AUTO - Alfa Romeo Giulietta 1.4 Multiair 170 CV

[The Summarizer]

TEST STAMPA
Aggiornate al 03/06/2010

**

Auto di Maggio. Bella recensione.


Allora 2 o tre chicche buttate li. A giro prende 1 secondo piu di Golf 1.4 160cv DSG, mezzo secondo meno di BMW 120i.

La macchina è un 1.4 170cv distinctive con i 16" e senza pack sport. Dice che con pack sport e cerchi del 17" il gap con Golf è ampiamente colmabile.


V.massima: 212,1 km/h

0-100 7,9 s
0-140 14,9 s
0-160 20,4 s
0-180 28,0 s


0-100m 6"83 velocità di uscita 91,6 km/h
0-400m 15"77 velocità di uscita 144,1 km/h
0-1000m 28"85 velocità di uscita 181,5 km/h


80-120 in VI 10,0 s
80-140 16,0 s
80-180 32,2 s


Consumi

Statale 15,6 km/l
autostrada 11,8 km/l
citta' 11,1 km/l


Frenata

da 100 a 0 38,3 m
da 160 a 0 94,8 m



Pro: Comportamento stradale, senza sacrificare il comfort (ricordo che è senza Pack Sport).

Contro: rumorosità del motore ad alti regimi, a quelli dal cuore un po meno sportivo potrebbe alla lunga dar noia.


Rumorosità interna a 130Km/h 68.9dB (Golf 71.5 dB)

Consumo a 130 in autostrada 11.7 contro i 12.2 del golf DSG

Nel 80-120 km/h fa 10 secondi contro i 5.74 di Golf DSG (grazie al cambio automatico della Golf)

Peso Giulietta 1358 Kg




La mito fa 7"64 da 0-100 km/h, praticamente Giulietta prende solo 2 decimi

Al giro Mito fa 3'11"90



Ah nel pagellone finale Mito QV prende 10,5 punti in meno di Giulietta.

Posto di guida: Giulietta 9 - Mito 8
Plancia: Giulietta 8,5 - Mito 7,5
Abitabilità: Giulietta 7,5 - Mito 7,5
Bagagliaio: Giulietta 8 - Mito 7
Visibilità: Giulietta 8 - Mito 7,5
Climatizzazione: Giulietta 9 - Mito 9
Qualità: Giulietta 8 - Mito 7,5
Hi tech: Giulietta 8,5 - Mito 7
Dotazione: Giulietta 9 - Mito 8
Prezzo: Giulietta 8 - Mito 7
Motore: Giulietta 8 - Mito 9 (nella recensione di Giulietta dice che spinge dai 1.500 giri ai 5500, gli ultimi 1.000 giri un po meno)
Accelerazione: Giulietta 8,5 - Mito 8,5 (7,88 contro 7,77 di Golf, sempre con DSG e 7,64 si MiTo)
Ripresa: Giulietta 8,5 - Mito 9
Velocità: Giulietta 8 - Mito 8,5
Consumo: Giulietta 8 - Mito 7,5
Cambio: Giuliettta 9 - Mito 8
Sterzo: Giulietta 9 - Mito 7,5
Frenata: Giulietta 8,5 - Mito 8,5
Tenuta di strada: Giulietta 9 - Mito 8,5
Stabilità: Giulietta 9 - Mito 8,5
Confort: Giulietta 9 - Mito 8



Grazie a Raxiel e punto 83 per i dati forniti

Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo 170 cv - Giulietta - Alfa Romeo - Prova - Auto



Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo 170 cv
Si è fatta aspettare, a un certo punto si è anche cambiata il nome, ma adesso ci siamo: la Giulietta va!
Finalmente si può ascoltare la tonalità cupa del suo scarico, e si può provare l’effetto che fa prendere il volante di questa nuova Alfa. Eravamo molto curiosi di capire se certe scelte tecniche, come la nuova sospensione Mc-Pherson al posto del tradizionale quadrilatero Alfa ne avesse condizionato la personalità, visto che la precisione di avantreno è semrpe stata un “must” delle Alfa recenti.


Pronti, dunque, per il primo contatto con la 1.4 Turbo Multiair da 170 cv, allestimento Distinctive. Si scende un po’, per raggiungere un sedile piazzato relativamente in basso, elemento centrale di un posto di guida avvolgente, di quelli che ti fanno subito sentire addosso la vettura.
Ad accentuare l’effetto cockpit, il limitato sviluppo altezza del parabrezza, ma senza sacrifici evidenti. Non serve molto per familiarizzare con i comandi, fra cui il selettore del DNA posto nella stessa posizione della Mito, in basso sul tunnel centrale, poco oltre la leva del cambio dal pomello lucido: questa collocazione è l’unica scelta discutibile in un insieme che invece si fa apprezzare per il volante di dimensioni contenute e per la corretta spaziatura della pedaliera.


La messa in moto dà voce a un motore dal suono pieno, forse anche un po’ troppo quando ci si porta negli alti regimi. Che peraltro non sono altissimi: il limitatore stacca a 6500 ma in realtà il 1.4 finisce di dare il meglio ben prima, attorno ai 5500. Sull’altro fronte, il turbo inizia a farsi sentire sui 1500, per diventare pieno e deciso solo oltre i 2000. Ma quando lo si tiene qui, nella fascia centrale di utilizzo, con più di 1 bar di sovralimentazione riesce a garantire una spinta molto consistente e risponde all’istante alla pressione sull’acceleratore.


Dimenticatevi le quotazioni da saldo di fine stagione della 147 ultima edizione: la Giulietta inevitabilmente si piazza ben più in alto, pur mantenendo una debita distanza dalle premium tedesche di pari categoria. La BMW Serie 1 a 5 porte con motore da 170 cv ha infatti una quotazione di partenza che sfiora già i 30mila euro: ben al di sopra insomma dei 25-26mila ipotizzabili per una Giulietta adeguatamente equipaggiata. Una cifra che comunque la colloca a una distanza rilevante dalle altre berline compatte: almeno 4mila euro rispetto alla Bravo, tanto per restare in famiglia, e 1.000-1.500 sopra la VW Golf. In sostanza, l’Alfa ha optato per una collocazione a mezza strada fra la produzione di massa La gamma si presenta sufficientemente articolata sin dall’inizio, forte di cinque motorizzazioni nonché di numerose possibilità di personalizzazione, tecnica e non. Va detto comunque che gli elementi relativi alla dinamica di marcia sono presenti già nell’equipaggiamento di base, a cominciare dal sistema DNA, dal differenziale elettronico Q2 e dal controllo della stabilità. Quanto alle opzioni, il Pack Sport (1.700-2.000 euro, comprende cerchi da 17” e assetto sportivo) è previsto soltanto in aggiunta al secondo livello di equipaggiamento (Distinctive), sicché il prezzo di acquisto della 1.4 Turbo 170 cv lievita ad almeno 26mila euro. Per la Progression si possono comunque acquistare singolarmente sia l’assetto sportivo (400 euro) sia i cerchi da 17”: quelli da 18”, con pneumatici 225/40, sono invece riservati agli allestimenti Distinctive e Quadrifoglio Verde.
Quanto all’equipaggiamento di bordo, molto è lasciato agli optional: si paga a parte tutta la sensoristica (luci, pioggia, parcheggio) e pure il ruotino di scorta (70 euro) mentre per la Distinctive entrano nel corredo di serie sia il climatizzatore bi-zona sia il cruise control. Al capitolo infotelematica e hi-fi, di base troviamo autoradio con lettore Cd, Mp3 e 6 altoparlanti. In aggiunta sono disponibili l’impianto audio Bose, il Blue&Me (con Bluetooth e presa Usb) i comandi al volante, il navigatore integrato o, in alternativa, la predisposizione per il portatile Tom Tom, che interagisce col sistema Blue&Me.


Fascia centrale lucida o in colore
La plancia è contraddistinta dalla fascia centrale lucida (volendo, in colore vettura) contornata dal profilo morbido “appoggiato” alla struttura portante. Al centro i comandi del sistema infotelematico, ben separati dagli anelli per il controllo del climatizzatore, dotati di un profilo lucido al pari dell’alloggiamento cambio. Più avanti, sul tunnel, si trova il manettino del DNA, affiancato da un piccolo vano portaoggetti. Nel dettaglio a sinistra, il quadro strumenti: classica impostazione a cannocchiale, grafica innovativa e, talvolta, qualche riflesso di troppo.


Bene davanti, dietro meno
Anche se la plancia è piuttosto profonda, la smussatura della parte inferiore agevola l’accesso ai posti anteriori, corredati da sedili capaci di offrire sostegni adeguati. Ben sagomato anche il divanetto posteriore: qui però la disponibilità di spazio resta limitata, sia in altezza sia per le gambe. Sotto, buona la capacità del vano di carico, penalizzato dall’altezza della soglia di accesso.

L’obiettivo era chiaro: non far rimpiangere l’eccellente dinamica della 147, anche partendo da una struttura di impiego “universale” qual è la nuova piattaforma Compact, che farà da base a tutti i modelli di taglia media del gruppo Fiat. La struttura è realizzata con largo impiego di acciai ad alta resistenza al fine assicurare grande rigidità a fronte di un peso relativamente contenuto, 174 kg comprese le parti imbullonate. In questa chiave va letto anche il ricorso all’alluminio per molti elementi delle sospensioni, al magnesio per la traversa sottoplancia e ad altre soluzioni non comuni, come l’ossatura in plastica del divano posteriore. In ogni caso, a conti fatti, con i suoi 1360 kg, la Giulietta non è la più leggera della sua classe. Le sospensioni partono da schemi relativamente semplici: l’anteriore presenta un classico McPherson al posto del tradizionale quadrilatero Alfa, accompagnato da cuscinetti flangiati, con bracci e montanti (questi ultimi in alluminio) concepiti per garantire massima rigidezza ai carichi laterali. L’articolazione a due bracci del retrotreno prevede che la gran parte delle funzioni di sospensione siano affidate all’elemento longitudinale, e consente fra l’altro la regolazione separata di campanatura e convergenza. Anche qui, molti elementi sono in alluminio, sicché il complessivo fa guadagnare 10 kg rispetto a una configurazione multilink.
* Sempre in tema di autotelaio va poi ricordata l’adozione di un servosterzo elettrico (di produzione ZF) con motore accoppiato direttamente alla cremagliera anziché al piantone per diminuire le inerzie; l’impianto frenante è a quattro dischi, con booster da 11”. Per la prima volta anche il comando dei freni entra nel pacchetto di funzioni variabili attraverso il manettino DNA: in configurazione Dynamic, quando si toglie bruscamente il piede dal gas l’impianto viene precaricato incrementando la pressione, per una risposta più pronta del pedale. Detta funzione va ad aggiungersi alla variazione delle risposte di acceleratore, sterzo, controllo della stabilità e all’inserimento del differenziale elettronico.
Sul fronte motore, la Giulietta in prova adotta il 1400 Turbo da 170 cv, dotato di Multiair per la gestione dell’aspirazione e abbinato al nuovo cambio a sei marce siglato C635: al momento nella sola configurazione manuale, dalla seconda metà dell’anno sarà disponibile anche nella versione a doppia frizione.
Per quel che riguarda infine l’assemblaggio vettura, per la prima volta in casa Fiat la giunzione fra fiancate e padiglione è realizzata tramite saldobrasatura, soluzione che permette di eliminare le antiestetiche discriminature longitudinali sul tetto.


