BMW - 50d - 3.0 Diesel 6L "TriTurbo" da 381 CV

[J-Gian]

Caratteristiche Tecniche

• 6 cilindri in linea
• 2.993 cc
• 381 CV dai 4.000 ai 4.400 giri
• 740 Nm dai 2.000 ai 3.000 giri
• 127,3 CV/l
• 2 turbocompressori (alta pressione) compatti a bassa inerzia, geometria variabile
• 1 turbocompressore (bassa pressione) ad alta portata, geometria fissa
• doppio intercooler a liquido
• iniettori piezoelettrici 2.200 bar
• oltre 200 bar di pressione massima in camera di scoppio
• pressione massima di sovralimentazione 4 bar

Funzionamento

Uno dei dei 2 piccoli turbocompressori lavora già poco sopra al regime di minimo grazie alla ridotta inerzia ed allo statore a geometria variabile. Questo, unitamente alla cilindrata medio-alta del 6 cilindri, permette di ottenere risposte ai comandi molto rapide e corpose.

Dai 1.500 giri, il flusso dei gas comincia già di azionare anche il compressore più grande: questa accoppiata consente di ottenere - a gas spalancato ovviamente - i 740 Nm di coppia massima, picco che può rimanere tale in un range compreso tra i 2.000 ed 3.000 giri al minuto.

Se dovesse servire ulteriore potenza, a partire dai 2.700 giri una valvola comandata da un attuatore a vuoto, può indirizzare una parte dei gas di scarico verso la condotta in cui è presente il terzo e ultimo turbocompressore. Parliamo quindi dell'altro turbo ad alta pressione di piccole dimensioni ch,e grazie a tali caratteristiche ed alla geometria variabile, entra in azione quasi istantaneamente.
I gas di scarico residui uscenti da questo terzo turbo, vanno poi a loro volta a riversarsi (con pressione ovviamente inferiore) nel turbocompressore più grande, incrementando la portata e rinforzando ulteriormente l'azione del turbocompressore a bassa pressione. Quest'ultimo è dotato anche di una valvola wastegate nel caso in cui dovesse raggiungere dei regimi troppo elevati.

La "staffetta" descritta consente al motore di erogare la massima potenza a 4.000 giri e di mantenerla tale fino ai 4.400, ma il limitatore interviene solo mille giri dopo, ovvero alla soglia dei 5.400. Notare che a 5.000 giri il motore eroga ancora quasi 350 CV.

Altrettanto complesso è il modo in cui vengono incanalati i flussi di aria da comprimere e quella compressa. Ad esempio, ai bassi regimi l'aria viene aspirata e compressa solamente dal turbo più piccolo (alta pressione): un attuatore pneumatico comanda una valvola che permette di bypassare il compressore del turbo più grande. Sotto ai 2.700 giri anche l'altro piccolo turbo ad alta pressione viene isolato dai percorsi dell'aria, in maniera da non interferire in alcun modo mentre non è attivo.

L'aria compressa viene raffreddata in degli scambiatori ad acqua. Il circuito del liquido è differente da quello di raffreddamento del motore, è dotato di un proprio radiatore sul frontale della vettura ed ovviamente anche di una propria pompa del liquido, che in questo caso è elettrica. Gli scambiatori sono due, uno è a ridosso delle camere di combustione (subito dopo i compressori ad alta pressione), mentre l'altro è a valle del compressore a bassa pressione.

Il sistema di iniezione ricorre ad iniettori piezoelettrici in grado di gestire pressioni del carburante che possono raggiungere i 2.200 bar. Possono effettuare 8 iniezioni per ciclo: 3 pre-iniezioni, una principale ed altre 4 post-iniezioni. Il rail principale è realizzato in acciaio inox forgiato.

La pressione nella camera di combustione può superare i 200 bar, ciò ovviamente ha richiesto un rifacimento di buona parte della struttura del motore, dall'albero a gomiti, al metodo di assemblaggio dei componenti, passando per le lavorazioni degli stessi.

Il trattamento dei gas di scarico prevede, come ormai ovvio, un filtro antiparticolato montato a ridosso dei turbo ed un convertitore catalitico. Al contempo i gas di scarico vengono raffreddati in in modo più efficiente, minimizzando la formazione di ossidi di azoto, tenuti a bada peraltro anche dalla tecnologia BluePerformance. Il motore, montato su una Serie 5 a trazione integrale è in grado di rispettare i parametri dello standard Euro 6 che entreranno in vigore nel 2014.

