Turbo VS Aspirato

[Waterland]

Perche' ha un comportamento diverso... premesso che IMHO non puoi generalizzare

Ho chiesto apposta

(ci sono ottimi turbo e pessimi aspirati, e viceversa) direi che in linea di massima:


- A parita' di potenza e coppia sull'aspirati servono cilindrate maggiori -> maggiori consumi, maggiori costi di assicurazione

Cioè per raggiungere la potenza di un es. 1.2 90cv benzina aspirato serve un turbo di cilindrata >1.2?

- Gli aspirati sono piu' pronti nella risposta, anche rispetto agli attuali turbo che hanno un lag ridottissimo, ma comunque presente.
- I turbo possono avere piu' coppia in basso rispetto ad un aspirato quando entra in gioco la turbina, ma hanno regimi di rotazione piu' ridotti (il che li penalizza in allungo)
- I turbo sono piu' complicati -> maggior peso, piu' componenti che si possono rompere, piu' manutenzione.
- Da quello che ho capito e' piu' complicato riuscire a far "suonare bene" un motore turbo...

Sinceramente se parliamo di motori turbo "fatti bene" personalmente direi che i risultati sono ottimi, e per l'uso su auto "normali" anzi per la maggior parte ci sono principalmente vantaggi.. se ci si butta sullo sportivo, o su modelli di auto di un certo carattere gli aspirati sono ancora quelli che danno piu' soddifazioni complessivamente (intenso come complesso di potenza, risposta, coinvolgimento), etc.

Per l'uso normale quindi meglio turbo ma con l'incognita costi-manutenzione?

[geo]

Cioè per raggiungere la potenza di un es. 1.2 90cv benzina aspirato serve un turbo di cilindrata >1.2?

Il contrario...cioè per raggiungere i 90cv di un 1.2 aspirato puoi usare ad esempio un 1.0 Turbo.

[ricky1750]

Cioè per raggiungere la potenza di un es. 1.2 90cv benzina aspirato serve un turbo di cilindrata >1.2?

No, il contrario... se fai un esempio su quel taglio di potenza/cilindrata un 900cc turbo ha prestazioni tra un 1.2 e un 1.4 aspirato.
Se prendi come esempio 500, il twinair 900cc ha delle prestazioni che sono simili a quelle del 1.4 (una via di mezzo tra il 1.2 e il 1.4) e consumi paragonabili al 1.2
Se prendi un 1.8 turbo hai prestazioni simili a quelle di un 3.2 aspirato (il 1750 montato su 939 ha prestazioni superiori al 3.2 in quasi tutto, in particolare ripresa ed elasticita'... poi non ha la stessa accellerazione e velocita' massima perche' comunque il 3.2 in questo caso ha 50cv in piu'... ma lo stesso 1750, quindi stessa cilindrata ma turbina, iniettori e mappa diversa, ossia quello montato su Giulietta, arriva gia' a 235 cv, quindi un valore molto simile).

Per l'uso normale quindi meglio turbo ma con l'incognita costi-manutenzione?

Si e no... non e' cosi' semplice... nel primo caso ad esempio e' vero che hai le complicazioni del turbo, ma hai comunque un 2 cilindri invece di un 4.. Nel secondo caso hai un 4 cilindri contro un 6, con il 1750 hai, teoricamente, manutenzione quasi nulla e tagliandi ogni 35mila km.. nel caso del v6 hai un tagliando ogni 20 o 15 mi pare.

[Waterland]

No, il contrario... se fai un esempio su quel taglio di potenza/cilindrata un 900cc turbo ha prestazioni tra un 1.2 e un 1.4
Si e no... non e' cosi' semplice... nel primo caso ad esempio e' vero che hai le complicazioni del turbo, ma hai comunque un 2 cilindri invece di un 4.. Nel secondo caso hai un 4 cilindri contro un 6, con il 1750 hai, teoricamente, manutenzione quasi nulla e tagliandi ogni 35mila km.. nel caso del v6 hai un tagliando ogni 20 o 15 mi pare.

Meno cilindri vuol dire meno roba su cui fare manutenzione?

Perchè nella sezione consigli per l'acquisto noto che i vari 3 cilindri che ti fanno consumare meno vengono evitati "perchè sono 3 cilindri" e non 4.

[ricky1750]

Meno cilindri vuol dire meno roba su cui fare manutenzione?

Beh, si.. c'e' oggettivamente meno roba dentro e complessivamente il motore costa meno..

Perchè nella sezione consigli per l'acquisto noto che i vari 3 cilindri che ti fanno consumare meno vengono evitati "perchè sono 3 cilindri" e non 4.

Non per un discorso di manutenzione

[EC2277]

Per spiegare esaustivamente le differenze tra i motori turbocompressi e gli aspirati occorre partire dall'inizio: dal come funziona un motore.