MANETTINO DNA
Telemetria sul display
Il sistema DNA è di serie, il navigatore a scomparsa con display ribaltabile no ( costa 1.800 euro, per la cronaca). Ma nel caso della Giulietta c’è una ragione di più per acquistarlo: le schermate che si rendono disponibili quando si utilizza la vettura in modalità Dynamic, che potremmo definire di telemetria. Una è dedicata all’apertura del gas e all’intensità della sovralimentazione, riportate sotto forma di barre grafiche. L’altra indica, sempre in forma grafica, l’intensità istantanea delle accelerazioni frontale e laterale, espresse in frazioni di G.
La schermata riportata sopra, a destra, riassume invece le regolazioni selezionate attraverso il DNA, peraltro organizzate “ a pacchetto”: non è prevista, insomma, la possibilità di modificare singolarmente le regolazioni, fra “ sportive” e non.


Ripresa pronta, anche perché la scala dei rapporti prevede un finale piuttosto corto. Il cambio, a proposito, fa notare sensibili progressi rispetto al passato: movimenti brevi, innesti precisi e secchi, sincronizzazione capace di reggere con disinvoltura anche scalate a regimi innaturali. Per contro, in rilascio vien fuori un po’ di sonorità parassita. Ma dal punto di vista della guida accompagna al meglio la gestione di una vettura che ispira confidenza da subito, e da subito invoglia ad alzare il ritmo. Lo sterzo, per esempio, trasmette una buona sensazione di contatto con la strada ed è pure pronto e progressivo.


E l’assetto risulta bello piatto, per una gestione precisa ed efficace delle traiettorie. Nella guida impegnata è preferibile optare per la modalità Dynamic: il gas risponde con prontezza, lo sterzo acquista più carico (fin troppo, specie per gestire con precisione le lievi variazioni d’angolo richieste dalle curve veloci) il differenziale elettronico cancella il sottosterzo e permette di tenere la corda senza dover correggere, il controllo della stabilità diventa meno intrusivo. Cambia anche la consistenza del pedale del freno, precaricato al fine di offrire una risposta immediata, ma non per questo priva della dovuta gradualità. Peccato solo per la relativa cedevolezza di spalla delle gomme standard (16”) che toglie un po’ di immediatezza all’inserimento e di consistenza all’appoggio: chi cerca il meglio, farà bene a puntare sul Pack Sport. Del resto, in Alfa non fanno mistero che, oltre una guida all’altezza delle tradizioni, nella configurazione di base la Giulietta punta a sfidare il meglio della concorrenza anche sul fronte del comfort. Con risultati apprezzabili: la scocca si rivela molto composta sullo sconnesso e le sospensioni, nonostante le concessioni quasi nulle a rollio e beccheggio, digeriscono bene rallentatori e simili. Quanto al rumore, si apprezza la sostanziale eliminazione del rotolamento e il contenimento dei fruscii aerodinamici. Resta invece piuttosto evidente quello del motore: sempre che lo si consideri un disturbo.




Posto di Guida9 Da vera sportiva: seduta bassa e avvolgente, ben rapportata a volante e pedaliera. Scomoda la regolazione dello schienale.


Plancia8,5 Struttura un po’ invadente ma originale nel disegno, con la fascia orizzontale a contrasto e la fila di comandi centrali a bilanciere.


Abitabilità 7,5 Ineccepibile davanti, anche nell’accesso, mentre la zona posteriore non è delle più generose sia in lunghezza sia in altezza.


Bagagliaio 8 Piano regolare e in linea con le concorrenti quanto a capacità, accessibilità vincolata dall’altezza della soglia di carico.*



Visibilità 8 Bene in avanti a dispetto di un parabrezza relativamente piccolo, qualche limite sulla tre quarti e in manovra.


Climatizzazione 9 Impianto automatico potente e silenzioso, con due bocchette aggiuntive nella parte alta della plancia.


Qualita 8 Vettura di pre-serie, con accoppiamenti di carrozzeria passibili di miglioramenti. Ben fatto l’impianto guarnizioni porta.


HiTech 8,5 Tutto a richiesta, ma volendo c’è da sbizzarrirsi, compreso il Blue&Me interfacciato con il Tom Tom.


Dotazione 9 Dotazione tecnica ricca e completa già nel primo livello di equipaggiamento; ampia la disponibilità di optional.


Prezzo 8 Ben al di sotto delle “premium” Serie 1 e A3, un po’ al di sopra della Golf a parità di motorizzazione.


Motore 8 Risposta piena e decisa ai regimi intermedi. L’allungo però è contenuto per una sportiva: a 5500 giri ha già dato il meglio.


Accelerazione 8,5 Tempi interessanti grazie alla buona motricità e alla corretta scalatura dei rapporti.*



Ripresa 8,5 Una volta entrati in zona turbo la risposta è intensa, si riprende ritmo rapidamente anche in sesta.


Velocità 8 Di poco inferiore al valore dichiarato, viene raggiunta sfruttando anche una sesta piuttosto corta.


Consumo 8 Come sempre nei turbo, risente molto dello stile di guida: possibili medie generali sui 12 km/litro.


Sterzo 9 Sensibile e diretto, in modalità Dynamic appare persino troppo carico, in velocità. Buon diametro di volta.


Frenata 8,5 Comando pronto, da vera sportiva, in modalità Dynamic; buon bilanciamento anche nelle frenate più violente.


Tenuta di Strada 9 Comportamento preciso quanto facile da assimilare, del tutto esente da rollio. Sottosterzo ridotto al minimo.


Stabilità 9 Reazioni composte e graduali, e sempre contenute da un retrotreno ben piantato per terra.


Confort 9 Risposte smorzate su fondo sconnesso, molto contenuto il rumore di rotolamento dei pneumatici.

[The Summarizer]

IMPRESSIONI UTENTI/STAMPA
Aggiornate al 14/04/2010

Primi Test-Drive:

Autocar la definisce addirittura "la miglior Alfa da decenni".

The media you are looking for does not exist! Please try again.

What is it?

The Giulietta is Alfa Romeo’s replacement for the 10-year-old 147, a brand new design that aims to show how this 100-year-old manufacturer can challenge class leaders like VW Golf and Ford Focus for refinement and practicality, while bringing Alfa’s “special values” of agility and responsiveness to a wider audience.
It gets first use of the Fiat’s new Compact platform, an all-new structure to be used for many future Fiat, Alfa/Lancia and Chrysler models. Both the chassis and its all-new suspension (MacPherson struts in front; multilink behind) make copious use of lightweight materials and mass-saving design.
The fact that a new Alfa gets first use of all this hardware — which includes advanced electric power steering that “suggests” corrections when the car gets out of shape - gives it an advantage the marque has rarely enjoyed since 1984 when its association with Fiat began.
What's it like?

Alfa makes a big thing of the Giulietta’s lightness and good power to weight ratio. The truth isn’t quite so clear-cut. The car does have a lighter body-in-white than its predecessor but it is 150mm longer, 80mm wider and, model for model, and only about 20 kilograms lighter than before. That’s a creditable achievement, but it still makes the car about 100kg heavier than its most obvious rival, the VW Golf 1.4 TSi.
The Giulietta comes to the UK this June in three trim levels and with a choice of four engines (1.4 litre/104bhp and 2.0 litre/168bhp turbodiesels; 1.4 litre/118bhp and 1.4 litre Multiair/168bhp petrol turbos).
All have Stop&Start, six-speed stick-shift gearboxes, a “DNA” switch on their consoles offering two different regimes (plus a Snow setting) that vary steering effort, accelerator response, electronic stability intervention and settings for the Q2 electronic differential. Veloce models get firmer spring/damper rates plus standard 17-inch alloys wheels with 225/45 tyres instead of the standard 16-inch alloys on 205/55s.
For performance enthusiasts there will be a skirted, specially-badged Cloverleaf model offering a sportier-still suspension, a 1798cc “1750” turbo petrol engine with 232bhp on overboost, bigger brakes and the option of 18-inch alloys wearing 225/40 tyres.
Our test car was arguably the most advanced Giulietta of all, the 1.4 litre Multiair petrol turbo with the seemingly impossible combination of strong power and torque (168bhp at 5500rpm and 184lb ft at 2500 rpm), lively performance (135mph and 7.8 sec, 0-62 mph) and extremely frugal Euro 5 emissions standards (a CO2 output of just 134 gm/km and combined fuel consumption of 48 mpg).
The engine is exceptionally smooth and quiet at low revs, but its sound swells into much more of a pleasant, Alfa-style rasp when you start to use the power. It’s silky right up to 6500, though there’s a slight kick at 6300 (when an upshift light appears between the dials) to remind you that it won’t rev forever. Most impressive is the way this car keeps pulling at about 80mph; hard to believe you get close to 500 miles from your 60 litre fuel tank.
The Giulietta is a great car to drive, balanced and accurate, but reasonably supple with it. The steering is sweetly weighted and loads gently as cornering speeds rise, but is so high geared (2.2 turns lock to lock) that you never need to alter your hands from ten-to-two, not even for hairpins. The car has class-leading grip, plus neatness and poise in corners and will throttle-steer neatly when driven hard. Body roll is present in modest quantities, but the side support of the comfortable seats negates it completely.
Should I buy one?

Watch Autocar's Alfa Romeo Giulietta video drive review
Yes-ish. Alfa Romeo ownership once carried a good deal of baggage. Reliability and customer service were not always strong suits. But the company has been overhauling its dealerships and procedures, and new generation owners say it’s working.
All Giulietta models, including the Cloverleaf, will be in showrooms by the summer. Alfa won’t yet quote prices except that they’ll start around £17,000 (for the 120hp Turismo petrol) and will represent good value against the opposition. Our estimate for the test car is £21-£22k. A decently-kitted Cloverleaf should cost around £25-£26k - to which you should happily add around £1000 when a twin-clutch, six-speed paddle-shift gearbox comes on song in a year’s time.
Meanwhile, Alfa seems to be moving back to its best. The Mito showed that it can do styling and marketing. The Giulietta is a much more thorough, ground-up effort at making a car owners will love to drive. And it shows.

Alfa Romeo Giulietta - Road Test First Drive - Autocar.co.uk

Secondo Car, invece, "la Giulietta è la prima Alfa da molti anni a questa parte che è più appagante da guidare che non da osservare".

Alfa Romeo is launching the new 2010 Giulietta to replace its 147 in the heartland mid-sized hatch. So the new Alfa Giulietta faces up to some pretty competent machinery, such as the VW Golf, Ford Focus and Vauxhall Astra.

What’s going on? I thought Alfas were meant to look great and be terrible to drive. Let’s hope this one drives better than it looks...

We assume you’re talking about the Giulietta's less than beautiful face on this new C-segment fighter. Granted, it’s bland and formless after the chiselled muscularity of the old 147, but we’ve got modern pedestrian crash legislation to thank for that. The Giulietta's snout is a grower anyway and the rest of the shape makes up for it. The chunky hind quarters mean you need to move up from the basic 16in rims but the rear three-quarter view is swoopingly fantastic to these eyes.

The new 2010 Giulietta looks much bigger than the old 147

It is, but that’s because Alfa has replaced the 147 with two cars: the smaller three-door Mito and the five-door-only Giulietta.