Il rumore del propulsore viene curato "al mixer": giunge all'interno dell'abitacolo grazie all'impianto audio, cancellando lo spettro sonoro meno apprezzabile ed enfatizzando i suoni più gradevoli. In particolare evidenza il rumore dei turbocompressori.
Un approccio diverso al "suono elettronico" da quello a cui è ricorsa Audi per il V6 TDI Biturbo, sul quale adotta un'apposita linea di scarico "amplificata".

J-Gian - Autopareri

Riproduzione consentita previa citazione fonte con link a questo articolo e questa dicitura.

Funzionamento illustrato:



Bellino il rumore dall'interno, per essere un trattore...

[f4shamal]

Grazie per aver postato il tutto: davvero molto interessante
Notevole, comunque, il lavoro fatto -credo- anche e soprattutto per inserire tutti gli organi all'interno del cofano motore nella maniera migliore possibile: da quanto leggo c'è molta roba.. Radiatori, pompe dell'acqua..!
A questo punto sono curioso di sentire il suono che hanno opportunamente riprodotto... (La parte fisicamente meno affascinante della cosa).

[mich_]

A questo punto sono curioso di sentire il suono che hanno opportunamente riprodotto... (La parte fisicamente meno affascinante della cosa).

Deludente direi. Va bè che da un dieselsss che rumore ti potresti aspettare??
A parte questo gran tecnologia con questi tre turbo! TIra sempre. Se non sbaglio ho letto che lo metteranno anche sulla variante benzina. Lì diventa ancora più interessante avendo un range di giri maggiore.

[Dannatio]

"Il rumore del propulsore viene curato "al mixer": giunge all'interno dell'abitacolo grazie all'impianto audio, cancellando lo spettro sonoro meno apprezzabile ed enfatizzando i suoni più gradevoli. In particolare evidenza il rumore dei turbocompressori. "

[gigione1]

Credo che diventerà uso piuttosto comune. Avevo letto di recente una cosa simile per i diesel audi..

EDIT- scusate, ho letto solo adesso che il riferimento era già presente.

[mich_]

"Il rumore del propulsore viene curato "al mixer": giunge all'interno dell'abitacolo grazie all'impianto audio, cancellando lo spettro sonoro meno apprezzabile ed enfatizzando i suoni più gradevoli. In particolare evidenza il rumore dei turbocompressori. "

Quoto! Ma che senso ha? Secondo me con questo sistema faranno un buco nell'acqua.

[Prof. Gimmo]

Posso dire una cosa?
Sti c***o di coperchi hanno veramente stancato.
Mettono millemila cose nel motore, e poi coperchiazzo.
Ma andassero a zappare.

[maxtor]

Posso dire una cosa?
Sti c***o di coperchi hanno veramente stancato.
Mettono millemila cose nel motore, e poi coperchiazzo.
Ma andassero a zappare.

Non capisci, sei poco premium..

[J-Gian]

Ragazzi ma... Di tutto quello che potete dire di un motore, voi a criticare il coperchio vi fermate o lanciare le solite noiose battutine?
Ma avete mai visto che budello c'è sopra ad un motore diesel? Cosa ve ne fate a guardare tubicini, cavi condotte, protezioni varie?

Giusto per rinfrescarvi la memoria:

[TonyH]

Ragazzi ma... Di tutto quello che potete dire di un motore, voi a criticare il coperchio vi fermate o lanciare le solite noiose battutine?
Ma avete mai visto che budello c'è sopra ad un motore diesel? Cosa ve ne fate a guardare tubicini, cavi condotte, protezioni varie?

Gianni, c'è però già un altro strumento per coprire il budello. Si chiama cofano motore I coperchi alla fine rischiano solo di far tribolare il personale in officina, affibbinadogli 2 operazioni in più

BTW. Come sboronata poco da dire su questo motore. Non condivido solo l'uso degli iniettori piezo a 2200 bar (gli iniettori a 8 fori sono più efficienti), ma rimane un bell'esercizio tecnico.

Che può rimanere tale, perchè onestamente mi attrae persino meno dei Vector che vedevo in officina.