Per fissare le idee si consideri un motore a benzina ad iniezione diretta; quanto sto per scrivere su può però facilmente generalizzate per qualsiasi tipo di motore. In esso entra una miscela di aria e benzina (d'ora in poi userò solo il termine miscela) ed il motore la comprime, la brucia. Quind il calore prodotto dalla combustione viene convertito in energia meccanica e quest'ultima è usata per muovere il veicolo.
La potenza è pari alla quantità d'energia meccanica generata dal motore in una certa unità di tempo, ad esempio in un secondo, percui è necessario aumentare la quantità di miscela bruciata in tale unità di tempo per aumentare la potenza del motore.
Ci sono due modi per aumentare tale quantità di benzina bruciata: si può aumentare la quantità di miscela immessa in un ciclo di lavoro del motore, ovvero nella successione delle fasi di aspirazione, compressione, combustione e scarico, oppure facendo in modo che il motore riesca a compiere il maggior numero di cicli di lavoro nell'unità di tempo; un motore a 4 tempi completa un ciclo di lavoro in due giri dell'albero motore.
Per aumentare la quantità di miscela entrante nel motore ci sono due modi: aumentare la cilindrata o sovralimentare il motore. Invece la via dell'aumento del numero di giri, per tutta una serie di motivi che non sto a spiegare, è tipica dei propulsori aspirati sportivi.
Cosa cambia tra l'aumento della cilindrata e l'adozione della sovralimentazione?
Apparentemente cambierebbe poco: nei motori sovralimentati si fa in modo che la miscela venga compressa prima di entrare nel motore (in realtà si comprime la sola aria e la benzina viene iniettata in un secondo momento) e così facendo si riesce ad inmmettere in un motore piccolo una quantità di benzina grande; è così che un 1400 riesce ad erogare la potenza di un 2700.
In realtà all'interno della camera di combustione cambia tutto: la benzina bruciando genera calore e questo calore è in parte disperso attraverso le pareti del cilindro. Aumentando la cilidrata si aumentano le dimensioni delle pareti del cilindro e quindi anche la superficie attraverso la quale il calore viene disperso, ma lasciando invariata la cilindrata e sovralimentando il motore, l'estensioni di tali pareti non varia e quindi si ottiene una minore dispersione termica; ciò si traduce in un aumento di rendimento del motore.
Un'altra considerazione va fatta sul rapporto di compressione: più aumenta e più la combustione è "energetica", ma aumentano anche le perdite d'attrito, poiché sono legate al picco massimo di pressione raggiunta. Sovralimentando il motore e riducendo il rapporto di compressione, si riesce ad avere una combustione ancora più energetica, limitando l'aumento dei picchi di pressione e quindi delle perdite d'attrico; altro fattore che contribuisce ad aumentare il rendimento del propulsore.
Un'ulteriore pregio della sovralimentazione è legata al modo di erogare la potenza del motore: un 1400 turbo da 150 cavalli non si comporta come un 2000 aspirato della stessa potenza, ma ha un comportamento più simile a quello di un ipotetico 2400 aspirato ma sempre da 150 cavalli; insomma ha un'erogazione più simile a quella dei famosi motoroni americani (od a quella di un moderno turbodiesel), che a quella dei piccoli propulsori europei ai quali siamo abituati.

Questa è solo una piccola trattazione preliminare e molto superficiale, ma da essa si può partire per cominciare ad analizzare in maniera esaustiva i pregi ed i difetti dei motori turbo e di quelli aspirati.

[elmad]

Si può dire però che un piccolo motore sovralimentato ha una coppia all'avvio minore dell'aspirato che sostituisce per potenza? Cioè che ha più difficoltà nelle partenze da fermo in quanto il turbo non è ancora entrato in funzione ed ha una cilindrata minore?

[ricky1750]

Si può dire però che un piccolo motore sovralimentato ha una coppia all'avvio minore del sovralimentato che sostituisce per potenza? Cioè che ha più difficoltà nelle partenze da fermo in quanto il turbo non è ancora entrato in funzione ed ha una cilindrata minore?