The big hatch is fractionally bigger than a Golf with a generous 350-litre boot and a back seat that doesn’t quite offer best in class accommodation (the squab is too low and kneeroom only average) but is at least competitive.

So what’s underneath the new Giulietta? A Fiat Bravo chassis? Hardly going to battle for top honours with that arsenal!

That’s why Alfa left it in the parts bin, instead developing an all-new lightweight steel platform that will underpin the next wave of Alfa Romeos – plus the next Fiat Bravo. Using high-strength steel means the finished car weighs 1365kg, little more than the smaller 147 and much less than Vauxhall’s porky Astra. It bodes well...

But is the Giulietta any good?

Oh yes. For a start the Giullietta rides with a suppleness that’s been sorely lacking in recent Alfas, even on our optioned-out test car with its sportier dampers and 17in wheels. It steers crisply too thanks to a new fully electric twin pinion steering rack whose motor is mounted away from the steering column to minimise artificial sensations through the rim.

With just 2.2 turns between the stops it’s fast but never nervous around the straight ahead and with a realistic build-up of weight as the cornering speeds rise. And they really can rise: the Q2 electronic differential standard on every single model provides a staggering amount of traction, even on rain-drenched tarmac and the body control on our sport-equipped car was good.

Sounds like the new Alfa Giulietta deserves a decent engine to make the most of it. What’s under the bonnet?

There are five engines at launch, all turbocharged and featuring direct injection. The bottom rung is a 1.4-litre with 118bhp that does 62mph in less than 10sec and achieves 44mpg. But add Fiat’s brilliant Multiair hydraulically operated valvetrain system and power climbs to 168bhp, the 0-62mph sprint drops to 7.8sec, fuel consumption improves by 5mpg and CO2 falls by 15g/km. This is an impressive motor but it’s been tuned to work hard in the mid range and doesn’t take kindly to you trying to introduce needle to red zone.

If you need more speed there’s the 232bhp 1750 TB, a Golf GTI rival that’s good for 62mph in 6.8sec and 150mph flat out. Or if 50mpg isn’t good enough there are a couple of diesels: a 104bhp 1.6 or 168bhp 2.0 JTDM common-rail diesels, Alfa claiming that the gap between the two isn’t as great as the numbers suggest. All are powered by a six-speed manual gearbox but there’s a dual-clutch option for most engines too. And every unit bar the 1750 gets start-stop as standard.

Bit flaky inside though I’ll bet!

Have you driven an Alfa recently? I’m guessing not because while they’re often disappointing to drive, there are rarely letdowns when it comes to fit and finish these days. Perhaps the Giulietta isn’t quite up there with the Golf, but it’s not far off. There’s chunky soft-touch material on the dash top and doors; clear, hooded dials; and rubberised toggle switches instead of boring old pushbuttons. This is a place in which you’d be happy to spend a lot of time.

Gripes? The metal-look but really plastic gearknob feels cheap, uncomfortable and slippery; there’s not enough space in the cabin to stash mobile phones wallets and MP3 players; the front seats need more lateral support and the back seats, while competitive on space, are short on under-thigh support. But the front seat comfort, the range of driving positions available and the boot are a match for the Volkswagen’s.

It leaves the Golf behind for kit too. Climate control, six airbags, the Q2 diff and the DNA selector are standard across the range which starts at around £17k with the brilliant Multiair driven here costing more like £19k.

Verdict

No more excuses? None needed. The Giulietta is the first Alfa Romeo in a long time that actually drives better than it looks. Of course being an Alfa it’s beaten in some areas by less interesting rivals.

But the Giulietta is fun to drive, stylish and cleverly engineered – exactly the car Alfa needs. And if the success of the far less accomplished Mito is anything to go by, it’s going to be a smash. Place a bet for this to become the European Car of the Year 2011.

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB 170 (2010) CAR review | Road Testing Reviews | Car Magazine Online

Le prime impressioni di TopGear


What a very, very good car this is. The Giulietta - Alfa's long-awaited replacement for the 147 - is, by every grown-up, road-testerish criterion, a genuine rival for the Golf and A3.

Honest. If you're thinking of buying a Golf, put the Giulietta on your ‘to really consider quite seriously' list. It drives well - excellently, in fact - and has a fine range of turbocharged, direct injection engines. Interior space is much improved on the 147, refinement is good, build quality appears to be almost... German.

Spotted a ‘but' looming large on the horizon? Yeah, you're right. But let's leave the ‘but' to one side for a second, and talk about the Giulietta's underpinnings.



You're not looking at a Bravo in a smarter suit. The Giulietta is the first car to get Fiat's boringly-named-but-thoroughly-excellent ‘Compact' platform, formed of lightweight, high-tensile steel to keep weight down. This means it's lightish and, with aluminium multi-link suspension at the rear, brilliantly supple on the road, striking a neat balance between comfort and agile handling.

Grip - even on the sodden Italian roads of our test drive - is impressive, and there's an almost organic quality to the steering that makes your A3 feel lifeless. It's great. Fun. 


We drove the 167bhp version of Alfa's 1.4-litre four-pot turbo petrol engine, featuring Fiat's clever new ‘MultiAir' variable-valve tech (a 118bhp version of the same engine, as well as two diesels in 104bhp and 168bhp flavour).

Objectively, grown-uppedly, this engine is excellent. It'll do 0-62mph in just under eight seconds and, equipped with stop-start as standard, will manage 49mpg and 134g/km of CO2. Those are impressive figures, and it's an impressively refined unit: power delivery is smooth and progressive, the boost barely noticeable.



But - and yes, here's the ‘but' - it's a little soulless. There's a defiant lack of rasp and crackle from the exhaust, a slight unwillingness to charge headlong to the redline. And that's our only gripe with the Giulietta overall. It is, undoubtedly, a fine, grown-up car, but on first impressions it's just lacking that final dollop of Alfa's trademark fizz.

Maybe it's just a visual thing: though the Giulietta isn't a minger by any means, but - if you'll excuse the rampant subjectivity - isn't Alfa's most elegant design of recent years. Maybe we're trying to eat our cake and have it: we spend years moaning about the flimsiness of Alfas, and then as soon as they build a solid, refined car, we moan that it's characterless. Either way, though the Giulietta caters brilliantly to the Golf/Focus market, maybe it's just a little too sober to grab unreformed petrolheads by the man-parts.

The soon-to-arrive Giulietta Cloverleaf - Alfa's Golf GTI rival, which will pack 235bhp and meatier visuals, should help that. We'll wait until then to declare ourselves smitten with the Giulietta. For now, we sturdily salute the newest Alfa as a fine, mainstream car.

Alfa Romeo Giulietta - first drive - BBC Top Gear

Giovedì 15 aprile in edicola su Auto tutti i rilevamenti del modello più atteso del 2010

Si è fatta aspettare, ma adesso ci siamo. Ecco la prima prova su strada dell'Alfa Romeo Giulietta, l'auto più attesa del 2010.
Sulle curve della pista di Balocco (Vercelli) e non solo: un test da cima a fondo, che potrete leggere con tutti i rilevamenti su Auto in edicola in giovedì 15 aprile.

Il modello provato è la Giulietta 1.4 Turbo benzina da 170 cavalli e vi diciamo subito un paio di cose: il motore è bello tonico nell'erogazione e nel sound, l'auto su strada è quasi priva di rollio ma allo stesso tempo molto confortevole.
Volete qualche numero?

Velocità massima rilevata 212,1 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 7"88 e a 130 km/h percorre 11,7 km/litro.
Al cuor sportivo non si comanda è bello ascoltare il tono cupo dello scarico. Il comportamento è sempre preciso, sia sul misto sia sul veloce, facile da assimilare. Lo Sterzo è sensibile e diretto, il cambio ha innesti brevi e precisi (un ritorno, finalmente, ai fasti del passato) la frenata è pronta e la stabilità è molto buona: le reazioni sono composte, il retrotreno è ben ancorato a terra. E come dicevamo il confort è di alto livello.
Il 1.4 turbo da 170 cv non delude, ha una risposta piena e decisa, peccato che a 5500 giri abbia già dato il meglio. Ma i numeri che avete letto sopra sono confortanti.

Com'è la Giulietta all'interno?
Il posto di guida è da sportiva, con seduta bassa e avvolgente. La plancia (tanto discussa nelle prime immagini pubblicate) è forse un po' invadente ma originale. L'abitabilità è ottima davanti, anche per l'accesso, mentre dietro bisogna essere disposti a fare qualche sacrificio. Il bagagliaio (350 litri) è regolare e in linea con quello della concorrenza. La visibilità è buona all'anteriore, meno al posteriore. Ottimo il climatizzatore, potente e silenzioso, la dotazione dell'allestimento più ricco Distinctive (prezzo da 24.200 euro in questa versione) è completa.
Il prezzo è parecchio al di sotto della BMW Serie 1 (31.350 euro la 1 Futura da 170 cv) e dell'Audi A3 (30.030 la TSFI da 160 cv), un po' sopra alla Golf (23.400 la TSI da 160 cv) in linea con i contenuti.

Che dire: Giulietta promossa!

Alfa Giulietta, prima prova su strada - Anteprime - Auto.it

Su strada
Durante la conferenza stampa, i giornalisti presenti sono stati messi a conoscenza nei dettagli dell'impegno profuso da Alfa Romeo per garantire una vettura sicura, prestante e soprattutto appagante da guidare. In particolar modo, il pianale ha ricevuto talmente tante modifiche da risultare sostanzialmente inedito. Il telaio presenta un'importante novità per la sicurezza: all'anteriore è capace di tre stadi di deformazione, capaci di assorbire al meglio gli urti contribuendo a preservare l'incolumità degli occupanti. Particolare cura è stata dedicata alle sopsensioni e allo sterzo con servoassistenza elettrica, anch'esso totalmente nuovo e sviluppato alla ricerca di una risposta pronta e sincera. Il cambio a sei marce è di serie per tutte le motorizzazioni, al pari del sistema Start & Stop. Le motorizzazioni corrispondono a due benzina (1.4TB da 120 CV e 1.4TB MultiAir da 170 CV) e due diesel (1.6 JTDM da 105 CV e 2.0 JTDM da 170 CV, entrambi MultiJet di seconda generazione. Al vertice della gamma troviamo il 1750 TBi da 235 CV abbinato all’esclusivo allestimento Quadrifoglio Verde.

Veniamo ora alla prova su strada vera e propria. Abbiamo percorso poco meno di 100 km a bordo di una Giulietta spinta dai 170 cavalli della 2.0 JTD lungo un percorso tra Balocco, Biella e Vercelli. La JTD più potente è riconoscibile dal doppio scarico posteriore, caratterizzato da una deliziosa rombosità.La nostra road map prevedeva tratti autistradali, tortuose strade di campagna ed attraversamenti urbani, consentendoci di saggiare le doti della Giuleitta in molteplici contesti. Il test della top di gamma Quadrifoglio Vedre da 235 cavalli ha avuto luogo in separata sede, presso il circuito di Balocco. La nostra Giulietta è piuttosto confortevole nonostante l'indole sportiva, le asperità dell'asfalto vengono assorbite con efficacia esemplare.

