Discussione su 4WD Deltona e Q4

[MaxKTMp3]

...Come non quotarti Merak, ne hai 'immortalata' una proprio del colore giusto, poi.....!!!
(grazie J-Gian, preziosissimo)

[Scott]

Ah, lo ignoravo , grazie Scott ....da come scrivi sembrerebbe che la 155 abbia un Q4 migliore delle 156/Crosswagon, o quest'ultimo ne è -come sarebbe lecito attendersi- un affinamento?

Sono due soluzioni diverse scaturite da necessità diverse.
Più tradizionale la 156 Q4.
Più "esotica" e, diciamo, votata all'utilizzo racing la Deltona, soprattutto le ultime versioni che avevano una ripartizione più sbilanciata al posteriore (ripresa poi da 155).
Però aggiungiamo anche che all'epoca il Torsen-C (o T3) non esisteva ancora.

[MaxKTMp3]

...ah,
e quindi.....
?

[f4shamal]

OT
Ma quanto bella è ancora oggi la Crosswagon? Mi volto sempre a guardarla le rare volte che ne vedo una...

Fine OT

Davvero stupenda ed equilibrata..Con una personalità fortissima..Giusto l'XC70 di Volvo è "forte" come la Crosswagon.. Epoi lo spot con il coniglio sulla neve è semplicemente da Oscar

[MaxKTMp3]

...anche se non è poi così alta (..circa il coniglio dello spot), struscio il muso dove con la Rover Streetwise passavo in 2a; posson esser mica gli ammo scarichi ...dopo 6anni e133milaKm può esser pure, ma l'effetto non sarebbe il contrario?! (ovvero ad ammo scarichi non dovrebbero cedere sotto l'effetto delle molle e rialzare la vettura? ...Molle scariche, son contemplabili?)
Mi scuso x l' OT.

[J-Gian]

...ah,
e quindi.....
?

Allora, visto che ci eravamo sentiti in privato, rispondo in pubblica che magari può interessare ad altri, che eventualmente potranno correggere anche qualche possibile errore

La 4x4 adottata dalla CW utilizza un differenziale autobloccante centrale (nello specifico un Torsen C), mentre gli altri 2 che ci sono rispettivamente sull'asse anteriore e posteriore sono del tipo tradizionale, ovvero hanno un funzionamento identico a quello dei classici differenziali adottati sulle auto normali e vengono chiamati anche differenziali liberi, o aperti.


Cosa fa un differenziale libero? Permette alle ruote di girare a velocità diverse quando necessario, ad esempio in curva.
Che limite ha? Senza addentrarci sui perché, basti sapere che per il suo principio di funzionamento, quando una delle ruote inizia a pattinare per un calo di aderenza (es. in una curva molto stretta e veloce, o su fondi con aderenza asimmetrica) l'altra ruota che ha ancora aderenza perde potenza e tende a rallentare. Nel caso limite in cui l'auto venga sollevata su una ruota sola, inclinandola di lato, si vedrà che la ruota libera inizia a girare molto velocemente, mentre quella appoggiata a terra (e che quindi ha aderenza a volontà) resterà totalmente ferma.

Per ovviare a situazioni di questo genere hanno adottato i differenziali autobloccanti che, come i differenziali normali, consentono sempre alle ruote di assumere velocità differenti quando necessario, ma hanno come ulteriore caratteristica quella di fare in modo che in caso di perdita di aderenza parziale di una ruota, l'altra che ha aderenza maggiore non perda potenza e quindi non rallenti, consentendo all'auto di continuare spedita e magari pure di accelerare. O nel caso di un fuoristrada, di uscire da una situazione impegnativa su fondi viscidi, o quando una ruota è sollevata dal terreno.


Di differenziali autobloccanti ne esistono diverse tipologie, sono quasi tutti dei dispositivi meccanici che si differenziano strutturalmente dai classici differenziali aperti. Tuttavia, negli ultimi anni grazie all'elettronica e quindi all'introduzione di ESP e controllo della trazione, è diventato possibile simulare il comportamento del differenziale autobloccante utilizzando un differenziale aperto ed i freni dell'auto: lo si chiama volgarmente "autobloccante elettronico" che Alfa a commercialmente eQ2, altri marchi lo chiamano "Torque Vectoring" o cose simili...
Come funziona? Prendi una delle 2 situazioni a cui facevo riferimento sopra: quando una sola delle 2 ruote inizia a pattinare per un calo di aderenza, l'elettronica aziona il freno sulla ruota in questione, in maniera che quella dal lato opposto che ha ancora aderenza, non "si accorga" dell'accaduto e non rallenti: è come se il freno restituisse alla ruota che pattina il grip fornito in precedenza la strada, prima che il fondo o il carico sulla ruota cambiasse.

