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About LinkBacksApro questo topic per discutere dell' innovativo (mi pare) schema di traz. int. di alfa...e delle differenze del nuovo differenziale torsen c rispetto ad un torsen tradizionale
Nuova trazione integrale Alfa: chi ha qualche info in più?
Apro questo topic per discutere dell' innovativo (mi pare) schema di traz. int. di alfa...e delle differenze del nuovo differenziale torsen c rispetto ad un torsen tradizionale
Re: Nuova trazione integrale Alfa: chi ha qualche info in pi
Sicuramente.Originariamente Scritto da Matteo B.
Il sistema di trazione dell'Alfa è sicuramente innovativo, sicuramente non per la topologia della trazione, che è un torsen centrale con periferici open, ma sicuramente per il nuovo differenziale Torsen C e per la gestione della coppia sugli assali.
Premetto innanzitutto che è una trazione che privilegia, senza mezzi termini, l'assale posteriore.
La ripartizione può andare (ant/post) dal 60/40 al 20/80.
In condizioni di marcia stabilizzata la coppia si ripartisce con 42/58.
Il mio docente di progettazione, che ha partecipato allo sviluppo, ha affermato che gli organi sono dimensionati per poter trasferire anche il 100% della coppia al posteriore, come è capitato sul banco prova e come può verosimilmente capitare in strada in particolari condizioni.
Dal punto di vista meccanico l'evidente innovazione è il range di ripartizione della coppia, che con il torsen tradizionale è molto più limitato.
Ma la vera innovazione di questa trazione è il sistema di gestione, che lavora a braccetto con il VDC (quando attivato).
La trazione è infatti gestita in modo da privilegiare le capacità handling della vettura, e, quindi, l'efficacia in termini di resa velocistica, più che l'assoluta stabilità di marcia.
Il differenziale è tarato in modo da insistere sempre e comunque sull'assale, anche in perdita di motricità, ovvero in chiare condizioni di sovrasterzo.
In caso di operatività del VDC, esso è comunque tarato con un ritardo notevole di intervento (intorno al mezzo secondo) rispetto al momento in cui l'accelerometro predisposto rileva la presenza di una velocità di imbardata sull'assale posteriore.
Al contrario gli interventi vengono ancipati, se necessari, sull'anteriore, in modo da mantenere la massima direzionalità possibile, e, quindi il maggior effetto possibile per un probabile controsterzo.
Purtroppo, se non perchè deduco del maggiore range di distribuzione della coppia, mi sono del tutto ignote le specifiche effettive del Torsen C, di cui il docente non ha voluto parlare.
Cerco quindi, anche io, informazioni su questo differenziale
ciao ciao!
"Fico, io ti rispondo che al buio tutti i gatti sembrano leopardi e che non bisogna mai comprare un gatto in un sacco. C'entrano qualcosa? Probabilmente no, esattamente come la tua metafora." [Loric]
Ottima disqusizione.....ovviamente sei un ing....
Ok....adesso ti rompo le scatole per un'altra questione:
l'HONDA super handling 4wd presentato sul prototipo RL a NY....mi pare she con modalità diverse si prefigge +o- gli stessi scopi (nella presentazione in realtà insistevano di più sulla ridizione del sottosterzo e sovrasterzo)
Ne sai qualcosa....col prof. ne hai discusso?
Mi pare anche quello un sistema sofisticato e interessante
"Driving pleasure is the philosophy behind the way we make cars, and this will never change." (Takashi Yamanouchi, Geneva 2011)
Beh, chiaramente, quando su una ci si mette l'honda esagera sempre.
Lo fece ai tempi della prelude con le 4 ruote sterzanti, lo fece ai tempi della S2000 con la potenza specifica e la fasatura variabile multipla, lo ha fatto ora con la RL.
Per carità, la trazione Alfa è sicuramente ottima ed innovativa, ma un confronto con questo nuovo esperimento Honda è improponibile.
Il sistema Honda è di gran lunga più raffinato e decisamente più rivoluzionario.
L'Alfa si basa sullo schema torsen, ovvero quando una ruota slitta, si concentra la coppia sulle altre, con maggiori o minori tarature, con l'insistenza voluta del retrotreno, e tutto ciò che si vuole.
Ma la SH-AWD fa molto di più: è in grado di controllare e ripartire a piacere in qualsiasi momento e per qualsiasi transitorio la coppia su ognuna delle ruote.
Ciò avviene grazie ad un complesso sistema di gestione, soprattutto meccanico, in pieno stile Honda.
Il differenziale, tramite un sistema di innesti a lamelle e a frizioni elettromagnetiche, è in grado di spostare la coppia da una ruota all'altra di ogni assale, recuperare i giri ruota su una delle ruote non in aderenza, o rallentarle apposta, senza usare i freni.
Ogni ruota, in particolari transitori, può trovarsi anche con il 100% della coppia disponibile a quell'assale.
Tra gli assali la ripartizione può variare da (ant/post) 30/70 a 70/30, e la centralina può decidere di bloccare la ripartizione per un certo tempo, per rendere possibile l'esecuzione di una manovra.
E' però, parare mio personale, una trazione che punta più al controllo assoluto della stabilità del veicolo, più che all'effettiva prestazione velocistica.
Sicuramente quest'ultima sarà oltremodo eccellente, non lo metto in dubbio, ma non è l'obiettivo primario.
L'obiettivo piuttosto eliminare in tutti casi le imbardate della vettura, mantentendo le 4 ruote sempre attacate a terra e l'angolo di imbardata rispetto al fronte marcia sempre più vicino possibile allo zero.
La trazione Alfa, al contrario, in alcune condizioni insiste proprio nel crearla l'imbardata.
