FPT - Nuovi motori MULTIAIR

[J-Gian]

Scritto da simonepietro

Matteo B ptrebbe ucciderti per lesa maestà . Regolarmente in produzione sui v6, tranne GT-R
http://img46.imageshack.us/img46/328/nissan35ewoq1.jpg (ImageShack® - Image Hosting)
Il centro di sviluppo e di ricerca di Nissan ha sviluppato un nuovo comando della valvola, che rendi motori a benzina più economici e più potenti, questa tecnologia è denominata "sistema variabile di alzata & apertura della valvola" (VEL) [...]

Simone, questo è più un ibrido tra un variatore ed un sistema alzata valvole... Siamo ancora ad uno step intermedio, subito sotto a Valvetronic e Multiair

Inoltre installato solo su motori alto di gamma... Non voglio sminuire il lavoro degli altri costruttori, ma è molto più facile applicare tecnologie all'alto di gamma, che non renderle disponibili a tutti.

Il Valvetronic è presente anche su motori più "umani" come il 1.6, mentre il Multiair verrà installato anche sul 1.4 e lo 0.9, diventando una tecnologia disponibile anche ai comuni mortali.

[simonepietro]

Scritto da oddiamine

Infatti questo non era rivolto a te ma era una considerazione più generale. Sulla velocità.. ho i miei dubbi: per muovere dei pezzi di ferro a una velocità accettabile coi campi elettromagnetici, ci vuole tanta ma tanta potenza...
Da quel che ricordo, l'assorbimento di potenza dei sistemi elettromagnetici era un limite forte perché era troppo elevato...

Serve infatti una rete a 42v dedicata solo alla distribuzione a meno che non sia presente motore -alternatore per una funzione semibrida. C'è comunque il comunicato ufficiale Valeo qui su autopareri.
abbiate pazienza sono qui con voi ma faccio pure altro...

[_hainz]

Scritto da J-Gian

Simone, questo è più un ibrido tra un variatore ed un sistema alzata valvole... Siamo ancora ad uno step intermedio, subito sotto a Valvetronic e Multiair

Inoltre installato solo su motori alto di gamma... Non voglio sminuire il lavoro degli altri costruttori, ma è molto più facile applicare tecnologie all'alto di gamma, che non renderle disponibili a tutti.

Il Valvetronic è presente anche su motori più "umani" come il 1.6, mentre il Multiair verrà installato anche sul 1.4 e lo 0.9, diventando una tecnologia disponibile anche ai comuni mortali.

Concordo con te, anche perché se si hanno problemi è più facile richiamare 1000 per esempio Maserati piuttosto che 100'000 Fiat 500....in più le perdite di pompaggio di un motore 0,9 cc sono molto minori di quelle di un 4'200.
Faccio un esempio: a 130km/h costanti un 3,0 benzina sarà al massimo al 20% dell'apertura della farfalla...provate poi un 900 come la Fiat 500 suite del '97 di mia madre....diciamo che siamo oll'80%

E' per questo che sia per una questione di immagine sia per vantaggi reali che per eventuali problemi avrei preferito che questo sistema lo mettessero dall'alto di gamma in basso.....

[simonepietro]

Scritto da J-Gian

Simone, questo è più un ibrido tra un variatore ed un sistema alzata valvole... Siamo ancora ad uno step intermedio, subito sotto a Valvetronic e Multiair

Che sotto il multiair non c'è dubbio. Sei sicuro che però non abbia le medesime funzione del valvetronic con minor complessità meccanica o perlomeno che non abbia necessità di una meccanica da orologio svizzero? Poi è accoppiato al variatore Vanos come il VVEL al variatore di fase C-VTC , infine col primo valvetronic per le sue inerzie non si poteva salire oltre un certo regime , mi pare 6500 giri,mentre il VVEL non ha di questi problemi fin dall'inizio(Ben oltre i 7000 giri)

Scritto da J-Gian

Inoltre installato solo su motori alto di gamma... Non voglio sminuire il lavoro degli altri costruttori, ma è molto più facile applicare tecnologie all'alto di gamma, che non renderle disponibili a tutti.

hai ragione ma non si parlava proprio di questo aspetto . Oggi siamo partiti parlando di successione cronologica dei sistemi di alzata valvola che permettano la totale o parziale eliminazione della valvola a farfalla.

[J-Gian]

Scritto da simonepietro

Che sotto il multiair non c'è dubbio. Sei sicuro che però non abbia le medesime funzione del valvetronic con minor complessità meccanica o perlomeno che non abbia necessità di una meccanica da orologio svizzero? Poi è accoppiato al VAnos come il VVEL al CVTCS , infine col valvetronic step 1 per le sue inerzie non si poteva salire oltre un certo regime , mi pare 6500 giri,mentre il VVEL non ha di questi problemi fin dall'inizio(Ben oltre i 7000 giri)

In realtà il Valvetronic non è che sia tutta sta gran complessità meccatronica, certo occupa spazio, necessita di una gestione raffinata, ma non è nulla di così trascendentale. E se non lo si utilizza sui motori ad alte prestazioni, è perché l'economia di gestione non è la prima specifica richiesta. Secondo, alle alte prestazioni ci si arriva meglio senza andare a cercare inutili sofisticazioni, infatti ci sono sono soluzioni ritenute più congeniali.