Un differenziale autobloccante di tipo meccanico fa una funzione analoga agendo direttamente all'interno del differenziale stesso, con meccanismi che possono essere di svariato tipo a seconda del modello di differenziale usato, per cui non mi dilungo in merito. Sulla tua val però la pena di segnalare che l'autobloccante centrale è l'ultima evoluzione del differenziale Torsen, ovvero il Torsen C.
Che ha di particolare? Riesce ad ripartire la coppia motrice in modo asimmetrico, già in condizioni di totale aderenza. Ciò sarebbe deleterio se tale differenziale fosse montato all'asse anteriore o posteriore, ma essendo in posizione centrale, ovvero è lì per gestire eventuali differenze di velocità tra ruote anteriore e posteriori, può permettersi anche il lusso d'inviare maggior coppia al retrotreno, in modo da avere più potenza sull'asse che normalmente si carica di più (e dunque ha più aderenza) durante le accelerazioni, lasciando le ruote anteriori un po' sgravate dalla trazione, in maniera che possano gestire il limite di aderenza per governare meglio la direzione.


Per gestire eventuali perdite di aderenza di una singola ruota sui 2 assi, essendoci su questi un differenziale libero, l'elettronica agisce sui freni, simulando in modo un po' arcaico un "autobloccante elettronico". Tale sistema infatti all'epoca della CrossWagon non era ancora così evoluto come l'eQ2 usato sulle più recenti Alfa, per quello che in un altro topic asserivo che "il tipo di azione è meno dinamica". Nella pratica mentre l'eQ2 riesce a simulare quasi alla perfezione il comportamento di un differenziale autobloccante meccanico, per questioni di "intelligenza" nella gestione, il sistema elettronico usato nella tua auto ci riesce solo parzialmente, risultando più efficace in situazioni di scarsa aderenza fuoristradistiche che non in situazioni di guida impegnata su asfalto. Il che ci sta anche, vista la caratterizzazione estetica, l'assetto e la gommatura della tua auto. In ogni caso grazie all'autobloccante centrale asimmetrico, l'auto ha "potenzialmente" un ottimo comportamento anche su strada: non a caso esisteva anche la Sportwagon Q4, che meccanicamente è come la tua, ma giusto un filo più bassa e con gommatura nettamente più stradale.


155 Q4 e Delta avevano una 4x4 un po' differente, che se non ricordo male nel tempo ha pure subito delle modifiche, per cui difficile andare ad analizzare nello specifico alcune cose. Ricordo però di una versione con autobloccante centrale, anteriore libero e posteriore autobloccante.
Il centrale mi pare fosse un epicicloidale con giunto Ferguson per la funzione autobloccante, il posteriore era uno dei primi Torsen (in questo caso con distribuzione coppia simmetrica, ovviamente) quindi a tutti gli effetti un autobloccante meccanico per massimizzare la trazione in uscita dalle curve, mentre l'anteriore era libero ed ovviamente non governato dall'elettronica, che all'epoca non era abbastanza evoluta.
Uno schema che dunque utilizzava dei componenti che al giorno d'oggi non sarebbero di certo moderni e poco idonei su auto che oltretutto devono anche consumare poco, ma che per la funzione che svolgevano unitamente al setup delle auto su cui erano montati, permettevano di ottenere ottime prestazioni velocistiche.

[kat]

...

Gian mi faresti un esempio di auto che monta i differenziali elencati?
A parte il q2 alfa.

[Duncan]

Quelle che hanno il torsen od un differenziale autobloccante meccanico in generale?

[Scott]

155 Q4 e Delta avevano una 4x4 un po' differente, che se non ricordo male nel tempo ha pure subito delle modifiche, per cui difficile andare ad analizzare nello specifico alcune cose. Ricordo però di una versione con autobloccante centrale, anteriore libero e posteriore autobloccante.
Il centrale mi pare fosse un epicicloidale con giunto Ferguson per la funzione autobloccante, il posteriore era uno dei primi Torsen

Lo schema è sempre rimasto lo stesso, ed è quello che hai giustamente descritto tu.
Quello che venne cambiato nel corso del tempo (e più precisamente quando la Delta HF passà al motore a 16 valvole) fu la ripartizione ant/post che passò da 54/46 a 47/53.
La 155 riprese direttamente questa ultima versione.

Schema che è stato poi ripreso anche da altre vetture stradali di stampo rallystico/sportivo (es: Celica, Impreza) e che è rimasto in voga fino alla diffusione dei differenziali a controllo attivo