Sospensioni F1 a due livelli.

Poco fa abbiamo accennato delle sospensioni a tre livelli per automobili normali. Ora introduciamo il concetto di sospensioni a due livelli per le F1.

Molto tempo addietro accennai al fatto che i braccetti delle F1 potessero piegarsi. Qui introduco un concetto piu' "morbido" secondo cui i braccetti obliqui delle F1 possono "flettere". Ci interessano quelli obliqui perche' sono quelli che poi effettivamente sono collegati alle sospensioni vere e proprie (Molloni, barre di torsione etc.) .

In particolare se si osserva la forma della sospensione di una F1:

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              \ <<<-Barra obliqua collegata ai tiranti
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Abbiamo due triangoli orizzontali ed un braccetto obliquo. Ora nessuno sa veramente perche' tutto questo trusco ed in particolare il braccetto obliquo deve essere rigidissimo. Se interpellate chi costruisce le sospensioni vi dira' che il braccetto obliquo deve essere rigido perche' cosi' trasmette le sollecitazioni pari pari alle sospensioni che sono a monte. Ma c'e' proprio bisogno di trasmettere le sollecitazioni, anche delle microasperita' alle sospensioni a monte?
Questo concetto e' decisamente superabile. Ammettiamo che il braccetto obliquo possa essere leggermente flessibile per un totale diciamo di 1cm-1,5cm di altezza della ruota da terra. Abbiamo introdotto allora un altro mezzo sospensivo. Ma ecco quale e' il trucco vero. Se il braccetto flette ad una certa frequenza (una frequenza elevata adatta alle microasperita') e le sospensioni lavorano ad un'altra frequenza (tipicamente meno elevata per gli avvallamenti veri) abbiamo ottenuto un inviluppo di frequenze che rende la sospensione molto piu' reattiva a tutte le frequenze. La curva di risposta in frequenza, ovvero la banda passante della sospensione, allora e' decisamente piu' elevata e dunque la risposta in frequenza e' molto piu' ampia rispetto all'originale.

Dunque secondo chi scrive: Addio al carbonio per la barra obliqua delle sospensioni, ben vengano le leghe in boro-litio-berillio-carbonio per ottenere un oscillatore flettente che rende la sospensione molto piu' efficiente alle varie frequenze.

Opinioni in merito sono gradite.

Regards,
Francesco ))

[Regazzoni]

Scritto in origine da frallog

...Abbiamo due triangoli orizzontali ed un braccetto obliquo. Ora nessuno sa veramente perche' tutto questo trusco ed in particolare il braccetto obliquo deve essere rigidissimo. Se interpellate chi costruisce le sospensioni vi dira' che il braccetto obliquo deve essere rigido perche' cosi' trasmette le sollecitazioni pari pari alle sospensioni che sono a monte. Ma c'e' proprio bisogno di trasmettere le sollecitazioni, anche delle microasperita' alle sospensioni a monte?@

Tu non sai veramente. Non è che non lo sa nessuno.

Infatti la risposta semplice è:
Nella sospensione "pushrod" il puntone (quello che chiami braccetto obliquo) è caricato assialmente per compressione.
E il carico è anche diverse volte più elevato della reale forza verticale passante per le ruote (perchè è inclinato: Fpunt=Fvert/sen(angolo)).
Nelle aste compresse assialmente c'è un fenomeno detto "carico di punta": superato quel carico assiale (molto più basso del semplice carico di rottura) l'asta si inflette e cede.
E' quello che puoi riscontrare con una bacchetta metallica: potrà reggere quintali se tirata, ma se compressa dopo pochi chili si incurverà improvvisamente e si piegherà.
L'unico modo per avere un elevato carico di punta è avere un asta più corta possibile e/o con la maggiore rigidezza flessionale possibile.
Ecco perchè non puoi avere un puntone flessibile: appena inizia a flettersi si piega (o spezza, vista la fragilità del carbonio) di schianto.

Io non sono assolutamente convinto di quanto scrivi Regazzoni tutto dipende dai materiali e dagli studi di resistenza che vi si fanno. Comunque grazie per il tentativo.

Faccio notare che una volta neppure le ali degli aerei flettevano, perche' come dici si pensava che se iniziavano a flettersi si sarebbero spezzate, oggi negli aerei flette perfino la fusoliera. E questo grazie ai materiali semielastici che ho citato prima.

Regards,
Francesco ))

[Carlone]

Scritto in origine da frallog

Io non sono assolutamente convinto di quanto scrivi Regazzoni tutto dipende dai materiali e dagli studi di resistenza che vi si fanno. Comunque grazie per il tentativo.

Faccio notare che una volta neppure le ali degli aerei flettevano, perche' come dici si pensava che se iniziavano a flettersi si sarebbero spezzate, oggi negli aerei flette perfino la fusoliera. E questo grazie ai materiali semielastici che ho citato prima.

Regards,
Francesco ))

ma negli aerei le ali sono sottoposte ad azione di taglio e a momento (sia flettente che torcente) quindi le reazioni interne sono diverse. l'esempio nn è coerente.
il puntone del pushrod è sottoposto ad azione assiale, quindi soggetto a carico di punta e per questo deve essere corto e dalla sezione ampia...

