Iniettore Pompa vs Mjet

[damar3]

Stasera parlando con amici siamo arrivati all'argomento in oggetto. Io davo per scontata la superiorità dell' Mjet rispetto all'Inettore Pompa del gruppo VW ma alcuni di loro mi hanno iniziato a porre argomentazioni tecniche che non conoscevo secondo cui il sistema VW è superiore (uno di loro sta pensando di comprarsi un A3 ma è ancora indeciso e io cercavo di convencero a prendersi la 147).

Vorrei chiedere a quanti di voi ne sanno + di me (quasi tutti) sui due motori in oggetto quali sono le differenze e se è corretto dire che uno è superiore ad un altro (come io credevo).

Poi mi hanno iniziato a parlare dell'inaffidabilità delle macchine Alfa Romeo e di persone rimaste a piedi 5 volte in 3 mesi e la discussione è degenerata...

[Clody23]

la tecnologia multijet è superiore per quanto riguarda il numero di iniezioni e l'elasticità con la quale queste iniezioni posson essere effettuate. con questo sistema in futuro si raggiungeranno step di potenza e step antinnquinamento che difficilmente un iniettore pompa potrebbe ottenre. c'è da dire che fino a un anno fa il top dei motori diesel era l'iniettore pompa, che consente una maggiore polverizzazione del gasolio, ma una minore elasticità per quanto riguarda il numero (fisso e mi pare di 2) di iniezioni (una pre e quella principale) e le modalità di iniezione. attualmente i motori più prestanti sotto i 2.000cc in termini di potenza e coppia sono il 1.9 m-jet da 150Cv e 31 kgm e il 1.9 TDI 150Cv e 32,6 Kgm (attualmente è ancora il leader in quanto concerne la prestazione pura).

[Clody23]

P.S. per quanto concerne l'affidabilità di una vettura rispetto ad un altra di diverso marchio.....quello che posso dirti è che ogni auto è storia a parte.
Alfa così come Vw hanno proposto motori validi e robusti, sopratutto per quello che concerne i diesel di ultima generazione (certo che ormai nn sono più affidabili come i vecchi trattori d'un tempo, ma le performance sono ben altre), ma il pezzo difettoso, la centralina che impazzisce o la partita di turbine non perfette può capitare sia da una parte sia dall'altra!

Quasi tutto giusto ciò che ha detto Clody23, ma vorrei aggiungere qualche particolare e qualche correzione.

il sistema iniettore pompa, che io chiamerò PDE, ed il commonrail, sono due sistemi di iniezione che funzionano in modo estremamente diverso, tanto che è possibile stilare una tabella di pregi e difetti, ma dire quale è migliore rispetto all'altro proprio non si può.

Descrivendoli sommariamente, il commonrail è un sistema che, come dice proprio il nome, mette a disposizione di tutti gli iniettori la stessa quantità di gasolio a pressione uniforme, disponibile da un serbatoio comune montato in loco, per l'appunto il "rail", dall'ovvio significato inglese.
Questa "rotaia" viene messa sotto pressione da una pompa montata immediatamente vicina, che prende il gasolio da un tubo a bassa pressione proveniente dal serbatoio di carburante.

Il PDE, invece, può essere considerato il figlio morale del sistema a pompa rotativa.
Il carburante, infatti, arriva dal serbatoio (a bassa pressione) ad un selettone che però non comprime il gasolio come nel caso della pompa rotativa.
Il gasolio viene invece inviato ai singoli iniettori a bassa pressione che, grazie appunto ad una pompa integrata comprimono quella precisa quantità di gasolio, già tarata a livello del selettore.

I vantaggi e gli svantaggi di tali sistemi sono molteplici.
Dalla parte del commonrail sta, innanzitutto, la semplicità ed il costo di industrializzazione e di manutenzione.
Nel caso di un guasto al commonrail, infatti, per aggiustarlo o sostituire il necessario, è sufficiente aprire il cofano.
Il PDE, invece, ha il selettore centrifugo spesso posizionato nelle posizioni più strane, e ci sono molti più tubi che girano per il vano motore.
Inoltre, sempre a vantaggio del commonrail, sta l'affidabilità, almeno teorica.
Infatti, a vederla dal punto di vista dell'iniettore, nel commonrail questi non sono altro che dei becchi tappati.
Dando un impulso di corrente si eccita un solenoide che sposta il magnete collegato al tappo, aprendo il buco. Quando l'impulso cessa, è la stessa pressione all'interno del commonrail a chiudere l'iniettore.
Con il PDE le cose sono enormente più complesse.
La quantità tarata di gasolio arriva nell'iniettore, che, con una pompa, la comprime in prossimità dell'apertura, e poi viene esercitata la stessa azione di apertura del commonrail.
Per la chiusura, poi, dipende dalla versione.
Quelli più vecchi, usati dalla Iveco e negli autotreni americani, invertivano il segno della tensione sul solenoide per invertire il campo, e chiudere il foro d'uscita. In realtà nelle versioni nuove è la stessa pressione creata dalla successiva compressione della pompa a chiudere l'iniettore.
Un altro vantaggio del commonrail, sempre a livello di iniettore, può essere la velocità di apertura e di chiusura, essendo esso un corpo molto leggero. si possono quindi aumentare le iniezioni per ciclo, regolare tempi di apertura e intertempi tra iniezioni in modo relativamente semplice, dato che il sistema di iniezioni asseconda con buona misura.
Al contrario, con il PDE, è un casino, tutto ciò.
Il PDE è, infatti, un oggetto pesante, con inerzie apprezzabili e che richiede un tempo di ricarica prima di poter sparare di nuovo gasolio.
La flessibilità in fatto di strategie di iniezione è quindi molto limitata, con gli ovvii problemi del caso.
Un altro sventaggio del PDE sono le vibrazioni.
Infatti, i colpi d'ariete creati dallo stantuffo della pompa interna all'iniettore si riflettono sulla testa, che, non essendo, con le vibrazioni del motore, un interferenza nota, richiedono da parte della testa un adeguata progettazione. Il motore sarà più pesante e mediamente vibrerà di più

