È interessante svelare i criteri tecnici che stanno alla base delle scelte dell'industria automobilistica: consentono di capire quanto sia complessa la gestazione di un prodotto e sofisticate le motivazioni che guidano le scelte. Sono una miniera d'informazioni, a questo proposito, i dettagliati e spesso criptici documenti tecnici che i progettisti delle Case e dei loro fornitori presentano agli omologhi di altre aziende durante simposi riservati agli addetti ai lavori. Superata l'iniziale fase della segretezza e dei brevetti depositati per rendere più difficile la vita ai futuri concorrenti, rendere pubbliche le diverse esperienze e potersi confrontare con i colleghi che hanno dovuto risolvere problematiche simili è una delle chiavi dello sviluppo tecnologico dell'industria. Proprio il documento presentato nel giugno 2010 al quarto simposio CTI (Car Training Institute) da Fiat Powertrain, consente di analizzare come e perché sono state effettuate alcune scelte per il cambio TCT C635, che lo differenziano da altri cambi doppia frizione. Non tutti i cambi di questo tipo - che sta spopolando presso tutte le Case - adottano le stesse soluzioni perché diversi sono i volumi produttivi previsti dai diversi costruttori, come pure differenti sono le priorità delle Case e le caratteristiche delle vetture. Ecco gli aspetti salienti che caratterizzano il cambio italiano.
Meno spazio e più coppia. Tra gli obiettivi del progetto vi era quello d'ottenere una famiglia di cambi (manuali, automatici con doppia frizione a secco, per trazioni anteriori e per integrali) più compatta nelle dimensioni, però con valori di coppia trasmissibile superiori rispetto ai cambi esistenti. La coppia motrice massima del TCT della Giulietta è di 350 Nm e quella inviata alle ruote è di 4.200 Nm. Per contenere i costi, inoltre, si voleva utilizzare la stessa linea di produzione per tutte le versioni della famiglia C635 e condividere il maggior numero possibile di parti tra il manuale e il TCT. Nuovo è pure lo stabilimento, inaugurato nell'ottobre 2009 a Verrone (Biella), con una capacità produttiva di 400.000 trasmissioni. La compattezza del TCT è stata ottenuta con tre alberi di trasmissione, contenuti in una scatola di lega leggera, divisa in due parti e con un supporto centrale i cuscinetti. Questa architettura ha permesso di posizionare il differenziale più vicino al motore, rendendo possibile la collocazione anche su vetture del segmento B (quello di Punto, MiTo, ecc.). Per far questo, il capitolato prevedeva di utilizzare un albero secondario superiore più corto, così da lasciare sufficiente spazio nel vano motore per collocare la struttura frontale necessaria per l'assorbimento dei crash più severi (un problema di non facile soluzione nelle vetture compatte). Altro accorgimento importante volto ottenere il miglior packaging è stato quello di scegliere un attuatore push-rod coassiale per azionare la frizione dedicata alle marce dispari, mentre per quelle pari c'era spazio per il convenzionale sistema con cilindretto idraulico.
Si usano di più le marce dispari. La frizione per le marce dispari è normalmente chiusa (come avviene nei cambi manuali), quindi per aprirla occorre alimentare l'attuatore idraulico. Questa scelta consente di ridurre il consumo di energia (la pressione di 20-50 bar per l'attuatore della frizione viene fornita da una pompa elettrica), in quanto le statistiche evidenziano come le marce dispari siano utilizzate per un tempo maggiore di quelle pari. In particolare durante guida cittadina. Per conoscere la posizione esatta del disco frizione durante la fase d'innesto il TCT utilizza un sensore lineare, integrato nella parte posteriore del cilindretto idraulico dell'attuatore. La precisione di questo tipo di sensore consente lo sviluppo di logiche d'innesto della frizione nella partenza da fermo in grado di garantire quasi lo stesso livello di confort di un cambio automatico con convertitore (dispositivo che dissipa più energia). La scelta del sensore lineare è stata consentita dallo spazio a disposizione all'esterno della scatola del TCT, tra l'altro in un ambiente di lavoro meno ostile rispetto a quello all'interno del carter. La frizione per le marce pari del TCT, invece, è normalmente chiusa. Per aprirla occorre alimentare il suo attuatore idraulico, che viene gestito dalla centralina elettronica sulla base delle informazioni che le giungono dal sensore di pressione olio. Qui, infatti, non esisteva lo spazio per un sensore di tipo lineare, peraltro meno strategico in situazioni diverse dalle partenze da fermo in prima marcia.
Possibile anche un sette marce. Il progetto della C635 prese il via all'inizio del 2005 e questa famiglia di cambi dovrà soddisfare le esigenze di una gamma assai ampia di modelli, non soltanto in Europa. Per questo motivo è stata prevista anche la possibilità di realizzare una versione a sette marce del TCT, sempre con frizioni a secco. Tutti i costruttori, infatti, stanno facendo il possibile per ampliare il campo di utilizzo (dipende dalla coppia massima del motore) di questo innesto, più efficiente, economico e leggero di quello con le due frizioni a bagno d'olio che, tra l'altro impongono l'uso di una maggiore quantità di lubrificante nella scatola del cambio e di un opportuno sistema di raffreddamento (il che va a sfavore del peso e del packaging).
Emilio Brambilla
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About LinkBacksOriginariamente Scritto da _hainz
Re: FPT - Nuovo cambio "C635" Manuale / Robotizzato / Doppia Frizione "TCT"
, soprattutto se dorme fuori.
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