La risposta e' che il braccetto deve essere rigido se e solo se ***non e' progettato*** esplicitamente per flettere. Se un'ala di un aereo flette verso l'alto la struttura portante (centine ed ordinate soptattutto) nella sua parte alta entra in compressione ***esattamente come va in compressione il braccetto obliquo suddetto***, eppure le ali non si spaccano ne' si disintegrano proprio per niente.

Regards,
Francesco ))

[Carlone]

si, ma la struttura va in compressione con azione di taglio e nn assiale, quindi il materiale si comporta differentemente!!!
Il braccetto, ripeto, subisce azione assiale, che è diversa dall'azione di taglio.
è una questione che va vista sotto il punto di vista delle scienze delle costruzioni.

Scusa ma quale azione di taglio? Io non conosco le scienze delle costruzioni, ma ci vuole veramente poco a capire che la parte superiore delle ordinate su cui e' collegata la struttura alare va in compressione e non sono per niente forze di taglio. Sono proprio forze oblique ***esattamente oblique come quelle che agiscono su di un braccetto di una F1***.

Che poi tutto e' da sperimentare, questo e' un'altro discorso. Potrebbe darsi che per costruire un braccetto simile si debba ricorrere a degli spessori che rovinano i flussi o peggio che sono fuori regolamento.

Ma e' da provare.

Regards,
Francesco ))

[Carlone]

scusa, ammetti di non conoscere la scienza delle costruzioni...allora, come fai a dire compressione sì e taglio no??
la compressione dell'ala si ha quando una forza agisce lungo la direzione assiale dell'ala stessa, ed è proporzionale alla sezione dell'ala.
mentre in un aereo, l'ala lavora come una mensola, con le forze ortogonali all'asse, e queste creano momenti flettenti e azioni di taglio, mai di compressione.

Quando l'ala flette verso l'alto tra l'attacco laterale dell'ordinata e la testa della stessa si sviluppa una forza OBLIQUA! E l'ordinata flette eccome se flette. Flette per non spaccarsi.

Stai parlando a uno che nel suo piccolo ha progettato diversi degli aeromodelli RC che poi ha fatto volare!

(L'ultimo 1100 ore di progetto)

Quindi scienza delle costruzioni o no le cose stanno cosi'. Non rispondero' ad altre argomentazioni in merito anche perche' non ci vuole davvero molto a capire come stanno le cose. Non c'e' davvero bisogno di una "scienza" per determinare quando su una ordinata si sviluppa una forza obliqua. Basta avere il senso delle cose. E sottolineo per l'ultima volta che io sto parlando di forza obliqua sull'ordinata della fusoliera (e' chiaro cos'e' un'ordinata?) e non sulle centine dell'ala sulla quale tu insisti!

Regards,
Francesco ))

[Carlone]

Scritto in origine da frallog

Quando l'ala flette verso l'alto tra l'attacco laterale dell'ordinata e la testa della stessa si sviluppa una forza OBLIQUA! E l'ordinata flette eccome se flette. Flette per non spaccarsi.

Stai parlando a uno che nel suo piccolo ha progettato diversi degli aeromodelli RC che poi ha fatto volare!

(L'ultimo 1100 ore di progetto)

Quindi scienza delle costruzioni o no le cose stanno cosi'. Non rispondero' ad altre argomentazioni in merito anche perche' non ci vuole davvero molto a capire come stanno le cose. Non c'e' davvero bisogno di una "scienza" per determinare quando su una ordinata si sviluppa una forza obliqua. Basta avere il senso delle cose. E sottolineo per l'ultima volta che io sto parlando di forza obliqua sull'ordinata della fusoliera (e' chiaro cos'e' un'ordinata) e non sulle centine dell'ala!

Regards,
Francesco ))

Se allora tutto è così immediato, perchè mai a ingegneria costruzioni ci sono 8 e dico 8 esami di scienza delle costruzioni, costru a e b e vari fondamenti?????
Se tutto è così immdiato, perchè mai i prototipi di qualsiasi costruzione reggente passano migliaia di ore in laboratorio...
Ahh, ma tu costruisci aeromodelli, che per dimensioni, sforzi, e sollecitazioni sono ampiamente paragonabili a modelli reali...
allora perchè nn facciamo telai in plastica come nelle macchinine radiocomandate per le auto vere???
come mai se tutto è così immediato l'introduzione dei primi aviogetti a reazione di uso civile è stato catastrofico (20 incidenti coi BE comet), eppure avevano le stesse funzioni degli aerei ad elica solo coi motori a turbina???
E poi, queste forze oblique cosa diavolo sono, le conosci solo tu??
parla pure con ingegnere strutturista e vedrai cosa ti dice!!!
le ali flettono per momento torcente (ovvero ruotano sul loro asse) e flettente, e quest'ultima azione viene data dalle azioni di taglio impresse dalla portanza (l'esempio è quello di una mensola).
Se nn conosci i fondamenti della scienza che permette di costruire certe applicazioni, pace, c'è qui gente disposta a spiegarteli... ma nn osare dire che non sono cose reali....
Io nn mi permetterei mai di dire che certe mie congetture in fisica sono vere senza conoscere a fondo la materia!!!