Il manettino dell'Alfa DNA consente tre diverse regolazioni, seocndo i programmi Normal, Dynamic e All Weather. Settando i comandi su Dynamic, la centralina elettronica comanda un'erogazione più secca e diretta, lo sterzo si irrigidisce e tutta la vettura assume un comportamento piacevolmente spontaneo, da vera sportiva. In autostrada la Giulietta segue bene le traiettorie, ed affronta i cambi di direzione con pronta scioltezza, senza scomporsi. Fruscii aerodinamici e rumorosità meccanica non filtrano troppo nell'abitacolo. Lungo i tratti di percorso misto, ricchi di curve affrontati durante il test, la nuova media italiana ha messo in luce un autotelaio rigido e sospensioni ben tarate, componenti in grado di garantire una notevole efficacia nell'inserimento in curva. La Giulietta si mantiene in traiettoria con ostinata tenacia, anche forzando le andature.

Il 2.0 JTD da 170 cavalli, coadiuvato dai secchi innesti del cambio a sei marce, spinge forte sin dai bassi regimi, senza tentennamenti di sorta. La frenata è potente e ben modulabile: inoltre, per quanto concerne il nostro esemplare, l'impianto ha messo in luce anche se maltrattato a dovere una buona resistenza all'affaticamento. Questo è quanto: dalla nostra prova emerge un quadro decisamente positivo, in attesa di essere confermato ed approfondito in occasione di un successivo long test drive. Aspettatevi inoltre, al più presto, il resoconto della prova in pista effettuata al volante di una Giulietta Quadrifoglio Verde da 235 cavalli.

Alfa Romeo Giulietta - Test Drive - Infomotori.com

Vista e provata, senza temporeggiare. La nuova Alfa Romeo Giulietta, la tanto attesa compatta del Biscione, ha da subito attirato la nostra attenzione sia per l'importanza del progetto, sia perchè questa vettura intende proporsi come valida alternativa nel segmento C, in Italia e in tutta Europa. L'auto che abbiamo a disposizione per questa prima presa di contatto è un' Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDM Distinctive di pre-serie, spinta dal turbodiesel common-rail da 170 CV e 350 Nm e verniciata nel colore Bianco Ghiaccio, ancora di gran moda.

BELLA E GRINTOSA
L'Alfa Giulietta appare decisamente attraente e con forme equilibrate, nonostante le dimensioni importanti, fra le più grandi del segmento. Un primo plauso va quindi ai designer, capaci di realizzare un'auto raccolta raccolta e decisa nonostante i 4.351 mm di lunghezza totale e il passo di 2.634 mm. In particolare spicca la forza stilistica e l'eleganza del posteriore, "assettato" e dall'aspetto sportivo grazie anche ai riusciti gruppi ottici LED a spirale e al doppio terminale scarico nel diffusore.

ABITACOLO BEN FATTO
Anche superando la soglia di ingresso rimane in noi la sensazione di trovarci su di una vettura ben fatta e rifinita a dovere, a livello di quanto proposto dalle migliori concorrenti. La plancia, pur avendo uno stile molto particolare e hi-tech che può non piacere a tutti, presenta finiture superficiali di ottima fattura, piacevoli al tatto e alla vista. L'unico appunto che si può fare a questa parte dell'abitacolo è l'eccessiva varietà di materiali e trattamenti delle plastiche, che dalla parte superiore tende a perdere un po' di qualità scendendo nei successivi 6 livelli inferiori. I leggeri disallineamenti nelle plastiche delle portiere, del tunnel centrale e nel bracciolo saranno sicuramente risolti nelle vetture di serie. La qualità percepita a bordo dell' Alfa Romeo Giulietta rimane comunque alta, in alcuni casi superiore anche a quella delle avversarie più famose.

PRONTI ALLA PARTENZA
L'Alfa Giulietta sembra mantenere quanto promesso dalla Casa italiana in tema di comodità, ergonomia e comfort di viaggio. L'insonorizzazione è buona e, a parte qualche fruscio aerodinamico dovuto all'assemblaggio di pre-serie, garantisce all'interno dell'abitacolo una silenziosità tipica delle vetture di classe superiore. Anche il motore diesel non disturba troppo l'orecchio degli occupanti, lasciando loro solo la sensazione di una sportiva e piacevole rombosità. I sedili anteriori offrono un buon compromesso fra praticità di utilizzo, tenuta laterale e comodità, pur non potendosi definire "sportivi" nel vero senso della parola. Il volante, anche regolato nella posizione inferiore, risulta è un po' alto, ma non impedisce una visuale corretta della strumentazione. Il cicalino di segnalazione di cinture non allacciate è davvero assordante e ci invita con insistenza ad assicurarci al sedile.

PRIMI CHILOMETERI
Pur dotata di un allestimento full optional che comprende interni in pelle e navigatore a scomparsa (quasi 35.000 euro complessivi per l'esemplare in prova), la nostra Alfa Romeo Giulietta monta i cerchi da 16" di serie su tutte le versioni, gommati con pneumatici 205/55 R16. Già dai primi chilometri percorsi questo equipaggiamento standard ci pare adatto all'utilizzo quotidiano, un pratico filtro alle asperità dell'asfalto e un buon compromesso fra tenuta di strada e silenziosità di marcia. Il Multijet di 2 litri gira silenzioso sotto il cofano e il settaggio Normal del selettore Alfa DNA può soddisfare anche coloro che cercano prestazioni brillanti. Spostando il manettino su Dynamic la storia cambia e la brusca differenza di risposta della vettura la si può notare nel funzionamento veloce e "nervoso" di acceleratore, sterzo e motore. A questo sorprendente brio dinamico si accompagna il settaggio del display centrale del cruscotto che mostra la pressione del turbocompressore e la percentuale di potenza richiesta al propulsore. Anche il differenziale elettronico Q2 entra in campo con decisione sui percorsi ricchi di curve.

UN BEL VIAGGIARE
Al volante dell'Alfa Giulietta si apprezza particolarmente la risposta diretta e naturale dello sterzo "dual pinion" ad asservimento elettrico, capace di offrire un feeling positivo e una riscontro immediato sulle condizioni della strada e sul livello di grip. L'appoggio in curva è sicuro e piacevole, grazie soprattutto al nuovo e leggero schema multilink delle sospensioni posteriori indipendenti, degno di vetture di classe superiore. Buona e rapida è la manovrabilità del nuovo cambio manuale a 6 marce, come buona è anche la visibilità verso l'esterno, soprattutto davanti e sui lati. I larghi montanti posteriori riducono in parte la visuale nelle manovre di parcheggio, ma per queste c'è sempre la possibilità di installare gli appositi sensori (450 euro). I passeggeri posteriori non possono lamentarsi per lo spazio a disposizione e fino a stature entro 180 cm la testa non tocca il cielo dell'abitacolo. Decisa e gradevole è la ripresa garantita dal motore a gasolio da 170 CV, pronto a spingere bene anche da 60 km/h in sesta marcia a 1.700 giri. Note positive anche sul fronte del sistema audio, dove l'impianto Bose con CD ed MP3 (500 euro) offre la potenza di un bel subwoofer ospitato nel ruotino di scorta. Migliorabile è invece la gestione dei menu del sistema di infotainment, praticamente uguale a quello della MiTo, poco pratici e sottodimensionati per la classe della vettura.

Autore: Fabio Gemelli

Omniauto.it - Alfa Romeo Giulietta, la nostra prova

Ecco la recensione di EVO

Voto: 4/5

Pro: Meglio di Golf.
Contro: si compra più con la testa che con il cuore.

In sostanza và molto bene, paragonabile alla Golf che è un riferimento per la categoria, ma ha meno personalità delle precedenti Alfa, cosa che, secondo loro, è il principale problema di questa macchina...

What is it?
Alfa Romeo’s new 1-series, A3 and Golf rival, the Giulietta. It’s a big step forward from the Alfa 147 it effectively replaces, and promises to properly take the fight to its rivals, rather than simply being a stylish alternative. Here we’ve driven it in 168bhp 1.4 Multiair petrol form.

Technical highlights
It sits on a new platform, unexcitingly named ‘Compact’, that bears no relation to the Fiat Bravo, as rumoured during the car’s development. Instead the suspension boasts MacPherson struts up front and a Multi-link setup at the rear, and there’s an abundance of weight-focused materials – including high-strength steel – to make the Giulietta’s 1365kg kerbweight competitive.

Alfa’s Q2 diff comes as standard across the range, being made active by the Dynamic mode of the car’s DNA system.

What’s it like to drive?
Very good; its ride is supple and it handles with similar panache to a VW Golf, itself a benchmark in the hatchback class. And with the gutsy petrol-powered Multiair engine up front, you have plenty of power and torque available from low revs.

That DNA system is vastly improved, too; Normal mode is still a bit flat, and if you’re a keen driver you’ll need to flick into Dynamic each time you get going. As well as the activated diff, the car’s torque is upped 14lb ft and the steering is sharpened (while a natty pair of performance graphs appear on the sat nav screen); the result is a front end that’s easy to point into corners, and which pulls you out of them with ease thanks to Q2 and a really responsive throttle.

But - and it’s a big but for an Alfa Romeo - the sparkle’s missing. Previous generation Alfas have been flawed but undeniably characterful to drive. The Giulietta turns the brand’s personality on its head, dishing up a very impressive and competent driving experience that doesn’t really have you gagging to go back.

How does it compare?
To a Golf, very well indeed. It feels as well built nowadays and like we’ve said, driving the pair in close succession draws up surprising parallels. Stack the Giulietta up against any of its countless other foes – Megane, Focus, A3, 308 etc – and it’ll more than likely win you over. With prices set to start at around £17,000 (£19K with this engine), it’s very competitive in class.

Anything else I need to know?
You’ve a choice of Standard or Sport setups - the latter is best. Standard gets you marginally softer suspension and 16in wheels, and while it’s more compliant than the stiffer, 17in wheeled Sport, the differences are small and without the bigger wheels, darkened lights, side skirts and suchlike that Sport brings, the Giulietta’s a frumpy looking car.

La domanda che si fanno è:
It’s not a petrolhead’s car. Does that mean it’s not a proper Alfa?


[quote;27555859]Su EVO la QV prende mezza stella meno del 1.4 170cv

What is it?
Here is the top model in the new Alfa Giulietta range, the 232bhp Quadrofoglio Verde or Green Cloverleaf. It outpowers a Golf GTI, doesn't quite match a Mégane 250 and has an engine smaller than both. If you were hoping for a replacement for the the old 3.2-litre, V6-engined 147 GTA, you'll be disappointed – but downsizing is the way of the world now.

Technical highlights
The engine is the 1.8-litre, direct-injection turbo unit already seen in the 159 and Brera, which uses extremely variable valve timing to scavenge combustion chambers for great low-speed torque and minimal turbo lag. The new 'Compact' platform shares only the floor sections with the 147, and the new suspension uses much aluminium. The platform can take four-wheel drive so expect a future 'Compact'-based SUV.

What’s it like to drive?
Stung by criticism of the smaller Mito's stodgy, rubbery electric power steering, the Giulietta has a new system with the motor on the rack instead of the column - less friction; less inertia. The result is a much more natural steering feel and a welcome transparency. The standard-fit Q2 system functions as an electronic differential to brake the inside front wheel when understeer threatens, and it works well. VDC (Alfa's ESP) intervenes readily in the DNA system's Normal mode, but not too annoyingly. The throttle response is pretty dull, though.

