Disposizione meccanica da segmento D in su

[stev66]

Come gia' detto, se hai una TP il motore e' longitudinael.
Con un TP tradizionale guadagni in trazione, ma perdi in tenuta di strada a meno di non allungare il passo per riportare le masse in equilibrio, soluzione che penalizza l'agilita'.
La soluzione ottima e' TP transaxle.
Su una TA, il motore longitudinale e' retaggio della TP ( uso degli stessi cambi ) ed e' ottimale solo in caso di motori corti e leggeri, come il boxer alfa ed il V4 lancia.
In caso di motore longitudinale, si soffre di troppo sottosterzo.
La TA longitudinale per potenze fina a 200/250 Cv su D ( non sportive ) offre prestazioni migliori.
Oltre meglio una TI.
Le mie scelte
Pre una sportivita' pura TP transaxle.
Per potenza/sicurezza TI trasversale ( e passo corto )

[_hainz]

Come gia' detto, se hai una TP il motore e' longitudinale.
Con un TP tradizionale guadagni in trazione, ma perdi in tenuta di strada a meno di non allungare il passo per riportare le masse in equilibrio, soluzione che penalizza l'agilita'.
La soluzione ottima e' TP transaxle.

Però hai un problema di ingombri della meccanica non indifferente (anche se ora Ferrari ha tolto su California il tubone rigido di collegamento tra motore e cambio) e la quasi impossibilità di ricavare trazioni integrali (ormai fondamentali perché tale meccanica serve per il Suv)

Su una TA, il motore longitudinale e' retaggio della TP ( uso degli stessi cambi ) ed e' ottimale solo in caso di motori corti e leggeri, come il boxer alfa ed il V4 lancia.
In caso di motore longitudinale, si soffre di troppo sottosterzo.
La TA longitudinale per potenze fina a 200/250 Cv su D ( non sportive ) offre prestazioni migliori.
Oltre meglio una TI.

Infatti Audi sta portando buone idee come il differenziale attivo o come il nuovo blocco cambio-differenziale anteriore proprio per limitare questi inconvenienti.

Le mie scelte
Pre una sportivita' pura TP transaxle.
Per potenza/sicurezza TI trasversale ( e passo corto )

Condivido per la sportività pura la soluzione TP transaxle (cosa che dovrebbe essere SEMPRE usata per Maserati!), mentre ritengo per i segmenti intermedi (vedi Alfa) fondamentale la possibilità di una trazione posteriore, perciò per essa penso che l'ideale sia appunto TP/TI con motore longitudinale.
Per Lancia, invece, è quell'auto che dovrebbe avere un'ottimo rapporto potenza/sicurezza, per cui soluzione TA con motore trasversale, anche perché (parlando sempre a livello ideale, lontano dalla realtà di crisi e di mancanza di liquidità di Fiat) utile per la realizzazione di trazioni integrali ibride (vedasi RX400h).

[stev66]

e la quasi impossibilità di ricavare trazioni integrali (ormai fondamentali perché tale meccanica serve per il Suv)

volendo si puo' fare, guarda Nissan GT-R..ovviamente a costi non da D.
Il vollegamento rigido motore cambio non e' indispensabile ( vedi meccanica AR 116 ) ma e' utile per aiutare gli inserimenti delle marce. Il problema puo' essere attenuato con una tiranteria Bowden o con un robotizzato.

Infatti Audi sta portando buone idee come il differenziale attivo o come il nuovo blocco cambio-differenziale anteriore proprio per limitare questi inconvenienti.

Si' ma alla fine fino a 200/250 cv una D trasversale ha migliori prestazioni ( ovviamente con sospensioni anteriori ben studiate )

Io resto dell'idea che una TP tradizionale puo' andar bene su una E, dove sia per il passo lungo naturale, sia per le minori esigenze prestazionali, si puo' digerire il compromesso ( enza contare la possibilita' delle TI )
Una D che voglia definirsi sportiva dovrebbe essere TP transaxle ( accettando ovviamente le limitazioni d'ingombro interno e di bagagliaio dovute a tale scelta )
Senno per ammiraglie una TI con motore trasversale puo' andar bene ugualmente.

[Ario_]

Ideale?
Credo che su una D la trazione posteriore è sufficiente, e non fa sentire il bisogno di una integrale. Quindi il motore longitudinale sarebbe fattibile. Se sullo stesso pianale ci fosse bisogno di metterci la TI (per un SUV o per una berlina con altro marchio), i costi per tenere tutto avanti credo sarebbero tollerabili, in alternativa la soluzione GTR sarebbe fattibile, ma porta con sè prblemi di peso e inerzie.

Restano i problemi pianale, che dovrebbe essere adatto a tutte le trazioni, e di spazio.