A vantaggio del PDE, al contrario, vanno molte caratteristiche interessanti: la prima di tutte è la vaporizzazione del gasolio.
Potendo comprimere solo la quantità relamente utile, infatti, il PDE può raggiungere pressioni di picco ben più altre del commonrail, il che si traduce in una migliore vaporizzazione.
A suo vantaggi vanno anche i consumi: un PDE è e sarà sempre più parco di un commonrail di pari cilindrata e coppia, per il semplice motivo che, ancora una volta, il PDE ha la possibilità di comprimere una quantità limitata di gasolio. Quando questa viene spruzzata, basta, è finita, non c'è altro gasolio.

Al giorno d'oggi gli scenari sono un po' cambiati, però.
Sono nati prima i commonrail di seconda generazione con iniezioni multiple, poi fiat ha creato il multijet, che non è altri che un commonrail a cui è stato applicato un particolare software e degli iniettori particolare più reattivi e precisi.
il multijet, a differenza del commonrail di 2° generazione normale, come hanno BMW, Mercedes, Honda, Renault, permette non solo di regolare il tempo di iniezione, ma anche l'intertempo tra iniezioni, che prima erano distanziate.
Il sistema è di sicura potenzialità, dato che può passare da 3 a 7 iniezioni per ciclo durante la marcia del veicolo, per ottimizzare una volta le prestazioni e una volta la silenziosità.
Purtroppo però è anche di difficilissima messa a punto, tanto che quelle espresse non sono affatto le potenzialità del sistema, e prima di arrivare al meglio serviranno anni.

il PDE, invece, nel frattempo ha risposto al lancio: la VW ha infatti progettato un nuovo tipo di PDE, più snello e adatto all'utilizzo in testate plurivavole.
In questo oggetto sono state sostituire le parti interne in alluminio con analoghe in manganese, con funzione autolubrificante. si è ottenuto così una diminuzione delle dimensioni.
Con questo, sono calate anche le inerzie e, grazie a ciò è cresciuta la velocità di ricarica della pompa, che ora può effettuare fino a 4 iniezioni per ciclo. Sono iniezioni molto limitate sia nella flessibilità del tempo di iniezione che nell'intertempo, ma è comunque un sicuro vantaggio.

Infine, non sarò certo io a dirti quale è meglio e quale è peggio. entrambi hanno i loro pregi ed i loro difetti.
Piuttosto una sola cosa è sicura: il sistema meno costoso, più semplice da riparare, soprattutto in quanto è il più sperimentato e sviluppato, è il commonrail.
Il PDE è in mano solo alla VW, che lo sta portando avanti come una ragione di vita, nonostante le avversità economiche e funzionali stiano diventando ogni giorno più stringenti.

ciao ciao!

PS: sposto in Mondo dell'Auto... questo topic è più adatto li.

ciao ciao!

[Clody23]

che altro dire se non ringraziare artemis che è sempre preciso e veloce nelle sue risposte!
Una analisi più dettagliata di questa è dura da trovare!

[frekino]

Scritto da Artemis

Il PDE è in mano solo alla VW, che lo sta portando avanti come una ragione di vita, nonostante le avversità economiche e funzionali stiano diventando ogni giorno più stringenti.

Già. E la cosa che fa riflettere è che il nuovo 3.0TDI montato sulla A6 è un common rail.
Eppure si prevedono evoluzione degli attuali PDE....bhooooo!

Cmq, grazie per le spiegazioni, sei stato chiarissimo!

[carrera4]

Già e un common rail con iniettori a comando piezoelettrico e con la possibilità di gestire 5 iniezioni per ciclo: meglio dell'attuale m-jet o sbaglio?

Una volta avevo letto che nella vendita della licenza common rail alla Bosch da parte della Fiat c'era una clausola che vietava alla Bosch di fornire il common rail al gruppo VAG per motori sotto i due litri, gioco forza sotto quella cilindrata la Volkswagen è costretta a sviluppare l'iniettore pompa.

[damar3]

Grazie per la risposta davvero esauriente, non avrei potuto trovare di meglio.

L'iniettore pompa da quanto ho capito dovrebbe essere allora meno affidabile del Mjet però la percezione della "gente" è molto diversa...

Che cosa strana!