VM-FPT - I Diesel

[Cosimo]

tutti i naftoni sono macchine da lavoro (non intendo mezzi d'opera, ma auto che fanno tanti km con costi di gestione accettabili), che adesso, per moda, siano diventate sportive è un altro paio di maniche.

[TonyH]

Sono ottimi, ma hanno il difetto di essere cari e un po' delicati, caratteristica che poco si sposa con i naftoni da lavoro

E non sono la via migliore per ottimizzare la combustione.
Anzi, proprio sparare a mille la pressione non è la via migliore. E' la via concettualmente semplice, ma che si porta dietro grosse rogne di costi, affidabilità, sprechi (maggiori trafilamenti e riscaldamento del gasolio nei condotti).

Meglio gli iniettori a 8 fori e le iniezioni multiple. Stesso risultato (richiede solo una fase di messa a punto progettuale più lunga) ma con componenti più semplici (meno costi, più affidabilità)

[wilderness]

tutti i naftoni sono macchine da lavoro (non intendo mezzi d'opera, ma auto che fanno tanti km con costi di gestione accettabili), che adesso, per moda, siano diventate sportive è un altro paio di maniche.

E' verità assoluta.

[Cosimo]

e con questo li trovo ottimi, non è un giudizio di merito, anzi, imho nella stragrande maggioranza delle auto "normali" un naftone è infinitamente più godibile di un benza aspirato

[Felis]

E non sono la via migliore per ottimizzare la combustione.
Anzi, proprio sparare a mille la pressione non è la via migliore. E' la via concettualmente semplice, ma che si porta dietro grosse rogne di costi, affidabilità, sprechi (maggiori trafilamenti e riscaldamento del gasolio nei condotti).

Meglio gli iniettori a 8 fori e le iniezioni multiple. Stesso risultato (richiede solo una fase di messa a punto progettuale più lunga) ma con componenti più semplici (meno costi, più affidabilità)

e perché allora vengo adottati, visti i maggiori costi e la minor affidabilità che tu sostieni?

tutti i naftoni sono macchine da lavoro (non intendo mezzi d'opera, ma auto che fanno tanti km con costi di gestione accettabili), che adesso, per moda, siano diventate sportive è un altro paio di maniche.

"Tutti i naftoni DOVREBBERO essere macchine da lavoro" sarebbe l'enunciato corretto.

[Beckervdo]

e perché allora vengo adottati, visti i maggiori costi e la minor affidabilità che tu sostieni?



"Tutti i naftoni DOVREBBERO essere macchine da lavoro" sarebbe l'enunciato corretto.

Mica solo lui Felis.

I siemens Piezo hanno dato e stanno dando belle rogne a Mercedes-Benz sul 220 e 250 CDI.

[poliziottesco]

dico la mia sull possibile gamma di naftoni (che, concordo anch'io, DOVREBBERO essere macchine da lavoro)

in base alla mia misera esperienza di utilizzatore di naftoni (miei o in prestito), a mio vedere una gamma composta dai 1.3 (quanti ciuchi hanno non mi ricordo), 1.6 (105 e 120) , 2.0 (140-170 e fantomatico doppiaturbinabistadio), piu' un 2.8 4L per i fuoristrada ed, infine, un 3.0V6, e' perfetta.

in particolare il doppia turbina, per quanto poco diffuso, a me sembra il migiore compromesso tra chi cerca prestazioni, progressione ed elasticita' di marcia superiori alla media dei 2litri ma che, allo stesso tempo, vuole mantenerne i costi relativamente bassi.

Tuttavia, parlando con tecninci e markettari BMW, mi e' stato riportato che una dei motivi per cui il 204CV non e' stato montato su serie 3 e 5 (esclusa la GT) e' perche' una grossa fetta di clienti di dieseloni premium preferisce avere un V6, seppur di analoga potenza. E questo non per motivi di maggiore delicatezza del doppiaturbina (che non e' a geometria variabile) ma perche' il V6 ha morbidezza e silenziosita' maggiori e ovviamente meno vibrazioni, accompagnate dal prestigio derivante dall'avere sei pot anziche' 4.

vedremo se nella futura gamma di 3er, il doppioturbo apparira' o meno

[TonyH]

e perché allora vengo adottati, visti i maggiori costi e la minor affidabilità che tu sostieni?

Perchè è la via più immediata per ottenere più cavalli (da far pagare al cliente a caro prezzo).

E perchè i tedeschi stanno ricascando nel pericoloso errore di complicare oltre la ragionevole logica il mezzo meccanico. Anche a scapito di affidabilità, semplicità e costi.
Ci hanno perso una guerra con quell'errore.....

[simonepietro]

Ragazzi secondo me FPT non svilupperà un bel niente,si è accaparrata questo VM e effettivamente non c è piu bisogno di un V6 MULTIJET.

è sicuramente una delle possibilità. Aspettiamo e vediamo.

[Ario_]

e con questo li trovo ottimi, non è un giudizio di merito, anzi, imho nella stragrande maggioranza delle auto "normali" un naftone è infinitamente più godibile di un benza aspirato

Anche qui. Godibile inteso come divertente/piacevole o adatto alla guida quotidiana?

dico la mia sull possibile gamma di naftoni (che, concordo anch'io, DOVREBBERO essere macchine da lavoro)

in base alla mia misera esperienza di utilizzatore di naftoni (miei o in prestito), a mio vedere una gamma composta dai 1.3 (quanti ciuchi hanno non mi ricordo), 1.6 (105 e 120) , 2.0 (140-170 e fantomatico doppiaturbinabistadio), piu' un 2.8 4L per i fuoristrada ed, infine, un 3.0V6, e' perfetta.

in particolare il doppia turbina, per quanto poco diffuso, a me sembra il migiore compromesso tra chi cerca prestazioni, progressione ed elasticita' di marcia superiori alla media dei 2litri ma che, allo stesso tempo, vuole mantenerne i costi relativamente bassi.

Tuttavia, parlando con tecninci e markettari BMW, mi e' stato riportato che una dei motivi per cui il 204CV non e' stato montato su serie 3 e 5 (esclusa la GT) e' perche' una grossa fetta di clienti di dieseloni premium preferisce avere un V6, seppur di analoga potenza. E questo non per motivi di maggiore delicatezza del doppiaturbina (che non e' a geometria variabile) ma perche' il V6 ha morbidezza e silenziosita' maggiori e ovviamente meno vibrazioni, accompagnate dal prestigio derivante dall'avere sei pot anziche' 4.

vedremo se nella futura gamma di 3er, il doppioturbo apparira' o meno

In effetti un 2,0 biturbo sarebbe un ottimo modo per avere un ponte fino al 3,0 evitando un ulteriore motore 5L, un 4L troppo grosso o un V6 depotenziato. Coprirebbe la fascia dai 170 ai 210Cv, potenze credo raggiungibili senza troppi problemi.
Rimane il 2,5 L4 di cui si parlava nel primo post, solo che dichiarava una potenza di 163Cv, pochina in rapporto alla cilindrata.
Per questo e per il 3,0 ci sono possibilità d'incremento di potenza? Il BMW come arriva ai 300Cv, doppia sovralimentazione?