Stesso discorso che si faceva "sull'innovazione Ferrari": prima che arrivino a montare il M-Air su una Ferrari, ne passeranno di soluzioni.

Scritto da simonepietro

hai ragione ma non si parlava proprio di questo aspetto . Oggi siamo partiti parlando di successione cronologica dei sistemi di alzata valvola che permettano la totale o parziale eliminazione della valvola a farfalla.

Beh, la possibilità di diffusione su grande scala (quindi devi garantire prezzi bassi ed affidabilità), ti sembra sia poco influente sulla gestazione di un progetto?

Giusto per termini di paragone, ci ha messo molto Ferrari a produrre un DCT a 7 marce transaxale, che non FPT ad industrializzare un DDCT trasversale a 6 marce...

[simonepietro]

Scritto da J-Gian

Beh, la possibilità di diffusione su grande scala (quindi devi garantire prezzi bassi ed affidabilità), ti sembra sia poco influente sulla gestazione di un progetto?

no, no , hai ragione ho capito dove voi parare . Ma io ho , colpevolemente ,esordito dicendo che forse arriveremo 3 o 4 in termini di tempo assoluto tralasciando l'aspetto produttivo e di applicazione .Comunque BMw pare che abbia costruito 2300000 propulsori con Valvetronic, una cifra che a me pare esagerata.

[_hainz]

Riporto di quì così da essere più ordinato

Scritto da TonyH

Ripeto, chi ti continua a dire che non verrà utilizzato anche su motori più grandi?

E anche su motori piccoli sono sempre perdite, specialmente in città, dove si viaggia maggiormente a gas parzializzato...

Scritto da _hainz

Verrà utilizzato...ma quando? Non credo che il 1,8 t-jet (o come si chiamerà) lo lascino per 1 anno e poi lo rivedano completamente nella testa per mettere l'uniair.
E del V6 non ho conferme, ma non credo che abbia questo sistema...soprattutto visto che certi personaggi ad Arese dicono (e mi hanno detto anche a fronte di mie presentazioni a favore) che è inutile...

Scusami ho scritto erroneamente "dicono" al posto di "dissero"....e mi spiego meglio:
Da novembre 2006 a marzo 2007 ho fatto uno stage ad Arese e oltre al lavoro sul 1,8 turbo ho fatto per il mio capo di allora una relazione sui sistemi di alzata variabile delle valvole, visto che il mio capo si era accorto della mia passione per il sistema uniair/multiair.
Questa relazione è stata esposta agli ingegneri e messa nell'intranet aziendale e dicevo che da prove effettuate sul 1,8 turbo (sottolineo turbo) fino a velocità autostradali si avevano forti perdite di pompaggio e quindi il sistema uniair era molto, molto utile. Dopo qualche giorno dalla "progetteria" è sceso uno dei capi incavolato e voleva convincermi che le mie erano fandonie e che andava meglio un motore downsizing con iniezione diretta...(ovviamente non aveva letto bene, visto che io parlavo dell'effetto sinergico con il turbo riducendo di una buona percentuale il turbolag)

Scritto da TonyH

Quei personaggi ad arese è meglio che si informino un pò di più sul V6.....

Cmq, sul 1.8 non è escluso per due motivi:
1) è il doppio dello SGE.....
2) se lo mettono sul 1.4, si adatta senza problemi anche a motori in produzione.

Del V6 mi era stato detto da ex-stagisti che sono venuti dopo di me che non presentava l'uniair, io spero che l'abbia perché proprio su questo si hanno vantaggi anche del 25% nella riduzione del consumo.
Il 1,8 turbo i.d. è stato sviluppato ad Arese, mentre l'SGE è un progetto del CRF e viene sviluppato a Napoli come il 1,4 t-jet uniair.
Attualmente non so se è già arrivata la nuova versione uniair del 1,8 turbo ad Arese, anche perché il 1,8 non è ancora uscito su nessun'auto!

[TonyH]

Scritto da _hainz

Del V6 mi era stato detto da ex-stagisti che sono venuti dopo di me che non presentava l'uniair,

Le presentazioni ufficiali parlano di "continous variable phase and lift"......fate 2+2 su cosa possa essere.....

[_hainz]

Scritto da TonyH

Le presentazioni ufficiali parlano di "continous variable phase and lift"......fate 2+2 su cosa possa essere.....

Mi fai un regalo enorme.....lo speravo...alla faccia di un certo D.A. che mi ha quasi insultato perché dicevo che l'uniair era molto utile.
Inoltre stamattina ho pensato che l'utilizzo dell'uniair e multiair porta dei vantagggi anche nel caso il motore venga alimentato con glp o metano, perché anche in questo caso si hanno perdite di pompaggio!!

[oddiamine]

Scritto da _hainz

Mi fai un regalo enorme.....lo speravo...alla faccia di un certo D.A. che mi ha quasi insultato perché dicevo che l'uniair non era utile.
Inoltre stamattina ho pensato che l'utilizzo dell'uniair e multiair porta dei vantagggi anche nel caso il motore venga alimentato con glp o metano, perché anche in questo caso si hanno perdite di pompaggio!!

Quindi per te l'uniair è inutile?
Tra l'altro con GPL o metano è ancora più utile perché essendo le caratteristiche di potere calorifico e detonante dei vari combustibili diverse tra loro, poter variare la fasatura è ancora più utile.. o ho detto una str*nzata?