In sostanza, credo che quella Alfa sia più divertente, al contrario di quella Honda che dovrebbe assicurare una parfetta capacità di marcia con qualsiasi manovra più o meno pericolosa, senza per questo far ricorso all'ESP, quindi all'uso dei freni, quindi al rallentamento del veicolo, ma comunque punta ad una guida il più pulita ed esente da correzioni possibile.
Aggiungo qualche foto che mostra gli innesti elettromagnetici e (grossomodo) la topologia del sistema.
ciao ciao!
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Che dire... effettivamente Honda rispecchia al 100% il mio modo di vedere le cose, ovvero SE SI VUOLE FARE UNA COSA LA SI FA BENE E COME DIO COMANDA, ALTRIMENTI SI EVITA.
Ma scusa Sam, visto che il diff. Torsen C è così figo, non si potrebbe fare come sulla ultima Impreza, ovvero avere una manettina con la quale decidere dall'abitacolo quanta trazione buttare esclusivamente dietro? Se gli organismi sono strutturati per una ripartizione da 0/100 si potrebbe ricreare una TP al 100%, o sbaglio?
Grande!!!!!!
Anche per me le priorità di progetto erano diverse tra honda e alfa....ma la tua spiegazione è eccellente
Tra l'altro ho visto inrete un video di presentazione in giapponese dove una accord (versione americana) o una inspire viaggiava come una saeta su un circuito innevato con traettorie pulitissime..credo che intendessero evidenziare proprio le caratteristiche che hai sottolineato tu.
Molto bravo, complimenti
"Driving pleasure is the philosophy behind the way we make cars, and this will never change." (Takashi Yamanouchi, Geneva 2011)
Che è anche il mio... e non sono un superfan della Honda mica per niente
Sarebbe bello, luca, molto bello.
Troppo bello.
Io purtroppo continuo a pensare che non si vuole vedere Alfa Romeo come un prodotto che capiscono in pochi.
Per carità, caratteristiche tecniche di vanto, fondamentali per lo spirito Alfa.
Ma le macchine vanno vendute a persone che quando parlandi di ripartizione pensano al denaro, e che l'unica cosa che capiscono è "ho la macchina con la trazione integrale".
Evidentemente la Subaru di ste cose se ne frega un tantino, e sbatte sulle vetture di serie le esperienze maturate nei rally, tra cui il ripartitore manuale.
Chi la compra DEVE sapere a che serve e come si usa. deve conoscere come funziona la trazione e cosa cabia se lui sposta la manetta.
Il cliente Subaru può farlo, mentre l'attuale cliente medio Alfa proprio non riesco ad immaginarmelo, in questo ruolo.
ciao ciao!
"Fico, io ti rispondo che al buio tutti i gatti sembrano leopardi e che non bisogna mai comprare un gatto in un sacco. C'entrano qualcosa? Probabilmente no, esattamente come la tua metafora." [Loric]
N.B. Cliente medio di alfa e del 98% delle auto vendute ogni anno.....anche chi le costruisce deve tenerlo presente
"Driving pleasure is the philosophy behind the way we make cars, and this will never change." (Takashi Yamanouchi, Geneva 2011)
Fosse tutto qua il problema.....
Allora si fa una bella versione speciale (come appunto ha fatto Subaru, con l'Impreza DCCD) con la ripartizione regolabile, oppure la si riserva alle versioni GTA e QV, oppure ancora lo si mette optional (come l'Active Steering BMW)....
Se non lo si farà (e stiamo tranquilli x questo, NON LO SI FARA') temo che gli impedimenti possano essere altri....
Ti ringrazio per i complimenti
Volevo aggiungere che al salone di Ginevra trasmettevano a ciclo continuo le registrazioni delle prove effettuate con la Crosswagon sulla neve.
Era magnifico vedere come il collaudatore precorresse a 90-100 km/h curvoni di neve con il volante perfettamente allineato.
Io credo che, alla resta dei fatti, la trazione Alfa possa potenzialmente rivelarsi più efficace in termini velocistici di quella Honda, nonostante la minore raffinatezza.
Questo perchè la trazione Alfa lascia più margini al pilota.
La Honda però pone un punto di partenza nello sviluppo che va ben oltre la mera trazione integrale, che nella grandezza dell'opera nipponica non è altro che una conseguenza.
La trazione Alfa, infatti, permette al pilota di controsterzare ma, per mantenere in ogni caso corretta la traiettoria oltre il limite, di affida alla tradizionale gestione elettronica. tarata in modo particolare, è vero, ma è il solito anti-spin ed il solito controllo della stabilità.
Honda, invece pone nuove basi, in cui io sinceramente leggo uno sviluppo enorme.
La honda, per prima, ha messo a punto un sistema che controlla l'assetto della vettura SENZA AGIRE SUI FRENI.
questo può sembrare poco, ma in realtà è un passo enorme.
Fino ad ora, infatti, per controllare l'assetto della vettura la si rallentava fino a farla rientrare nei limiti fisici adeguati. era questo il compito della combutta ASR+ESP, che l'uno togliendo potenza e l'altro frenando una ruota alla volta, tenevano la vettura entro regimi di controllabilità andando a rimediare alle imbardate che si erano create.
Il sistema Honda, invece, ottiene un risultato simile dal punto di vista funzionale, ma completamente diverso dal punto di vista filosofico.
Non rimedia al danno fatto, ma previene, evitando che il danno si vada a creare.
Non è un sistema innescato da una reazione dell'auto, ma un sistema che crea direttamente la reazione adatta dell'auto in quel transitorio.
Questa è la VERA sicurezza attiva.
Fa ciò che l'ESP non è mai stato in grado di fare, ovvero controlla la stabilità senza rallentare la vettura.
ciao ciao!
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