[_hainz]

Scritto da _hainz
e la quasi impossibilità di ricavare trazioni integrali (ormai fondamentali perché tale meccanica serve per il Suv)

volendo si puo' fare, guarda Nissan GT-R..ovviamente a costi non da D.
Il collegamento rigido motore cambio non e' indispensabile ( vedi meccanica AR 116 ) ma e' utile per aiutare gli inserimenti delle marce. Il problema puo' essere attenuato con una tiranteria Bowden o con un robotizzato.

Infatti ormai il manuale su certi tipi di auto non è più una scelta valida, a maggior ragione ora con il doppia-frizione Ferrari-Getrag

Citazione:
Scritto da _hainz
Infatti Audi sta portando buone idee come il differenziale attivo o come il nuovo blocco cambio-differenziale anteriore proprio per limitare questi inconvenienti.[/QUOTE]

Si' ma alla fine fino a 200/250 cv una D trasversale ha migliori prestazioni ( ovviamente con sospensioni anteriori ben studiate )

Sicuramente, ma ricavare una trazione integrale da tale schema ti mangia un sacco di cavalli (vedasi 159 col 3,2 che da 260cv arrivano alle ruote 200cv!)

Io resto dell'idea che una TP tradizionale puo' andar bene su una E, dove sia per il passo lungo naturale, sia per le minori esigenze prestazionali, si puo' digerire il compromesso ( senza contare la possibilita' delle TI )
Una D che voglia definirsi sportiva dovrebbe essere TP transaxle ( accettando ovviamente le limitazioni d'ingombro interno e di bagagliaio dovute a tale scelta )
Senno per ammiraglie una TI con motore trasversale puo' andar bene ugualmente.

Concordo sul segmento E la TP tradizionale va molto bene e la TI + facile facile da ricavare (non a caso 169 è già decisa come impostazione).
Per il segmento D non credo che ci sia mercato per una tale auto, tanto che Infiniti non ha dato il disco verde per la berlina su base (e meccanica) GT-R, perciò non si potrebbero ripartire i costi con nessun'altra auto e non so quanto il pubblico apprezzi un bagagliaio striminzito e l'abitabilità posteriore per sole due persone.
A livello sempre ideale (dato che ora di soldi non ce ne sono in Fiat) per me si potrebbe cambiare impostazione e avere una sorta di terza via:
motore longitudinale dietro l'asse anteriore e trazione posteriore, in questo modo non hai problemi con un cambio transaxle ma in linea e la possibilità di una trazione integrale (certo l'albero di rinvio anteriore è più lungo di una normale X-drive, ma di un 20cm...).
Con questo schema, però, hai due problemi:
- lunghezza del passo superiore di un 20cm ad una serie 3 (per fare un esempio), ma con esso una migliore ripartizione dei pesi e un baricentro più basso (il motore non è più sopra l'asse come per le Bmw);
- motori al massimo 4 cilindri (altrimenti diventa un transatlantico).
Però se ci pensi sono problemi risolvibili se proprio vuoi con un sistema di sterzatura posteriore (cosa non troppo difficile anche perché se vuoi dare un pò di sportività hai sicuramente un multilink posteriore. mentre per quel che riguarda i motori non puoi avere 5 cilindri in linea...e chi lo vuole il 5 cilindri m-jet quando si sta sviluppando un V6 diesel!

[_hainz]

Ideale?
Credo che su una D la trazione posteriore è sufficiente, e non fa sentire il bisogno di una integrale. Quindi il motore longitudinale sarebbe fattibile. Se sullo stesso pianale ci fosse bisogno di metterci la TI (per un SUV o per una berlina con altro marchio), i costi per tenere tutto avanti credo sarebbero tollerabili, in alternativa la soluzione GTR sarebbe fattibile, ma porta con sè problemi di peso e inerzie.

E' vero che parliamo a livello ideale, però il pianale e la meccanica di GT-R costa uno sfracello e non lo si condivide con nessun'altra (oltre ai problemi di peso come hai giustamente riportato tu) oltre al fatto che difficilmente ci sarà gente disposta a comprarti una berlina con 250dm-300^3 di bagagliaio.

Restano i problemi pianale, che dovrebbe essere adatto a tutte le trazioni, e di spazio.

Secondo me è quasi impossibile avere un pianale unico per TA/TI e TP/TI, bisogna scegliere o bisogna farne due, cosa che con le dimensioni e le vendite di Fiat-Chrysler è possibile (tant'è che 300c e GranCherokee hanno due pianali differenti).

[_hainz]

Vi faccio vedere il motore di una serie 3 2.0 diesel (non quella di famiglia), guadate quanto spazio vuoto per farci stare il 6 cilindri:
Bmw 320d | Flickr - Photo Sharing!
E guardate dove si posiziona il 4 cilindri rispetto all'asse di sterzo:
http://www.flickr.com/photos/39455791@N04/5036589832/
http://www.flickr.com/photos/3945579...n/photostream/
http://www.flickr.com/photos/3945579...n/photostream/

E la fine del motore (sotto la prima parte di copertura di plastica) rispetto all'asse delle ruote:
http://www.flickr.com/photos/3945579...n/photostream/