VAG - 1.4 TSI con Cilindri Disattivabili

[Prof. Gimmo]

A me, mi sembra una strunzeta.
Fare direttamente un bicilindrico? Troppo difficile?

[EC2277]

Teoricamente non è una cretinata: ai medio-bassi carichi fai lavorare solo due cilindri con la valvola a farfalla quasi completamente aperta, cosa che consente di massimizzare il rendimento fluidodinamico del propulsore. Ai carichi medio-alti invece lavorano tutti i cilindri, fornendo così la massima potenza possibile.
In questo modo, come ho già spiegato, si massimizza il rendimento fluidodinamico mentre per massimizzare il rendimento organico (quello legato all'azionamento di tutti gli organi ausiliari) ci sono altri sistemi; resta da appurare però qual'è l'età del risparmio.

[OT] Tra l'altro ci sono dei motori navali, sovralimentati mediante un compressore meccanico, nei quali il compressore viene disattivato ai medio-bassi carichi per lo stesso scopo. [/OT]

[Prof. Gimmo]

Traduco per "i gnoranti" come me.
é meglio fare 2 cilindri a farfalla aperta
piuttosto che 4 cilindri a farfalla a meta'.

Ccciusto?

[Prismone]

sono prove di inherit per il possibile spin off...

in attesa di comprarsi Alfa Romeo hanno già messo le mani sulla tecnologia cem, chissà se riusciranno a farla funzionare... di certo non ci sarà più lo scanner a codici a barre per leggere l'alzata delle valvole... con l'elettronica siamo andati un tantino avanti in 30 anni...

[EC2277]

Traduco per "i gnoranti" come me.
é meglio fare 2 cilindri a farfalla aperta
piuttosto che 4 cilindri a farfalla a meta'.

Ccciusto?

Si e scusami se mi sono spiegato in maniera troppo tecnica. Rimedio subito con qualche (breve) spiegazione: la fluidodinamica è quella branca della fisica che studia la dinamica del moto dei fluidi, la termodinamica è quella branca della fisica che studia la dinamica delle trasmissioni di calore e la meccanica è quella branca dell'ingegneria che studia le macchine ed il loro comportamento.

Dopo questa piccola premessa (forse inutile) veniamo a noi: quando si chiude la valvola a farfalla di fatto stiamo strozzando il condotto d'aspirazione, quindi arriva meno aria al motore e di conseguenza esso potrà bruciare meno benzina percui erogherà meno potenza. Qui sorge il problema: se nei cilindri arriva meno carica fresca (l'aria miscelata con i vapori della benzina) al termine della fase di compressione avremo nella camera di combustione un'atmosfera più rarefatta e quindi le combustioni saranno meno efficenti. Ciò comporta una minore potenza erogata ed una maggiore produzione di sostanze inquinanti.
Se invece di chiudere la valvola a farfalla disattiviamo la metà dei cilindri questi, per forza di cose, dovranno produrre la stessa potenza che erogherebbero tutti i cilindri con la farfalla parzialmente chiusa. Per far ciò è necessario che i cilindri rimasti attivi brucino da soli tutta la benzina che avrebbero bruciato tutti i cilindri e ciò obbliga ad avere le valvole a farfalla più aperte. Questo implica che arriverà più aria nei cilindri attivi e ciò renderà più densa l'atmosfera nelle camere di combustione alla fine della compressione. Di conseguenza la combustione sarà più efficiente, ovvero avremo più potenza e meno inquinanti.

Spero che questa mia trattazione estremamente semplificata ti sia gradita.

[J-Gian]

[OT] Tra l'altro ci sono dei motori navali, sovralimentati mediante un compressore meccanico, nei quali il compressore viene disattivato ai medio-bassi carichi per lo stesso scopo. [/OT]

Succede anche nel nuovo 1.0 benzina compressore della Micra

Tornando alla disattivazione cilindri, utile in termini di efficienza è anche il fatto che i 2 cilindri disattivati rimangono sigillati (valvole chiuse), in modo da limitare il lavoro d'immissione/espulsione.