In linea puramente teorica a parita' di motore un motore sovralimentato e' penalizzato fino a che non entra in gioco la turbina, perche' oltre a non sfruttarne i vantaggi hai anche una penalizzazione rispetto a non averla.. all'atto pratica i nuovi turbo giocano con cosi' tanti accrocchi per ovviare il problema del lag che in una situazione come le partenze il problema e' pressoche' irrilevante... il 1750 ad esempio (continuo a citarlo solo perche' lo conosco, ma sono quasi sicuro che il discorso vale per tutti i nuovi turbo) ha la coppia massima disponibile gia' a 1400 giri.. se tieni conto che il minimo a riposo sta sugli 800/1000 capisci bene che in realta' in pratica hai la coppia gia' disponibile come se fosse un aspirato.... anzi, non mi stupirebbe che ai bassi regimi avesse gia' disponibile piu' coppia (non a caso ai bassi il 1750 riprende meglio sia del 3.2 Holden, sia del Busso, e non solo... vedi la Giulietta QV che riprende con gli stessi tempi di una M3...).
Su questi motori il turbo lag e' quasi inesistente... non so quanto sia autosuggestione o meno, ma personalmente trovo che lo sia ancora di meno usando benzina 98 o 100 ottani, mentre si sente sensibilmente di piu' con benzina 95 ottani.
Gli esperti mi correggano, ma dovrebbe essere dato dal fatto che i motori turbo possono in questo caso sfruttare meglio l'anticipo, a causa del loro rapporto di compressione, mentre sugli aspirati non c'e' questa grande differenza (cosa che conferma la sensazione che ho... se metto benzina 98 o 100 ottani nel 3.2 non noto particolari miglioramenti).

L'aspirato resta comunque piu' reattivo, per quanto poco con il turbo senti che c'e' un minimo intervallo tra quando affondi il gas e quando senti effettivamente il motore che inizia a spingere... piccolo, molto piccolo, infinitamente piu' piccolo che su un vecchio turbo.. ma si riesce ancora a sentire.. premi, senti subito la turbina soffiare e il motore spingere.. nel caso dell'aspirato invece il motore risponde subito, nello stesso istante in cui premi l'accelleratore.

C'e' anche da dire che nel mio caso comunque confronto un motore Euro 3 (l'aspirato) con un Euro 5 (il turbo), e anche questo non credo sia irrilevante (gia' lo stesso identico aspirato in versione Euro 4 e' piu' soffocato a detta di chi lo ha provato)..

[EC2277]

Si può dire però che un piccolo motore sovralimentato ha una coppia all'avvio minore del sovralimentato che sostituisce per potenza? Cioè che ha più difficoltà nelle partenze da fermo in quanto il turbo non è ancora entrato in funzione ed ha una cilindrata minore?

No, è certo e ciò a causa sia del minor rapporto di compressione, che del ritardo di risposta del turbo. Ma si tratta di una riduzione di potenza minima percui, all'atto pratico, ciò non costituisce un problema.

[J-Gian]

all'atto pratica i nuovi turbo giocano con cosi' tanti accrocchi per ovviare il problema del lag che in una situazione come le partenze il problema e' pressoche' irrilevante...

L'aspirato resta comunque piu' reattivo, per quanto poco con il turbo senti che c'e' un minimo intervallo tra quando affondi il gas e quando senti effettivamente il motore che inizia a spingere... piccolo, molto piccolo, infinitamente piu' piccolo che su un vecchio turbo.. ma si riesce ancora a sentire.. premi, senti subito la turbina soffiare e il motore spingere.. nel caso dell'aspirato invece il motore risponde subito, nello stesso istante in cui premi l'accelleratore.

C'e' anche da dire che nel mio caso comunque confronto un motore Euro 3 (l'aspirato) con un Euro 5 (il turbo), e anche questo non credo sia irrilevante (gia' lo stesso identico aspirato in versione Euro 4 e' piu' soffocato a detta di chi lo ha provato)..

Confermo che parlando di motori a benzina, ormai in termini di reattività si sono fatti davvero passi da gigante: sottoturbo praticamente inesistenti per la rapportatura e l'uso che tipicamente si fa dei benzina, turbolag molto molto ridotto già sui piccoli 1.4 turbo, veramente infimo su motori tipo 1.4 Turbo Multiair o che ricorrono ad altre tecniche per tenere "all'erta" il turbocompressore.

Sempre in merito alla reattività VS. aspirati attuali (coetanei dei nuovi turbo) secondo me ormai cambia davvero poco: vuoi per le rapportature più lunghe/peso maggiore auto, vuoi soprattutto per mappature più morbide nei transitori, certi aspirati dei nostri giorni hanno davvero pochi vantaggi in termini di piacevolezza rispetto ai turbocompressi confrontabili. E metti anche che un turbo reagisca percepibilmente un attimo dopo, nell'uso quotidiano apprezzerai comunque molto di più la corposità in più nella spinta che l'aspirato non ti darà se non dopo un certo regime...



PS. l'unico turbo benzina che mi ha dato l'impressione di avere un po' di sottoturbo è proprio lo 0.9 Twinair, probabilmente il trubocompressore per quanto piccolo non è ancora abbastanza lillipuziano per svegliarsi subito. Curioso di provare il 65 CV aspirato su Panda