Switch to Dynamic and it's a much better Giulietta. The throttle sharpens so you can enjoy the hefty low-end torque better and hear that deep, crisp engine note. The steering weight rises but in a natural way, not by artificially increasing resistance. And the brakes change from spongy to quite sharp, thanks to 'pre-fill'. Dynamic also loosens the tail a little before VDC intervenes, but this is still not a car to be pointed keenly into a bend on a trailing throttle and caught with a dab of power. It's too tied-down and inert for that, which is a shame for an Alfa Romeo.

This is more a GT than a proper hot hatchback, an impression heightened by the engine's inability to pass 6250rpm, and a trick has been missed. It does ride well, though, even on its shallow-sidewall 225/40 R18 tyres.

How does it compare?
The Giulietta's chassis engineers rate the Audi A3 highly and think a Ford Focus poor, which tells you a lot. The QV should be a rival for that Golf GTI and Mégane 250 but it lacks their dynamic sparkle. Instead it's good A3 or BMW 1-series alternative, which is what Alfa Romeo wanted. As far as the mainland European market is concerned, Alfa is probably right.

Anything else I need to know?
Expect a price around £22,000, but you might be better off saving a little and going for the 168bhp 1.4 MultiAir, driven here. Why? Because it's lighter in the nose, keener to turn, more playful on the throttle and ultimately more fun.

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Siamo partiti alla grande
L’abbiamo tanto attesa che alla fine non abbiamo resistito: alla presentazione della nuova Alfa Romeo Giulietta sul circuito di Balocco (Vercelli) ci siamo gettati senza pensarci due volte sulla Quadrifoglio Verde, la più “cattiva” delle Giulietta con i suoi 235 cavalli erogati dal 1750 turbo a benzina (lo stesso che con “soli” 200 CV già equipaggia le Alfa Romeo 159, Brera e Spider). Tanto per dare un’idea, una Golf GTI ne ha 24 in meno.

Basta uno sguardo per capire le… intenzioni di Giulietta Quadrifoglio Verde: doppio terminale di scarico (che non è un’esclusiva, visto che ce l’ha anche la 2.0 JTD-m), minigonne, pinze dei freni maggiorate e rosse, assetto sportivo ribassato (di 15 mm davanti e 10 dietro). Ogni dettaglio parla di dinamismo, a partire dal frontale, ispirato a quello della 8C Competizione nella forma dei fari e nello scudo centrale. Qui, però, troviamo una piccola caduta di stile: la griglia lascia vedere la traversa paraurti; si poteva fare di meglio. Al contrario, le fiancate sono un esempio di eleganza e di grinta, e fanno apparire la nuova Giulietta incollata all’asfalto.


La grinta ce l’ha nel… DNA
L’abitacolo della Giulietta Quadrifoglio Verde è dei più sportivi: plancia ben modellata con originali comandi a bilanciere (servono per fendinebbia e retronebbia, chiusura centralizzata e disattivazione del sistema che orienta automaticamente i fari allo xeno in curva: quest’ultimo costa 1.000 euro), inserti in alluminio spazzolato, cruscotto in “stile motociclistico”, sedili avvolgenti e pedaliera in alluminio.

E poi c’è la levetta del DNA… Basta sfiorarla per trasformare il carattere della Giulietta. Nella posizione “D” (sta per Dynamic), sterzo, motore e differenziale elettronico Q2 sono orientati al massimo delle prestazioni, mentre la funzione “N” (Normal) è più adatta alla guida di tutti i giorni e la “A” (Allweather) addomestica l’elettronica per non mettere mai il guidatore in crisi, neppure sui fondi scivolosi. Un appunto, però, va mosso: un comando così particolare meritava di essere collocato più in evidenza; invece, è seminascosto alla base della consolle centrale, subito davanti al cambio.

Comoda, tutto sommato, la posizione di guida, nonostante la seduta bassa e lo schienale molto profilato; piuttosto, è la visibilità (soprattutto quella posteriore) a dare qualche problema in manovra. Infine, notiamo che chi siede sul divano ed è alto sfiora il soffitto con la testa: un’altra buona ragione per mettersi al volante della nuova Alfa Romeo.


Ecco il verdetto della pista
Avviato il quattro cilindri turbo, ne assaporiamo il rombo pieno, ma non troppo aggressivo. Entriamo in pista e affrontiamo i cordoli del circuito di prova Alfa senza troppi patemi: la Giulietta ispira confidenza fin dai primi metri. Volendo andare tranquilli, il 1750 turbo è fluido e corposo fin dai bassi regimi, mentre affondando sul gas si fa sempre più vigoroso (la doppia fasatura variabile lavora bene), tanto che l’intervento del limitatore poco sopra i 6000 giri ci coglie quasi di sorpresa: la Giulietta Quadrifoglio Verde ha ancora voglia di spingere. I 100 km/h si raggiungono in una manciata di secondi (la casa ne dichiara 6,8 contro i 6,9 “ufficiali” della Golf GTI): basta tirare a fondo la seconda marcia. Il cambio ha innesti precisi e una leva dalla corsa corta, come si addice a una sportiva, e che non fa rimpiangere l’assenza di un robotizzato sportivo (magari proprio come il DSG della rivale tedesca).

Proviamo a “giocare” col DNA e, ovviamente, è nella funzione “D” che si apprezzano al meglio motore e sterzo. Nei cambi di direzione, la Giulietta è molto agile, ma anche sincera nelle reazioni, e basta poco per correggere eventuali sbavature di guida. Anche nei bruschi cambi di direzione, l’Esp lascia fare, intervenendo solo se le cose si mettono veramente male (per esempio se si toglie di colpo il gas in piena accelerazione e si dà una bella sterzata). Per il resto, la Giulietta Quadrifoglio Verde corre sui binari, appoggiandosi bene sui pneumatici sportivi da 225/40 R 18, un optional da 600 euro (di serie ci sono quelli da 225/45 R 17). E nelle frenate violente è stabile e sicura, grazie ai generosi dischi (330 millimetri il diametro di quelli anteriori, 278 quelli dietro) con pinze Brembo. Disturbano un po' solo le 4 frecce che si attivano automaticamente a ogni frenata decisa.


Secondo noi

PREGI
> Cambio. È un sei marce facile da usare anche nella guida sportiva. Non si sente la mancanza di un robotizzato sportivo. Ma se ci fosse, non guasterebbe...
> Guidabilità. Trovare il limite (e mantenerlo) è veramente facile: la Giulietta ispira ( e consente) grande confidenza.
> Motore. Ha una risposta corposa a tutti i regimi di funzionamento. Ci siamo anche tolti lo sfizio di un giro per far raffreddare freni e turbo, tutto in sesta marcia: il 1750 TBi riprende bene anche dai 1500 giri.


DIFETTI
> Abitabilità posteriore. Davanti si sta comodi, mentre dietro chi è alto rischia di sfiorare il soffitto con la testa. Non male, invece, lo spazio per le gambe.
> Levetta DNA. Davvero in grado di trasformare la Giulietta da auto di tutti i giorni in “belva da pista”. Peccato che sia un po’ nascosta.
> Visibilità. Difficile prendere le misure in manovra: davanti non si percepisce dove finisce il muso, dietro si vede davvero poco.

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Fonte: Alvolante

La seconda reincarnazione di un nome storico inaugura un inedito pianale vestito di una pelle liscia come un guanto. Abitabilità ottimizzata, motori turbo e doti di guida idiot proof.

Mercoledí, 14 Aprile 2010
M.A. Corniche
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COM’E’ Dopo la Giulietta cuneiforme degli Anni 80 la più amata tra le Alfa Romeo si reincarna sotto forma di media compatta, anti-Golf dal temperamento sportivo con il suo scudettone bene in vista. Lo stile segue il taglio delle Alfa Romeo dell’ultima generazione e nasconde importanti novità meccaniche con un pianale inedito che sarà la base di tanti nuovi modelli del Gruppo Fiat e nuove sospensioni.

COLOR CHE SON SOSPESI Lo stile non rivoluziona l’ultimo corso Alfa Romeo ma lo aggiorna. Con lo scudettone, per esempio, che diventa più squadrato e che non si appoggia più alla carrozzeria ma vi si incastra, sospeso sulla griglia nera. Il bollo tondo dello scudetto disegna il profilo del cofano come sulle Alfa del passato e, dal vivo, il musone un po’ pronunciato e quasi squadrato fa venire in mente il frontale della Giulietta Spider. Sotto, continua il motivo a trilobo caratteristico da sempre delle Alfa Romeo, con le due bocche inferiori orizzontali ben disegnate a definire uno spoiler baffuto.

FARI CARENATI I fari sono raccolti in tutte le loro funzioni sotto cupole trasparenti dal disegno verticale che ricordano le carenature delle prime Duetto o delle TZ2, senza cadere nella tentazione comune oggi di tirare i fari fino al parabrezza per snellire il frontale. Come anche il motivo delle luci diurne evita stucchevoli disegni a onda o a rondine, con quattro semplici LED squadrati all’interno della cupola.

LISCIA COME UN GUANTO È indubbiamente uno stile pulito, forte e personale ma che evita i pasticci di linee e tagli frequenti sulle auto di oggi. Poche linee, superfici lisce, poche pieghe. Come le due pieghe orizzontali che segnano i parafanghi, unici motivi evidenti, oltre alla piega nella parte bassa, che snelliscono i fianchi generosi, resi alti dalla linea dei vetri che tende verso l’alto avvicinandosi alla coda.

UN APOSTROFO ROSSO… Anche per la coda il disegno è fatto da poche linee e poche pieghe, segnato da luci dalla forma di apostrofo sottolineata dalla fila di LED che disegna una spirale allargata. Piacevole la forma del tetto, marcatamente stondata, quasi a formare una cupola appoggiata sulla coda.

FASCIA SATINATA Se lo stile esterno aggiorna un design già collaudato, originale e innovativo è lo stile dell’abitacolo. La plancia è marcatamente orizzontale come quella della Giulia o dell’Alfa 2000, con una bella fascia satinata scura che la rifinisce. La fascia è contenuta da una cornice importante, squadrata, che arriva a disegnare il bordo della bocchette di ventilazione e a creare un bel disegno sopra gli strumenti. Strumenti circolari, ben disegnati e contenuti in un cruscottino sportivo e con i classici display Alfa Romeo a messaggi rossi su fondo nero.

SENZA CONSOLLE Una vera e propria consolle centrale non esiste, con i comandi per stereo e GPS raccolti in una plancetta annegata nella fascia satinata e i comandi della climatizzazione sotto la plancia con tre pomelli tondi che imitano lo stile del classico cruscottino sportivo a tre strumenti. Ben fatto.

TURBOLENTI Cinque i motori disponibili, tutti sovralimentati, tutti abbinati a un cambio a sei marce e (quasi) tutti muniti di Start&Stop. I due motori a gasolio saranno disponibili al lancio del prossimo maggio: 1.6 JTDM con 105cv, 280Nm a 1500 giri, 185km/h, 0-100km/h in 11,3 secondi, 4,4l/100km e 2.0 JTDM con 170cv, 320Nm a 1500 giri, 218km/h, 0-100km/h in 7,9 secondi, 4,7l/100km. A benzina, sono disponibili due versioni del 1.4 TB: con 120cv, 206Nm a 1750 giri, 195km/h, 0-100 in 9,4secondi e 6,4 l/100km, oppure la versione Multiair con 170cv, 230Nm a 2250 giri, 218 km/h, 0-100 in 7,8 secondi e 5,8 l/100km. Per il vero alfista sportivo c’è il motore 1750 TBi, l’unico senza Start&Stop, da 235cv, 300Nm a 4500 giri (350Nm a 1900 giri in modalità Dynamic), 242km/h, 0-100 in 6,8 secondi e 7,6l/100km.