[Prof. Gimmo]

Si e scusami se mi sono spiegato in maniera troppo tecnica. Rimedio subito con qualche (breve) spiegazione: la fluidodinamica è quella branca della fisica che studia la dinamica del moto dei fluidi, la termodinamica è quella branca della fisica che studia la dinamica delle trasmissioni di calore e la meccanica è quella branca dell'ingegneria che studia le macchine ed il loro comportamento.

Sono quasi-ingegnere aeronautico, specializzando in aerodinamica

Pero' per me la fluidodinamica interna dei motori e' un'altro mondo.
Perfetta spiegazione, allora avevo intuito correttamente!
Mi resta il dubbio: i pistoni come sono dimensionati? Cioe': in sede di progetto, si cerca di ottimizzare la resa per la farfalla al 100% o magari si presume che sia al 70% per il 50% della vita del motore, e si opera di conseguenza? Alla fine e' piu furbo far lavorare "bene" 2 pistoni che "male" 4 pistoni, ma bisogna vedere se alla fine sto motore e' progettato per lavorare sempre al massimo della farfalla..

Quando ho letto dei 2 pistoni disattivati ho pensato che il TwinAir del gruppozzo sia decisamente meno complicato..

[EC2277]

Succede anche nel nuovo 1.0 benzina compressore della Micra

Tornando alla disattivazione cilindri, utile in termini di efficienza sarebbe anche che i 2 cilindri disattivati rimanessero sigillati (valvole chiuse), in modo da limitare il lavoro d'immissione/espulsione... Non so però se il motore VW lo faccia

Deve essere così poiché, in caso contrario, avresti 2 cilindri che immettono nello scarico aria fresca e 2 cilindri che immettono gas combusti ma ciò renderebbe i gas di scarico estremamente magri e di conseguenza il catalizzatore non potrebbe funzionare; ammenoché non si ricorra a miscele estremamente grasse.

…
Mi resta il dubbio: i pistoni come sono dimensionati?
…

La domanda non ha senso: il rapporto di compressione, così come la forma della camera di combustione, è fissato in modo da ottenere le massime prestazioni senza incorrere nel rischio della detonazione. Invece il rapporto corsa/alesaggio è estremamente aleatorio poiché risponde anche a logiche di economia industriale: volendo si potrebbe realizzare tutta una famiglia di motori avente un 2000 sottoquadro, ovvero con la corsa maggiore dell'alesaggio, un 1600 quadro, ovvero con la corsa pari all'alesaggio ed un 1200 superquadro; a questo punto hai capito che l'alesaggio è maggiore della corsa.
Per quanto riguarda la conformazione della camera di combustione, c'è da tener presente che essa è concepita in modo da concentrare la maggior parte della carica attorno alla candela e che il numero e l'alzata delle valvole influenzano le dimensioni delle "tasche" posizionate sul pistone.

[_hainz]

Sono quasi-ingegnere aeronautico, specializzando in aerodinamica

Ciao Gimmo ( o Mr.Plow).... ti parla un quasi ingegnere meccanico... nei motori a benzina la portata di aria che viene immessa viene regolata con la valvola a farfalla in quanto nel motore a Ciclo Otto si deve mantenere più o meno costante il rapporto tra benzina e aria (rapporto stechiometrico). Ai bassi carichi la valvola a farfalla è quasi chiusa costituendo un freno per l'aria entrante, queste perdite sono dette "perdine di pompaggio".
Il sistema VW serve appunto per cercare di mantenere la valvola più aperta, ci sono altri sistemi che addirittura sostituiscono la farfalla come il Valvetronic e il Multiair. Quest'ultimo lo ritengo il più efficace, flessibile e che permette un miglioramento del rendimento lungo tutto l'arco di giri per di più cilindro per cilindro (cosa che non fa il Valvetronic). In più in futuro con il raddoppio del sistema si potrà comandare le due valvole di aspirazione in modo indipendente, cosa che sarebbe molto utile per i motori diesel.


p.s. ci vediamo domenica!

[J-Gian]

Deve essere così poiché, in caso contrario, avresti 2 cilindri che immettono nello scarico aria fresca e 2 cilindri che immettono gas combusti ma ciò renderebbe i gas di scarico estremamente magri e di conseguenza il catalizzatore non potrebbe funzionare; ammenoché non si ricorra a miscele estremamente grasse.

Si, è confermato! Avevo già modificato il messaggio subito dopo aver visto il video poco sopra