Citroen C5 2.2 Biturbo 16V HDi Exclusive 170 cv

[J-Gian]

Occhio che i valori riportati da Stefano per Croma/Passat/Mondeo si riferiscono a vetture con cambio automatico, che per quanto possa bloccare il convertitore ha comunque delle dissipazioni in più.
Avensis e Peugeot sono manuali.

Poi sappiamo quanto conti l'aerodinamica (ed a questo punto la differenza SW/Berlina) nel consumo ad alta velocità. Giusto per fare un esempio, un motore della stessa tipologia ma ben più spinto a volte riesce a far meglio:

- Croma 150 cv 13,2 km/l (SW, CA 1.900 rpm @ 130 km/h)
- Saab 9-3 180 cv 14,1 km/l (Berlina, CM 2.300 rpm @ 130 km/h)
- Sr3 163 cv 15,8 km/l (SW, CM 2.400 rpm @ 130 km/h)
- Sr3 163 cv 17,4 km/l (Berlina, CM 2.300 rpm @ 130 km/h)

Notare la differenza tra le 2 Bmw, quindi occhio a come confrontate i dati.

[Giò]

Faccio fatica a pensare che tra le due bmw per la sola differenza di
aerodinamica balli il 10% di consumo.
Credo che conti anche la larghezza della gommatura e magari quanto sia magari più slegata una dall'altra.
Sulla riuscita dei buoni consumi a velocità costante, credo che incida anche la bontà del gruppo trasmissione e qui credo ci sia gente ben più ferrata di me che pottrebbe dire quanto questo incida ad esempio tra un auto del gruppozzo e una bmw. Aggiungiamo comunque che sia 159 che croma hanno una aerodinamica tendente allo scarso. Io credo che con l'attuale tecnologia raggiunta dai diesel una macchina del segmento c
con la giusta aerodinamica, una sezione frontale e una altezza non da croma, gomme non inutilmente larghe i 20 Km con un litro a 130 Km/h li dovrebbe raggiungere, con ovviamente una rapportatura che
avvantaggi i consumi a scapito delle prestazioni.Sarebbe anche bello sapere i vari dpf cat etc quanto peggiorano i consumi soffocando i motori.

[J-Gian]

Faccio fatica a pensare che tra le due bmw per la sola differenza di
aerodinamica balli il 10% di consumo.

Nell'aerodinamica intendo anche la gommatura e sua sfruttabilità: se la prima è curata, anche una gommatura generosa influisce meno (comuque sulle 2 Bmw è la medesima).
Le SW di suo, come scrivo sotto, hanno una forma che influenza non poco l'aerodinamica, in termini di potenza necessaria a 100 km/h si passa dai 19,1 cv ai 23,3 cv... Giusto per rendere l'idea.

Giustamente parlavi anche di trasmissione, cosa che non avevo menzionato a dovere (ho parlato solo di cambio automatico/manuale), ed in effetti la trasmissione BMW è tra le più efficienti, merito anche del fatto che si tratta di un'auto TP.

Io credo che con l'attuale tecnologia raggiunta dai diesel una macchina del segmento c
con la giusta aerodinamica, una sezione frontale e una altezza non da croma, gomme non inutilmente larghe i 20 Km con un litro a 130 Km/h li dovrebbe raggiungere

Le segmento C e le SW hanno un coefficiente di forma che le penalizza un sacco ad alta velocità, infatti in quasi tutte le prove ottengono risultati peggiori.

Per inciso:

- Sr1 163 cv 16,5 km/l (2 volumi, CM 2.300 rpm @ 130 km/h)

[J-Gian]

In sordina hanno presentato anche la SW, qui le impressioni di Motorbox.com:

STRAPPO ALLA REGOLA Ogni regola, si sa, ha le brave sue eccezioni. E così, se è la norma che all’interno del segmento D le wagon facciano la parte del leone nella raccolta ordini, per alcuni modelli le cose vanno diversamente. Un esempio viene dalla nuova Citroën C5: statistiche alla mano, nelle prime settimane di commercializzazione la carrozzeria berlina è stata la best-seller della gamma, anche se di poco, con il 55% circa di share.

IN SORDINA Il perché può essere forse ricercato nel gran battage mediatico che ha coinvolto la C5 a tre volumi, o a due volumi e mezzo che dir si voglia, visto che la sua coda è molto rastremata. Alla prova stampa dello scorso febbraio in Portogallo la versione familiare ha fatto solo atto di presenza a mo’ di ospite d’onore, piazzata sulla scena come una bella statuina non disponibile né per giri né per foto dinamiche. Un po’ snobbata dai falsh degli addetti ai lavori, ha finito per partire in sordina anche nelle concessionarie.

