone davanti a un progettista di fama interplanetaria, di rispondergli semplicemente: IV a 2500giri? Tesoro, scala una marcia.

Si Gordon non ha mai avuto il pallino dei turbo, infatti ha sempre cercato di
pubblicizzare la sua F1 non tanto per la capacità prestazionale agli alti quanto per quello che il suo motore Bmw 6.1l può già dai bassi fino in cima. Ok, siamo tutti daccordo, ma va considerato anche che un motore 12 cil 6 litri ha anche inerzie e pesi maggiori di un più piccolo motore sovralimentato. E poi una vettura del genere non va considerata per quello che ti da tra i 1000 e i 3000 giri, è una Supercar!!!
Io, al contrario, amo molto i sovralimentati, proprio per le caratteristiche dette sopra e la consistenza di coppia che ti dannogià da medio regime. Per me i turbo hanno un punto in più!! ....poi chi se ne frega di quel che succede ai bassi, se devo *sentire* quello che ti da una vettura mica allugo le marce da 2000 giri... uso l'arco dell'utilizzo agli estremi alti, perciò...

Gordon, quest'altra volta la F1 magari falla con un 10cil 4000cc sovralimentato...magari qualche problemino ai bassi lo avrai, ma stai a sentire il mio consiglio, poi *metti una tuta anti G e allacciati le cinture*....

...poi però, Gordon, da buon oppositore, non mi venir a trovare la scusa dei 'consumi'.... chi se ne frega quando sotto hai +600 CV!!!!!!!!

[F40 LeMans]

Riguardo alla differenza di coppia espressa da motori sovralimentati e aspirati si potrebbe scivere un libro...

Esistono delle differenze anche per l'andamento di potenza/coppia anche tra motori uguali e/o simili...ad esempio, nella mia collezione di riviste, ho
un gran numero di test/prove di Porsche preparate, le ho dalle più vecchie alle più recenti 997.
Interessante è vedere (sulle versioni Turbo) come ogni preparatore interpreta l'andamento della curva di coppia e di conseguenza l'innalzamento della Potenza: esistono delle 993 Turbo da 530cv che si fumano in progressione altre da 600cv con un livello di coppia meno corposo.
Rs Tuning, il più efficace per me adotta la miglior tecnica, la più efficace, quella di avere sempre un elevatissivo livello di Nm senza andare a cercare il picco di potenza assoluto. Quando si ottengono 800 Nm a medio regime per un bell'arco e 540 in picco si può tenere dietro anche per un bel pezzo l'equivalente vettura con 700 Nm e 600cv!! proprio perchè mediamente il primo esempio scarica a terra più coppia di quanto ne perda in alto nei confronti del secondo esempio. Insomma vi troverete nel caso che in accelerazione da 100 fino a 250 Km/h possiate essere più rapidi con la prima vettura, per poi cedere alle velocità più estreme, in alto.
Altri usano i numeri come pubblicità, più Cv più vendite, fregandosene della coppia, poi i risultati su strada sono altri...e si vedono!!
Andando indietro nel tempo si nota come lo sviluppo dei motori Porsche sovralimentati (anche di serie) abbiano migliorato l'erogazione a medio regime; le prime 911 turbo 3.3 (monoturbo) avevano più *buco* a medio regime e tendenzialmente la loro coppia era più spostata in alto, poi con l'ausilio del Bi-turbo sono risusciti ad ottimizzare meglio i medi giri, dando appunto più consistenza di coppia. Interessante è appunto vedere il lavoro che hanno fatto i preparatori Porsche stessi; nei primi anni si incrementava tutto in alto, sulle 3.3 turbo, mentre mano a mano che si arriva ad oggi, sulle 996 Turbo, ci si rende conto che anche loro hanno generalmente ottimizzato più i medi che gli alti, escluso alcuni esempi come particolari Porsche 996 da 750cv, 850 Nm, ma con un buchi sotto i 4000/4500 giri da far paura.