TUTTA NUOVA Il pianale è tutto nuovo, un nuovo progetto importante per una fascia di modelli centrale per il Gruppo Fiat. Grazie all’uso di materiali alto e ultraalto resistenziali e di materiali leggeri come alluminio e magnesio, il peso si riduce di 40kg rispetto a metodi tradizionali con una rigidità maggiore del 23%. Anche le sospensioni sono nuove, McPherson all’anteriore e multilink al posteriore e per lo sterzo è stato adottato uno schema Dual Pinion con il motore elettrico calettato direttamente sulla cremagliera, per bassi consumi e grande feeling.

NON PER TUTTI La Giulietta non è un’auto propriamente economica. Il suo prezzo base, per la Giulietta 1.4 TB 120cv Progression, parte da 20.300 euro, dotata di sei airbag, tutti i controlli elettronici (Differenziale Electronic Q2, controllo di stabilità VDC e controllo di sottosterzo DST), climatizzatore automatico, radio con cd e MP3, quattro alzacristalli elettrici e retrovisori riscaldati e comandati elettricamente. Con 1700 euro si passa all’allestimento Progression, con cerchi in lega da 16", climatizzatore automatico bi-zona, cruise control, fendinebbia e comandi radio al volante, e con 2000 euro si passa al motore 1.6 JTDM. La Giulietta più costosa è la 1750 TBi Quadrifoglio Verde, per 29.000 euro.





COME VA Con il suo tetto stondato e sfilato nella parte posteriore e gli sbalzi ridotti la Giulietta sembra anche più compatta dei suoi 435 centimetri di lunghezza massima. Ha un aspetto decisamente Alfa Romeo, anche senza lo scudettone stampato in faccia. Trasmette anche una buona sensazione di qualità generale anche se, in questi primi esemplari per la prova in anteprima, non è difficile trovare qualche dettaglio non ben raccordato, una cornice dei finestrini o lo spigolo di una portiera che non formano linee continue.

SPAZI OTTIMIZZATI Lo spazio all’interno è ben sfruttato e ben ottimizzato. Davanti si siede anche chi è fuori misura, dietro lo spazio in altezza non manca e anche le gambe degli alti non si trovano a contatto con il sedile anteriore ma la forma stondata del tetto tende a portarlo molto vicino lateralmente alla testa di chi siede dietro ai lati. Il portellone si apre premendo sul marchio Alfa Romeo e con 350 litri il bagagliaio ha una buona capienza, con una forma disegnata con il righello, squadrata e regolare, e con una larghezza minima di 1024 millimetri.

BUONA PRESA La posizione di guida è ben disegnata, con una buona presa sul volante e un buon appoggio sul sedile che scende bene in basso consentendo a chi lo desidera una guida sportiva un po’ sdraiata, giusto per un’Alfa Romeo. I sedili sembrano esili, ma direi che sono giustamente compatti per non sprecare spazio e comodi con un buon supporto.

COMANDI MODERNI La plancia è decisamente moderna, se si acquista il navigatore lo schermo è grande e ben visibile, i comandi per la sezione multimediale sono forse tutti un po’ troppo neri ma disposti in un disegno razionale. I tre comandi della climatizzazione che spuntano come applicati all’ultimo momento a mo’ di strumenti supplementari sono comodi e ben disegnati. I materiali sono di buona qualità, con la parte alta di plancia e portiere morbida al tatto e alla vista, e plastiche più economiche e rigide nella parte bassa e sul tunnel centrale.

A PIENA VOCE La Giulietta è un’auto confortevole pur nel suo animo Alfa Romeo. Non è una campionessa di silenziosità ma nemmeno di rumorosità, con pochi rumori di rotolamento e pochi fruscii aerodinamici ma con un isolamento dei motori forse un po’ sportivo per l’uso quotidiano. I motori fanno sentire la loro voce, in basso soprattutto se sono a gasolio e ad alti regimi se sono a benzina.

FIERA DEL BALOCCO Le sospensioni invece si adattano a qualsiasi utilizzo, comode e ben tarate per filtrare strade non perfette ma altrettanto ben tarate nella guida impegnata. Il nuovo telaio e le nuove sospensioni sono frutto di un ottimo progetto e la pista del Centro Sperimentale di Balocco è un bel campo prova. È vero che qui la Giulietta gioca in casa ma la pista è pista e quella di un Centro Esperienze è anche fatta per mettere in difficoltà telai e sospensioni. Non bastasse, qualche chicane di birilli rende le cose ancora più difficili e chi le ha seminate non è stato gentile con la Giulietta. Il peso passa da una parte all’altra come su una di quelle altalene a bilanciere su cui si sta almeno in due, ma la Giulietta non si scompone, non perde aderenza motrice sulle ruote anteriori e nemmeno tende a reazioni scomposte con le ruote posteriori, segue diritta per la sua strada senza necessità di correzioni. Ottimo. Stabile nei curvoni ampi in velocità e agile negli slalom più stretti, facile nel casa-ufficio. Un vero giocattolone.

DNA SPORTIVO Lo sterzo elettrico Dual Pinion, poi, consente sempre un gran feeling tra strada e pilota, piuttosto diretto e sempre con il giusto peso a tutte le andature. È una delle componenti influenzate dal comando DNA, il selettore posto sul tunnel centrale che consente di selezionare tre differenti settaggi dell’auto: Dynamic, Normal e All Weather. A cui corrispondono differenti parametri di funzionamento per il motore, con curve di potenza e di coppia differenti (il 1750 TBi in Dynamic ha 340Nm a 1900giri contro 300Nm a 4500 giri), per la reazione dell’acceleratore, il cambio doppia frizione (in arrivo), lo sterzo, il differenziale elettronico Q2 e il controllo di stabilità (VDC). Nella guida in pista la differenza tra Dynamic e Normal si sente, con lo sterzo più preciso e un intervento meno controllato dei sistemi di stabilità che consentono di lasciar pattinare meglio e sotto controllo le gomme nelle curve.

170 CAVALLI Il motore Multiair ha sì l’animo ecologico ma anche un bel temperamento sportivo, con una buona riserva di potenza ma anche un’altrettanto buona propensione a consentire al pilota la scelta se affrontare il tornantino in seconda o in terza, riuscendo comunque sempre a uscire dalla curva in maniera veloce e efficace. Il 2.0 JTDM ha pari potenza del Multiair ma con molta più coppia, è decisamente esuberante sulla Giulietta, perfino esagerato. La coppia e la potenza del 1.6 JTDM sono più che sufficienti per soddisfare anche l’Alfista più convinto.

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Ecco l'attesissima prova della nuova Alfa Romeo Giulietta. Dopo 150 chilometri tra la pista prova di Balocco e le strade statali della zona, possiamo confermare che Giulietta ci è piaciuta e che la grande attesa per questo modello è stata ben ripagata. La lunga giornata stampa ci ha permesso di analizzare gli aspetti tecnici e di marketing con l'amministratore delegato Harald Wester e poi di ammirare e guidare le vetture a disposizione.

Il primo impatto con la nuova segmento C di casa Alfa è migliore rispetto a quello delle foto ufficiali e del primo contatto al salone di Ginevra: nel mondo “reale” e in colori ed allestimenti più vari dimostra un bell'equilibrio stilistico, pur con un frontale molto prominente. I colori scelti per la presentazione, bianco e blu, valorizzano le forme della carrozzeria, muscolosa e caratterizzata da gruppi ottici di grande effetto grazie alla tecnologia LED. Come in molte altre vetture attuali, i gruppi ruota stentano ad imporsi visivamente, se non in misure extralarge, così i 16” delle versioni più piccole sembrano perdersi nei passaruota, mentre i 18” della Quadrifoglio Verde appaiono equilibrati rispetto alle forme della fiancata.

Ancora prima della conferenza stampa, non resistiamo alla tentazione e saliamo su alcune delle vetture a disposizione, per toccare con mano uno dei punti più controversi della Giulietta: quelli stessi interni che sono stati rivisti da Alfa prima del lancio e che, ancora oggi, fanno discutere. L’impatto globale è positivo, sopratutto per la posizione di guida e le regolazioni che accolgono guidatori di ogni statura (con un 99 percentile). Il cruscotto è piuttosto alto e massiccio, presenta finiture accattivanti nelle zone più visibili ma propone anche qualche caduta di stile: i panelli porta, sopratutto nella zona degli alzavetri, offrono materiali di qualità piuttosto bassa e soggetta a facili graffi. I comandi a deviatore, in stile 8C Competizione, hanno un rivestimento gommoso nella norma, mentre i comandi del clima sono intuitivi e molto grandi. Anche il cassetto portadocumenti appare un po’ esile, anche se piuttosto capiente

Lo schermo del sistema multimediale, in puro stile Bmw Serie 1, si trova al centro della plancia e si solleva all'accensione, ma è piuttosto scomodo il controller di destra dell'autoradio, lontano dal guidatore, che ne gestisce le varie funzioni. Bella la sensazione tattile del pomello cambio metallico e del volante: anche se ereditato della più piccola MiTo, presenta un corretto dimensionamento senza esagerare nel diametro della corona e, negli allestimenti sportivi, la finitura mista pelle ed alcantara è davvero azzeccata. Queste versioni propongono anche l’imperiale nero, una soluzione che comunque non rende claustrofobico l’abitacolo, nonostante la linea di cintura alta.

Harald Wester, nel sua lunga conferenza stampa, ha sottolineato i grandi sforzi profusi nella realizzazione della nuova piattaforma C Evo, qui al debutto con Giulietta, ma destinata a diventare la vera spina dorsale per le future auto del gruppo. Una attenta analisi del mercato e della concorrenza ha spinto Alfa Romeo a creare una vettura del segmento C Premium capace di sfidare le concorrenti più blasonate, proprio in quella fascia di mercato che da sola vale ormai un quinto delle vendite globali. Giulietta punta sulle qualità di confort e sicurezza unite al piacere di guida ed a scelte tecniche votate a contenere il peso ed ottimizzare l’handling, risultando così la migliore del suo segmento nell’assorbimento delle sconnessioni, senza per questo esagerare con rollio e beccheggio. Il target di clienti proviene per il 50% da segmenti inferiori e superiori ed è sicuramente molto esigente, per questo Alfa non nasconde di aver preso come termine di paragone sopratutto la concorrenza tedesca.

Finalmente giunge il momento di guidare Giulietta e ci sediamo al volante di una 1.4 Multiair 170 Cv Distinctive con pacchetto Sport. Se le prime impressioni sono quelle che contano, bastano davvero pochi metri per innamorarsi dello sterzo, così diretto, preciso e ben calibrato da far dimenticare che si tratti di una unità con servoassistenza elettrica: il sistema Dual Pinion fa il suo dovere e la percezione del lavoro del McPherson anteriore è davvero netta. Sulle strade statali si apprezza subito la generosa coppia del Multiair, molto fluido e morbido nel funzionamento e più simile ad un grosso motore diesel di ultima generazione nella sua erogazione dei 250 Nm di coppia: già al di sotto dei 2000 giri la spinta è corposa ed è inutile spingersi oltre i 6000 giri, mentre la sonorità non si fa mai invadente, pur con un suo carattere peculiare.

