Ecco la versione dopata della snella e leggera 600 cc, la due ruote facile
per antonomasia. Maggiore protezione aerodinamica e sistema frenante rinforzato
Novità per la Honda 1000 CBF:
la moto da città? E' una bomba
Dopo la 600 la 1000. Chi segue le sorti della Honda si aspettava da un momento all'altro l'arrivo sul mercato della sorella anabolizzata nella categoria CBF. Del resto questa semplice sigla, seguita da "600" ma anche dalla più piccola "500", per molti amanti della guida sportiva che non credono (per fortuna) di essere dei piccoli Valentino Rossi, ha significato parecchio. Finalmente una moto versatile, comunque grintosa, e non troppo difficile da guidare. Divertente e sicura. Il passo successivo, inevitabile, la versione 1000 cc. Un bel balzo in avanti, con un incremento di potenza notevole a cui corrispondono altrettante prestazioni. Il tutto, dicono alla Honda, senza tradire quella filosofia CBF che ha dato ottimi frutti.
La prima scommessa della CBF 1000 era quindi nelle dimensioni: interasse, inclinazione del cannotto di sterzo ed avancorsa sono pressoché identiche a quelle della CBF600. Solo l'altezza della sella da terra è differente: un centimetro in più per la nuova arrivata. E sia telaio che design raccolgono quella eredità, lasciando il compito di "mostrare i muscoli" alla semicarena collegata direttamente al telaio, compatta ed avvolgente, utile fra l'altro anche per la pioggia. A propositi del telaio, si tratta di un tradizionale e robusto monotrave adatto a sostenere il vigoroso propulsore in una configurazione di tipo romboidale. Tradotto vuol dire che consente di tollerare le forti sollecitazioni mantenendo una rigidità ed una maneggevolezza ottimale. Simile alle soluzioni sperimentate prima sulla Hornet 900 ed in seguito sulla CBF600, il telaio dispone inoltre di un singolo tubo in acciaio a sezione rettangolare, con staffe del motore rinforzate che scendono giù dal cannotto di sterzo.
Il motore è uno fra i più blasonati della Honda, quello della CBR1000RR Fireblade. Solo un po' "tranquillizzato: giacché le sue caratteristiche originali erano perfette per andare in pista, e quindi non esattamente quello che ci voleva per la CBF1000, anziché esaltare l'erogazione ai massimi regimi i progettisti hanno preferito concentrarsi più sui regimi medio-bassi, salvando così prontezza e ripresa e assicurando una coppia più potente e istantanea.
Ecco questo è un concetto che va spiegato: come è possibile aumentare la coppia riducendo la potenza? Un dato apparentemente contraddittorio. Aumentare la potenza può sembrare un obiettivo imprescindibile quando si progetta un nuovo modello, perché i valori più elevati dovrebbero portare con sé le migliori prestazioni e quindi il massimo del divertimento. Le cose tuttavia non sono così semplici, soprattutto per quel che riguarda i motori plurifrazionati (in questo caso quattro cilindri in linea), che tendono a scaricare la massima potenza a regimi di rotazione incredibilmente più elevati rispetto ai propulsori monocilindrici o bicilindrici.
Quando un pilota apre il gas, non è il picco di potenza ciò di cui ha veramente bisogno, ma di una coppia esaltante. Il vigore di quelle accelerazioni che ai medi regimi tengono il pilota incollato alla sella e fanno "appendere" al manubrio mentre il motore sale di giri è il segno inequivocabile di una coppia che svolge egregiamente il proprio compito - non certo della potenza massima. In corsa, per esempio, è la coppia che consente di uscire più rapidamente dalle curve o di risultare più veloci in salita. Mentre per strada è sempre la coppia a trasmettere quella sensazione di forza bruta e accelerazione. In pratica, prima sale la coppia del motore e più è bello dare gas.
Ed è proprio su questa caratteristica che si sono concentrate le attenzioni per la messa a punto del propulsore della nuova CBF1000.
Sono state così apportate profonde modifiche alla testata, all'anticipo d'accensione e ad altri fattori fondamentali per abbassare i regimi di potenza e di coppia massima di qualche migliaio di giri, prestando la massima attenzione all'equilibrio complessivo delle prestazioni. E sebbene i valori definitivi di potenza e coppia siano decisamente più ridotti rispetto a quelli della CBR1000RR Fireblade, ai bassi regimi c'è una maggiore e più immediata disponibilità di coppia, per una guida oltremodo emozionante.
Il risultato finale sono quindi accelerazioni più brillanti lungo tutta la curva di potenza e la sensazione di un motore che, alle basse velocità, assomiglia più ad un potente bicilindrico che ad un 4 cilindri in linea. Provare per credere...
Scheda tecnica
Propulsore
Tipo 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC)
Cilindrata 998 cm3
Alesaggio x Corsa 75 x 56,5 mm
Rapporto di compressione 11 : 1
Potenza massima 75 kW a 8.000 min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 97 Nm a 6.500 min-1 (95/1/EC)
Regime del minimo 1.200 min-1
Capacità totale olio 3,6 litri
Alimentazione
Alimentazione Iniezione elettronica (PGM-FI)
Corpi farfallati 36 mm
Filtro aria Di carta a secco, del tipo a cartuccia
Capacità serbatoio carburante 19 litri (compresi 4 litri di riserva con segnalazione LCD)
Trasmissione
Frizione Lubrificata, multidisco con molle
Funzionamento frizione Idraulico
Cambio A 6 rapporti
Riduzione primaria 1,604 (77/48)
Rapporti 1 2,714 (38/14)
2 1,941 (33/17)
3 1,579 (30/19)
4 1,363 (30/22)
5 1,217 (28/23)
6 1,115 (29/26)
Riduzione finale 2,687 (43/16)
Trasmissione finale Catena sigillata con "O-ring" #530
Telaio
Configurazione Monotrave con tubi in acciaio a sezione rettangolare
Ciclistica
Dimensioni (LxLxA) 2.176 x 827 x 1.175 mm
Interasse 1.483 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 26°
Avancorsa 110 mm
Raggio di sderzata 2,8 m
Altezza della sella 795 mm (±15 mm)
Altezza da terra 130 mm
Peso a secco n/d
Massima capacità di carico n/d
Peso in ordine di marcia n/d
Peso medio n/d
Sospensioni
Anteriore Forcella telescopica da 41 mm del tipo a cartuccia, escursione 120 mm
Posteriore Pro-Link con ammortizzatore H. M. A. S. caricato a gas, escursione 120 mm
Ruote
Tipo A sezione alveolare a 6 razze in alluminio pressofuso
Cerchi
Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C x MT5.00
Pneumatici
Anteriore 120/70 ZR17M/C (58W)
Posteriore 160/60 ZR17M/C (69W)
Freni
Anteriore: Doppio disco idraulico da 296 x 4,5 mm con pinze a quattro pistoncini contrapposti (*3 pistoncini combinati), rotori flottanti (*ABS) e pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore: Disco idraulico da 240 x 6 mm con pinza a singolo pistoncino (*triplo pistoncino), (*ABS) e pastiglie in metallo sinterizzato
Repubblica (7 ottobre 2005)
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