[RISOLTO] La filosofia della Porsche in due parole.

Prendiamo la Porsche per eccellenza, che poi e' anche l'unica Porsche che si vende, la Carrera.

Leggo dal listino di QuattroRuote:
Porsche 911
Larghezza: 181/185

Questa e' cioe' larga 181 centimetri davanti e 185 centimetri dietro. La differenza sembra una questione di "quisquiglie", ma non e' tale. Basti pensare che uno dei punti cardine che ha permesso alla Mercedes Classe A di superare il vituperato test dell'alce e' stato l'allargamento della carreggiata di 4 cm.

E gia' la carreggiata e' importante. Abbiamo infatti dimostrato in una nota precedente che l'accelerazione limite prima del ribaltamento, espressa in "g" vale:

acc lim = 1/2 d/h

Dove "d" e' la carreggiata ed "h" e' l'altezza da terra del baricentro della vettura. Ma ora ci domandiamo cosa succede con vetture con passo asimmetrico come le Carrera. Lo schema e' esemplificato sotto, in modo volutamente esagerato.

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  |d1                                 |d2
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Cosa succede allora con la distribuzione dei pesi in relazione alla tenuta di strada?

In realta' e' abbastanza semplice immaginarlo. Immaginiamo che tutti i pesi siano concentrati sull'anteriore, come se motore cambio, differenziale, serbatoio e passeggero fossero tutti sull'asse anteriore. Viene subito da pensare che allora:

acc lim 1 (g) = 1/2 d1/h

In questo caso dunque aver aumentato la carreggiata dietro non serve praticamente a niente, e la larghezza in piu' e' quasi di ingombro (questo e' quello che accade ad esempio con la Panda che e' asimmetrica ed ha motore, cambio e differenziale anteriori)

Ora invece proviamo a spostare i pesi sul posteriore. Meglio del motore centrale allora fa il motore posteriore a sbalzo, in buona parte al di la' dell'asse poateriore, trazione posteriore, cambio e differenziale posteriori, serbatoio, manco a dirlo, posteriore. Ecco che magicamente si ha che:

acc lim 2 (g) = 1/2 d2/h


Ecco in soldoni la filosofia che rende una tecnologia anacronistica come quella del motore posteriore a sbalzo della Porsche, vincente dal punto di vista della tenuta di strada. Intendiamoci conta anche l'altezza del baricentro, ma a parita' di altezza, fatta asimmetrica una vettura, ecco che conviene un "tutto dietro".

In generale si avra' che:

acc lim (g) = 1/2 dx/h

dove dx e' la larghezza della carreggiata sul punto x dove cade il baricentro, come sotto raffigurato.

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Non stiamo qui a calcolare il valore esatto di dx in funzione di x (distanza dall'asse anteriore), basterebbe ragionare sulla tg(teta)Diciamo solo che tg, ma e' chiaro che quando si ha una vettura con carreggiata asimmetrica conviene spostare i pesi sul posteriore. Dunque in questo modo abbiamo raffinato una prima regola fondamentale che e' quella della reattivita' all'inerzia sugli sbilanciamenti polari. Infatti secondo questa regola converrebbe avere tutto il peso distribuito intorno al baricentro. E' altresi' chiaro che quando si abbia una configurazione asimmetrica della carregiata conviene che il baricentro sia spostato il piu' indietro possibile. Questo e' appunto quello che fa la Porsche con la Carrera: Motore posteriore a sbalzo, cambio posteriore, differenziale posteriore, serbatoio posteriore, e naturalmente trazione posteriore.

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,
Francesco ))
(P.S. Domani dopo il GP vi proporro' un'altra nota in merito alle configurazioni assimmetriche, ma sara' molto piu' "piccante")