Insomma, non guardiamo sempre la potenza max come il numero più importante da verificare, raggiungere, ottenere o come il risultato di un lavoro fatto al meglio, consideriamo la corposità della coppia che va da metà giri rotazione fino in cima. Il miglior risultato? La media di coppia (a terra) tra i medi e gli alti giri.

Ecco il perchè i sovralimentati, *danno* di più degli aspirati nella fascia medio-alta (a parità potenza *e NON*).


Gordon con il 6.1 litri 12 cil Bmw montato sulla Mclaren F1 aveva un ottimo motore, infatti ancora oggi lo vediamo di cosa è capace
la F1, ma è ugualemnte un motore che tendenzialmente da più in alto che in mezzo. Questo è anche il motivo per il quale la F40 nel 100-200 orari è li ad un passo dalla F1, per poi cedere progressivamente mano a mano che ci si avvicina ai 300 Km/h. I tecnici Bmw adottarono quello che per loro poteva essere la strada migliore per essere più efficaci di F40 ed XJ220, cioè stessa coppia ma più potenza in alto.
Venne fuori una vettura da 627cv con 66.2 KGm di coppia, non eccessivamente più efficace di quello che poteva la F40 e la XJ220 a medio regime ma con almeno 80cv in più della Jaguar.

Ad oggi i risultati sono che la F1 sinceramente semina sia la F40 che la XJ220, la prima proprio grazie alla leggerezza, l'overboost e alla coppia (ben maggiore dei 58.8 Kgm dichiarati quando è in overboost) che si ritrova riesce a tenere abbastanza la F1 fino ad una certa velocità, la XJ220 per colpa del peso cede e basta.

Ma immaginate la F40 e la XJ220 con l'equivalente della *potenza* della F1???


Nel '95 la Ferrari rispose con la F50, vettura molto più moderna delle 3 sopra elencate dal punto di vista telaio e aerodinamica, ma assai più vuota di coppia, il 12 cil 4.7 litri forniva 48 Kgm a 6500 e 520cv a 8500. Un flop prestazionale, per quel che penso io. Grande motricità, e una coppia più facile da scaricare, questo è il motivo del miglioramentio sul giro a Fiorano rispetto alla più irruenta F40, ma prestazioni peggiori; la Ferrari dichiarava 0-100 in 3"87 e Km da fermo in 21"7.
Oggi con la Enzo la Ferrari si è avvicinata moltissimo al livello prestazionale della F1, sia alle medie velocità, sia nell'allungo, anche se c'è pur sempre della bella e buona differenza, ma la Enzo è globalmente migliore della vecchia McLaren su tutti gli altri aspetti: gli anni passano per tutti...

[fuzz77]

è vero che la F1 rispetto alla enzo sta ancora un peluzzo....ma proprio un peluzzo avanti.
questo non penso sia dovuto al motore, a parte i dati che parlano di una enzo con 33cv in più c'è da dire che la vera arma della F1 sono il peso e l'aereodinamica.
sulla ferrari non si è puntato alla velocità pura, basta vedere il carico della enzo alle alte velocità con la stabilità che ne consegue!!
se con 200kg in più e una penetrazione meno favorevole riesce a stare appiccicata alla F1 si intuiscono le potenzialità del motore il quale tra l'altro subisce delle restrizioni ben più gravose rispetto al bmw della F1.
per capirci una ipotetica enzo col motore della F1 andrebbe moooolto meno, al massimo poco meglio di una murci.

discorso F40?....uno scarico, una centralina e ciao ciao F1

[F40 LeMans]