DIETROFRONT Meglio dunque fare dietrofront e tornare sulla C5 Tourer per dare a Cesare quel che è di Cesare e riconoscere il gran lavoro fatto della Casa anche sul tema mai facile della station wagon. Metro alla mano, la C5 Tourer mette su qualche centimetro rispetto alla sorella, 5cm in lunghezza e 3cm in altezza, per un totale di 483 e 148 cm, mentre la larghezza resta invariata. Assolutamente identici sono ovviamente i tratti del frontale, con i fari slanciati, il double chevron che dà origine a un doppio baffo cromato, così come doppia è la cresta che si alza sul cofano.

LATO B La fiancata è segnata a sua volta da due motivi in rilevo. Uno collega il parafango anteriore alle luci di coda, l’altro, più profondo, movimenta la parte bassa, rendendola muscolosa e possente. Sulla Tourer, ben più che sulla berlina, è però normale che a tenere banco sia il lato B, il posteriore. Qui i designer della Casa sono riusciti a schizzare forme pulite e imponenti al tempo stesso, grazie all’abbondante ricorso a linee tese e allungate. I benefici sul fronte della capacità di carico sono tangibili: questa Citroën ha un volume utile di 533 dmc, pronti a diventare 1.490 con l’abitacolo in configurazione matrimoniale.

BELVEDERE La praticità non è l’unica cosa a migliorare. Dalla berlina alla Tourer anche la visibilità posteriore fa un passo avanti. La superficie vetrata più ampia e la forma più squadrata della carrozzeria rendono più semplice capire quali siano i reali ingombri delle lamiere. La mezza taglia in più, insomma, non si sente affatto e le due C5 possono scambiarsi i panni delle brave cittadine senza problemi di sorta.

GIU’ PIATTA Se sulla C5 a tre volumi le sospensioni idropneumatiche (Idrattiva III+) sono una scelta vivamente consigliabile al posto dell’accoppiata pseudo McPherson-multilink delle versioni base, in abbinamento alla carrozzeria wagon diventano quasi un must. La possibilità di variare la taratura dell’ammortizzamento, passando da una più morbida a una più rigida e sportiva, è qualcosa di impagabile. E ancor più lo è l’opportunità di modificare l’altezza della soglia, alzandola o abbassandola in base alle esigenze del momento, per facilitare le operazioni di carico. Il tutto senza dimenticare poi l’assetto costante indipendentemente dal carico, che risparmia il fatto di guidare con il muso per aria a pieno carico neanche si fosse ai comandi di un motoscafo.

DOUBLE FACE Per la Tourer così equipaggiata il comfort è un fiore all’occhiello. Selezionando la funzione normale per le sospensioni si viaggia come su un cuscino ad aria, perfettamente isolati dalle sconnessioni del fondo stradale. Se invece scatta il prurito al piede destro, basta passare alla modalità Sport per ridurre ai minimi termini i movimenti della carrozzeria e cancellare dal vocabolario termini come rollio e beccheggio. Il maggior peso, che sulla C5 station wagon grava sulla coda, non rappresenta un problema e le traiettorie sono percorse con la medesima (e ottima) precisione della berlina. Solo in rilascio le reazioni possono farsi più ampie, ma per innescare perdite d’aderenza e chiamare in causa il controllo elettronico della stabilità bisogna combinarla davvero grossa. Di fronte a tanta guidabilità, verrebbe voglia di disporre di uno sterzo più chirurgico per affrontare il misto con più gusto.

CI VUOLE UN FISICO BESTIALE Quanto al listino, ricalca quasi completamente quello della berlina, nei confronti della quale la Tourer costa 1.000 euro in più tondi tondi, a parità di motore e allestimento. A scomparire per la wagon sono l’allestimento base e il motore 1.8 a benzina, un po’ sottodimensionato per eventuali impieghi gravosi. Sulla scena restano dunque due unità a benzina (2.0 143 cv e 3.0 V6 215 cv) e quattro turbodiesel, tutti dotati di filtro per il particolato (1.6 110 cv, 2.0 138 cv, 2.2 173 cv e 2.7 V6 208 cv). Tra questi ultimi è proprio il 2.2 biturbo a rappresentare la scelta più sfiziosa, anche se, ragionando con il portafoglio e non con il cuore, anche il sempreverde due litri è un buon compromesso tra prestazioni e costi di gestione.

BASE ADDIO La versione d’accesso è la Dynamique, che già dispone di cruise control, radio con lettore MP3, cerchi in lega, fendinebbia e sette airbag, oltre al clima automatico bizona.Il passo successivo è l’Exclusive, con i sensori di parcheggio, della pressione dei pneumatici e quello crepuscolare, i sedili a regolazione elettrica e i vetri laterali stratificati. La top si chiama infine Business e ha cerchi da 18" e un pacchetto audio telematico con navigatore satellitare, schermo da 7", hard disk da 30 GB, sistema vivavoce e servizio di assistenza con pulsante Sos sulla plancia. Nel complesso i prezzi partono dai 25.200 euro per arrivare a 38.700 euro.