Intervenendo sul manettino DNA, qui evoluto e capace di gestire più parametri personalizzabili, Giulietta cambia carattere e sfodera una inedita grinta: sterzo più pesante e presente, funzione overboost, acceleratore più pronto, differenziale Q2 attivo, controllo di stabilità VDC più permissivo ed una innovativa gestione dell’impianto frenante che rende più pronta la reazione al pedale. Tutto questo non è solo scritto nella cartella stampa, ma è chiaramente percepibile al volante della vettura, che si fa così perdonare alcuni aspetti negativi che saltano subito all’occhio: oltre ai comandi scomodi del sistema multimediale, corredato per l’occasione di nuove schermate in modalità dynamic con accelerazione G e pressione turbo, i sedili sportivi non contengono abbastanza il corpo nelle curve, inoltre la rumorosità aerodinamica degli specchietti retrovisori diventa presto fastidiosa nei trasferimenti autostradali.

Guidando nel traffico, magari con il sistema start-stop attivato tra i semafori, il Multiair si fa apprezzare per l’ottima elasticità e la silenziosità ai bassi regimi, mentre l’assetto segue le sconnessioni in maniera composta, senza per questo rinunciare ad una buona rigidità quando è possibile forzare qualche curva. Il consumo medio durante la prova è stato di circa 10 km/l, un valore probabilmente migliorabile con una guida più attenta e non sfruttando spesso la modalità più sportiva, ma resta la piacevole sensazione di tornare a guidare motori a benzina sportiveggianti al posto dei “soliti” diesel, per quanto evoluti, silenziosi ed efficienti. La casa dichiara per questo propulsore un consumo extraurbano di soli 4.6 l/100km, con emissioni pari a 134 g/km di CO2.

Al nostro rientro al centro prove di Balocco ad aspettarci ci sono le Quadrifoglio Verde e la pista di collaudo: l’impatto estetico della versione più cattiva è davvero positivo, anche se esteticamente pochi dettagli la rendono unica rispetto al pack sport opzionale per le altre motorizzazioni. Anche sedili, volante e finiture sono simili alla vettura già provata, quando ci saremmo aspettati un po’ più di esclusività da un modello che porta un nome così “pesante” come Quadrifoglio Verde. Il 1750 Tbi, qui nell’inedito powerstep da 235 Cv, si fa perdonare subito per l’attesa con un rombo più grintoso, ma sempre molto (troppo ?) discreto.

I chilometri a nostra disposizione non sono molti ed il manettino DNA va subito in modalità sportiva: l’impianto frenante maggiorato e l’assetto specifico si fanno sentire già alla prima curva. La Giulietta più cattiva della gamma ha un inserimento preciso ed istantaneo, il posteriore segue ed esegue senza fare una piega, sembra quasi di non aver chiesto abbastanza alle ruote da 18”. Il ritmo aumenta ancora ed in frenata il posteriore allarga quel tanto che basta per inserirsi meglio in curva, dove il sottosterzo emerge solo sbagliando le traiettorie oppure esagerando con l’acceleratore: in ogni caso l’elettronica ci mette una pezza con invidiabile trasparenza, senza mai soffocare l’entusiasmo del pilota, ma correggendo i movimenti e dosando la potenza in maniera fluida. I cambi di direzione ad alta velocità mostrano un rollio limitato, i freni sopportano le staccate al limite senza variare il feeling del pedale e lo sterzo non trasmette mai reazioni di coppia, anche quando i 340 Nm di coppia ed il differenziale Q2 lavorano al massimo delle loro possibilità.

Sul tratto più veloce, appoggiando la quinta marcia ad oltre 170 km/h, siamo costretti a rallentare per completare il percorso e la Quadrifoglio Verde si riporta docile a velocità di crociera. Sono bastate poche curve al limite per avere la sensazione di padroneggiarla al meglio, con un buon mix tra prestazioni e sicurezza, anche se qualche pilota più smaliziato potrebbe trovare l’asse posteriore multilink fin troppo “educato”. Il setup della Quadrifoglio Verde e delle altre Giulietta testate è sviluppato per un target di clienti molto ampio ed anche parlando con i tecnici che hanno sviluppato il modello è evidente la volontà di donare a Giulietta un carattere brillante ma anche molto docile, puntando tutto sulla precisione dei comandi e sulla sensazione immediata di controllo ed agilità. Del propulsore, qui abbinato al cambio manuale come tutte le auto provate, possiamo dare un voto positivo, anche se la sua erogazione così corposa può ingannare circa la reale disponibilità di cavalli sotto al cofano.

Alfa Romeo prevede di consegnare circa 40.000 Giulietta entro la fine del 2010, per arrivare a circa 100.000 esemplari annui a regime, il 50% dei quali destinati all’Italia. Assemblata a Cassino, debutterà a Maggio in Italia, mentre il resto d’Europa dovrà attendere Giugno e Luglio (per i mercati con guida a destra). La gamma, con prezzi a partire da 20.300 €, comprende propulsori Turbo Euro5 1.4 120 Cv, 1.4 Multiair 170 Cv, 1750 Tbi 235 Cv, 1.6 Mjet 105 Cv e 2 litri mjet 170 Cv. Sarà disponibile sia il cambio manuale a 6 rapporti, sia il nuovo TCT doppia frizione (solo per Multiair 170 Cv ed Mjet 170 Cv), mentre il sistema Start-Stop è di serie su tutti i modelli, escluso il Tbi. Alfa Romeo si aspetta un grande successo della versione 1,6 Mjet, capace di 320 Nm di coppia massima, con un consumo medio di soli 3.7 l/100km.

Già a Maggio saranno diffusi i risultati dei crash test EuroNCap, dai quali Alfa si aspetta il massimo dei voti: nell’attesa una vettura utilizzata in un test di urto frontale a 64 km/h è stata presentata ai giornalisti, mostrando una perfetta accessibilità all’abitacolo ed un corretto assorbimento dell’urto. Harald Wester ha dichiarato che sono allo studio soluzioni bifuel per la vettura, visto il grande interesse del mercato europeo per l’alimentazione metano e gpl. Ben diversa, invece, la sua posizione sulle motorizzazioni ibride, ormai al centro dell’attenzione grazie alla collaborazione con Chrysler: un vero ibrido ha nei costi delle batterie il suo punto debole, tale da rendere impossibile il punto di pareggio per l’utente medio a causa del prezzo di listino elevato. Secondo le ricerche di mercato, inoltre, l’ibrido è ancora visto come un elemento a rischio affidabilità. Su questo tema e su molti altri, comunque, Wester è rimasto comunque molto vago, in attesa della conferenza stampa di Marchionne del prossimo 21 Aprile, quando il gruppo esporrà i progetti futuri.

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Fonte: Autoblog.it

Se ci si limitasse a guardare i dati di potenza massima, la gamma odierna di motori della Giulietta può apparire squilibrata, con buchi notevoli tra una versione e l'altra delle diesel. Probabilmente tra il 1600 105 CV e il 2000 170 CV si inserirà in futuro una nuova versione del 1600, ma quando si è alla guida già ora la situazione diventa meno imbarazzante di quanto appaia dai freddi numeri delle potenze.

La coppia dice molto... Del resto, come "Quattroruote" scrive da anni, i motori andrebbero giudicati non dalla potenza massima bensì dalla curva d'erogazione della coppia. In mancanza di queste curve anche il valore di coppia massima e del relativo regime di erogazione dice comunque più del solo dato di potenza massima. È per questo motivo, pur a parità di potenza massima, un turbodiesel da 140 CV è molto più piacevole da guidare rispetto a un benzina aspirato da 140 CV: tutta questione di coppia ai medi regimi.

... ma non tutto. Le curve di coppia (sarebbe bene che i costruttori le rendessero sempre pubbliche, cosa che purtroppo non accade spesso), tuttavia, sono ricavate col motore in condizioni stabilizzate, ossia frenando con un'apposito generatore elettrico l'albero a gomiti del propulsore termico in sala prova, mentre l'acceleratore è a tavoletta e il numero di giri costante. Evidente che così si viene ad eliminare l'informazione sul comportamento nelle condizioni d'uso più frequenti; in particolare manca il riferimento sul ritardo d'erogazione della potenza, legato alla risposta non istantanea del turbocompressore.

Premessa 1. Per gustarsi davvero le Giulietta bisogna spostare in avanti la levetta del DNA (soltanto la 1400 TB 120 CV non lo offre), così da inserire la modalità Dynamic, che migliora notevolmente la risposta dei motori. Non è soltanto un giochino che rende più diretto il comando del pedale acceleratore, modifica invece notevolmente l'erogazione della coppia ai bassi e medi regimi. Sembra così di guidare una vettura più potente, proprio perché la coppia aumenta. Intervenire sulla potenza massima, invece, oltre a creare problemi con l'omologazione (sulla base di questo dato in Europa si calcolano gli importi delle tasse di circolazione e delle assicurazioni) non avrebbe aggiunto molto al piacere di guida.

Premessa 2. Quello che colpisce più ogni altra cosa al volante della Giulietta è il confort delle sospensioni, con un assorbimento eccellente delle asperità abbinato a un rollio minimo. Risultato straordinario, anche tenendo presente che l'architettura delle sospensioni anteriori parrebbe sulla carta più banale rispetto a quelle di 147 e 156, ossia delle Alfa a trazione anteriore più piacevoli da guidare in assoluto. Agli alfisti puri e duri potrebbe magari piacere di più con l'optional sport pack con sospensioni più rigide e cerchi maggiorati, tuttavia già l'assetto base garantisce un abbinamento confort-guidabilità insperato.

In pista e su strada. Fondamentale con i motori turbo, quindi, è guidare su strada la vettura. Cosa che abbiamo fatto con l'intera gamma Giulietta sulla pista di Balocco (con la 1750 TB Quadrifoglio Verde da 235 CV) e su strada, per il resto della gamma. Tra l'altro, oggi la pista di Balocco si chiama Fiat Proving Ground, ma vale la pena ricordarlo, era nata come pista prova dell'Alfa Romeo e sulla quale sono state sviluppate miti come Giulia e Alfetta. Chi lavorò a quei tempi in Alfa si ricorda ancora dell'elicottero inviato da Fiat per sorprendere di notte il prototipo non camuffato della Giulia che girava a Balocco e una serie di contromisure, tra le quali potenti fotocellule rivolte montate sulla Giulia per bruciare la pellicola delle macchine fotografiche spia sull'elicottero. I tempi eroici dell'automobile… A proposito dei bei tempi andati: perché si cita sempre la Giulietta degli anni 50 e ci si dimentica dell'altra, anch'essa straordinaria per i suoi tempi, Giulietta? Fu prodotta dal 1977 a metà anni 80, e rese accessibili al largo pubblico le raffinatezze meccaniche dell'Alfetta.

Giulietta atto terzo. Ma torniamo alle Giulietta di oggi, alla terza generazione. Che, lo ribadiamo, per essere apprezzata appieno va guidata in modalità DNA Dynamic. Cosa da ricordare a ogni avviamento del motore, dal momento che di default la Giulietta inserisce la modalità Normal (questioni di omologazione…).