è vero che la F1 rispetto alla enzo sta ancora un peluzzo....ma proprio un peluzzo avanti.
questo non penso sia dovuto al motore, a parte i dati che parlano di una enzo con 33cv in più c'è da dire che la vera arma della F1 sono il peso e l'aereodinamica.
sulla ferrari non si è puntato alla velocità pura, basta vedere il carico della enzo alle alte velocità con la stabilità che ne consegue!!
se con 200kg in più e una penetrazione meno favorevole riesce a stare appiccicata alla F1 si intuiscono le potenzialità del motore il quale tra l'altro subisce delle restrizioni ben più gravose rispetto al bmw della F1.
per capirci una ipotetica enzo col motore della F1 andrebbe moooolto meno, al massimo poco meglio di una murci.

discorso F40?....uno scarico, una centralina e ciao ciao F1

Bhè va detto che la Enzo è ben in vantaggio di rapportatura, cioè ha marce più corte, le quali *cercano* di contrastare la differenza di peso. Concordo sul fatto che la Enzo ha un motore fantastico, con un allungo agli alti pauroso, dato dal fatto che può girare diverse centinaia di giri in più rispetto a quello della F1, ma per coppia si comporta più o meno allo stesso livello della supercar Inglese.
Va detto che la F1 ha dalla sua la leggerezza e questo è un fattore importantissimo e molto più rilevante confrontato alla differenza di rapportatura.
Poi c'è il Cx, con 0.32 la F1 è davvero scorrevole, ma quasi priva di carico.

Risultato è che la F1 rimane in ogni caso irraggiungibile per la Enzo, non è che sia lontana, ma se si parte appaiati da una 2a, la Enzo perde strada progressivamente rispetto alla F1, in pratica quando la F1 tocca i 285 Km/h (la vel finale del Km) la Enzo è mediamente nei pressi dei 275 Km/h (a mio avviso direi che è un pò più di 'un peluzzo').
Il fatto che sul Km da fermo la Enzo si avvicini molto 'ai numeri' della F1 è dato dal fatto che la Enzo si muove da fermo in maniera davevro più efficace rispetto alla F1, ma questo è altra cosa...

riguardo la F40, vi ho detto tutto in passato. Solo una cosa, ho un articolo (anzi diversi) riguardanti la F40 N/GT sotto la cura di Giuliano Michellotto. Il padovano per la versione gruppo N, molto vicina alla serie, dichiara 81,6 Kgm** di coppia e una potenza di 520 cv a 7000 giri, evidentemente con punte intermedie tra questi due dati di oltre 535cv.
Ora dico io, la versione stradale da 478cv quando è in fase di *overboost* almeno 70 Kgm li offre, confermando che a medio regime la vecchia Ferrari non ha niente da invidiare alla F1, anzi per una fascia di coppia è sicuramente più efficace.
Tutto questo collima, la Ferrari per i dati motore dichiara Coppia (58,8 Kgm) e Potenza (478cv) con pressione di 1,1 bar fissi, ma la F40 ha l'overboost, cioè l'elettronica gestione motore e sovralimentazione permette per brevi periodi pressioni di sovralimentazione ben più elevate.
Questo le permette, per un breve periodo, in progressione di *limitare i danni* rispetto alla F1 nonostante la minor potenza, ma oltre una certa velocità, direi 200 Km/h, la F1 è un vero proiettile.


** sapendo che la versione di serie ha 1,1 bar fissi, 1,4 bar in overboost (con limitatore di picco ad 1,7 bar), per offrire 81,6 KGm si devono esser raggiunte sicuramente pressioni di circa 1,9-2,0 bar per la versione Gruppo N.
Rendetevi conto cosa devono essere 81,6 Kgm di coppia su un peso di fiche di 1120-1130 Kg. Michelotto non dichiara a quai giri ha ottenuto questo livello di coppia, ma se fossero nei pressi dei 4500 giri (4000 giri il picco di serie) la F40 N/GT offrirebbe già 512 cv a 4500 giri/min dei totali 520/535cv. No comment!! Confermando detto da fuzz77,con una preparazione gruppo N (cioè leggera preparazione), la F40 mette veramente in crisi anche la F1, sicuramente non oltre i 300 Km/h, ma certamente tra i 100 e i 250 all'ora.