1.6 TB 120 CV: a poco più di 20.000 euro ha già un comportamento interessante, anche se manca l'effetto grintoso conferito dal Dynamic, che qui non c'è. Il 120 CV turbo, comunque, è elastico e molto guidabile anche nel traffico cittadino a apprezzabile anche da chi non si sente un alfista sfegatato. Il 1400 garantisce prontezza di risposta anche ai bassi regimi: la coppia massima di 206 Nm (21 kgm) si raggiunge già a 1.750 giri. Inutile tirare le marce, il meglio questo motore lo eroga ai bassi e medi giri.

1.6 JTDM 105 CV: con la levetta del DNA in Dynamic eroga 320 Nm (32,5 kgm) a 1750 giri/min, ossia esattamente la stessa coppia del 2.0 JTDM quando il DNA è in posizione Normal. Basterebbe questo per fare capire come su strada non s'avverta quasi mai una reale inadeguatezza del motore al corpo vettura. Certo, dire Giulietta 1.6 JTDM 105 CV suona male, ma guidare (in modalità Dynamic, non ci stanchiamo di ripeterlo) su strada la Giulietta 1.6 JTDM da 320 Nm è tutt'altra cosa. E se qualche Casa iniziasse a dare ai suoi modelli una sigla legata alla coppia invece che alla potenza o alla cilindrata? Sarebbe proprio il momento: con i motori turbo il mondo è cambiato.

1.4 TB 170 CV: dovendo scegliere una Giulietta sarebbe questa la preferita. Sotto tutti i punti di vista: Prezzi e costi di gestione ancora umani e comportamento su strada brillante e confortevole, da auto di categoria immediatamente superiore. Una vera Alfa moderna. Le sospensioni no, tanto confortevoli le Alfa del passato se le sognavano. Il bello è che pur con un assorbimento efficace l'assetto in curva rimane piatto, con pochissimo rollio. Guidarla per convincersi e godersi i 250 (25,4 kgm) Nm a 2500 giri/min o i 170 CV a 5500 giri. Il motore spinge sempre forte da 2000 a 6000 giri/min.

2.0 JTDM 170 CV: vi rimandiamo alla prova su strada completa che troverete su "Quattroruote" di maggio.**

1750 TB 235 CV: esiste soltanto con l'allestimento Quadrifoglio Verde. Ci sta giusto. Del resto ci vuole coraggio per una Casa consapevole (ce ne sono anche di inconsapevoli, ma non è il caso dell'Alfa…) a fare guidare una vettura stradale soltanto in pista, tra l'altro su una pista come quella di Balocco. Come sanno bene quelli che conoscono davvero le automobili, la pista - oltre a massacrare rapidamente pneumatici, freni e organi meccanici in genere - non rende merito alle prestazioni. In altre parole, i cavalli non bastano quasi mai per fare nascere il sorriso sul volto del guidatore… Ebbene i 235 CV della Giulietta (ma ci piace di più parlare di 350 Nm – 35,6 kgm, già disponibili a 1750 giri) rilassano i muscoli facciali, bastano a coinvolgere chi guida e a dare il piacere di mettersi a cercare il proprio limite e quello dell'Alfa Romeo. Giro dopo giro, in condizioni di piena sicurezza che soltanto la pista può dare. Per fare i tempi è più importante imparare le traiettorie giuste che spremere senza rispetto la meccanica. Superfluo, con la 1750, ricorrere spesso al cambio, tanto il motore è pieno e pronto già tra i 2500 e i 4000 giri. Qui, inoltre, s'apprezza appieno il funzionamento del Q2 quando si esce dalla curva. Tra l'altro non si deve entrare troppo veloci in curva, che è l'errore più comune per chi arriva in pista e perde i riferimenti con la velocità effettiva dell'auto (se si ha il tempo di guardare il tachimetro, si scopre che si va molto più forte di quello che ci si immagina). Con la Giulietta nei tornantini si può accelerare a fondo, senza troppo preoccuparsi di dosare il pedale acceleratore. A tutto pensa l'elettronica: scordatevi le solite trazioni anteriori, che con tanta coppia a disposizione sottosterzano e allargano troppo la traiettoria. Qui il Q2 interviene automaticamente frenando la ruota interna alla curva e dosando la potenza, per consentirvi d'accelerare in modo incredibile, sfruttando tutta la motricità dei pneumatici. Invece d'essere trasportati troppo all'esterno della traiettoria con il Q2 vi sorprendete d'quasi essere tirati verso l'interno della curva. Un'esperienza di guida inedita e coinvolgente. Perché non è vero che tutte le trazioni anteriori sono uguali…

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Fonte: Quattoruote sito

Prima prova della rivista francese [...]

http://www.automobile-magazine.fr/es...a_le_grand_jeu

Traduzione dell'articolo citato qui sopra:

Con alle spalle un nome che evoca un passato glorioso, la nuova Alfa Romeo ci ha mostrato il suo fascino.
Attraente, felicemente costruita e ben motorizzata con il suo 1.4 MultiAir benzina, la Giulietta sfodera un nuovo chassis (non credo ci sia bisogno di tradurlo) molto convincente.
Ecco ciò che promette....se le versioni commercializzate saranno dello stesso livello..

Una Alfa Romeo si apprezza per prima cosa con gli occhi.
E se la Giulietta non è altrettanto sensuale di quanto fu la 147, che rimpiazzerà (la sua carriera continuerà fino alla fine del 2010), non possiede meno sex appeal. La fine (non so se intende dire sottile alludendo forse ala griglia fitta oppure intende dire fine nel senso della qualità, quindi diciamo elegante) calandra, le maniglie delle porte discrete (nascoste?) e la linea sottile che disegna il profilo lusingando gli occhi, mentre l'abitacolo esala un dolce profumo "premium".
La finitura impressiona per la seriosità e la plancia manifesta una riuscita alchimia tra la tradizione e la modernità.
Alcuni comandi sono posizionati curiosamente ma, d'altra parte, la posizione di guida è molto soddisfacente grazie alla gande ampiezza di regolazioni.

Pregi:
Chassis efficace
Confort ben riuscito
Motore vivace e aggressivo (o pronto, accattivante)
Le finiture curate

Difetti:
L'abitabilità dei sedili posteriori
La sensazione dello sterso ancora artificiale
Qualche comando mal posizionato


Allungata di 13 cm in rapporto all 147, la Giulietta (4,35 m) si rivela, ora, più ingombrante di Audi A3Sportback (4,29m) e Peugeot 308 (4,28m). L'italiana resta, tuttavia, meno spaziosa rispetto alla media e deludente, nei sedili posteriori, per la sua altezza dal tetto limitata. Il bagagliaio si annuncia più convincente, promettendo una capacità di 350 dm^3...come una certa Volkswagen Golf. Nuova piattaforma, nuovo sterzo a doppio pignone, motori ottimizzati, la scheda tecnica di questa Alfa promette il meglio. E dobbiamo ammettere che le prime impressioni sono molto favorevoli. In mancanza di poter provare la 1.4 Tjet benzina (120cv) entry level, ci siamo messi al volante della 1.4 MultiAir 170cv.

Una forte (abbondante) cavalleria per un così piccolo quattro cilindri, affatto sinonimo di brutalità. Certo non è brillantissimo (difficile per me tradurre "il ne fait pas trop le fier") sotto i 2000 rpm/min, ma passata questa soglia il propulsore italiano è brillante, rabbioso e mette voglia di portare al limite uno chassis visibilmente nato bene. Lo sterzo manca un po' di consistenza (non saprei dire cosa intenda, automobilisticamente parlando), ma si diventa tanto più svelti quanto l'avantreno incisivo si accompagna
ad un ammortizzamento di qualità (frase molto ostica, prendetela con le pinze).
Sulle strade bagnate del notro test la Giulietta dimostra una messa a punto stupefacente, accoppiato ad un confort delle sospensioni riuscito ed una insonorizzazione curata.
In breve, molta qualità per questa italiana che costerà, al lancio in maggio 2010, 21.500€ per il 1.4 Tjet e 26.000€ per il 1.4 MultiAir.

Prova di un utente:

Posto ora le mie impressioni su Giulietta 1.6 JTDm 105cv e Giulietta 1.4 mair 170cv.
cominciamo col dire che erano l'opposto come modelli, il primo, diesel, bianco (non lo stesso colore di Ginevra però), allestimento progression, cerchi da 16 e il secondo, benzina, nero (suppongo nero etna), allestimento distinctive con sport pack, cerchi da 17.
senza ombra di dubbio, la più accessoriata è decisamente più bella, l'altra "sdubbia" un po', e i cerchi da 16 stanno un po' peggio con la fiancata, sembrano poco adeguati (anche se l'effetto non è certo quello di Mi.To).
parto subito col dire che nera sta veramente bene, anche se probabilmente in foto renderebbe poco per via dell'appiattimento delle linee, dal vivo è decisamente un bel colore. prima di provarle (sono entrambe preserie) le rianalizzo negli interni. che dire, nulla da aggiungere o togliere al modello a benzina, con sedili in pelle, alluminio eccetera eccetera, i difetti rimangono quei dettagli poco adatti (bocchette posteriore, devioluci, PANNELLI PORTA, la famosa plafoniera, PANNELLI PORTA, le lamiere a vista comunque meno visibili che in foto, PANNELLI PORTA e via dicendo, i soliti che conosciamo da tempo) ma per il resto è comunque ben realizzato, i sedili (rossi traforati) sono veramente belli, e questa volta non presentano segni di usura ai lati come per gli altri modelli già visti. personalmente i braccioli mi stanno davvero sulle palle, ma questa è una mia fissa, dato che li ho sempre trovati così posizionati sulle monovolumi francesi che son girate per casa.
il cruscotto è un pannello abbastanza piacevole al tatto, posizionato su di uno rigido, ciò si sente battendo le nocche sulla superficie, ma è possibile che sia un dettaglio da preserie, e l'accostamento definitivo sia più curato.
discorso assai diverso per la progression, con fascione in plastica al posto dell'alluminio, che presentava una fessura tra integrazione della plancia e pannello, spero vivamente sia un difetto preserie e non di tutti i modelli col fascione in plastica (e ci sta comunque, non è affatto improbabile), insomma, nella versione scarna gli interni sono troppo cheap per il tipo di auto, consiglio vivamente di spenderci un po' magari risparmiando su accessori futili (come il navi, che non avendo un OS di controllo, conviene utilizzarne uno aftermarket più recente e meno costoso), e anche il tipo di tessuto (non so se ce ne sono più d'uno di tipologie) sicuramente non regge il passo con la versione di accessoriata.
ok, dunque parto con la benzina, mi trovo al posto guida, più basso rispetto alla "monovolumeggiante" Bravo, e più assettato anche rispetto a Mi.To, regolo la posizione (il mio amico che le aveva parcheggiate è un po' nano), pur essendo abbastanza alto mi trovo piuttosto bene.
bene, esco dal parcheggio e comincio a tirare: lo spunto è buono, forse un po' limitato dai controlli elettronici, ma coppia e cavalli ci sono.
soprattutto il motore, rispetto al 155cv che provai su Mi.To, è molto più pronto e regolare, spalma bene la coppia a partire dai 2000 giri, e pur essendo abbastanza compresso non soffre. frizione leggermente pesante, innesti un po' lunghi e contrastati del cambio, comunque precisi. ora veniamo al tanto acclamato sterzo… dunque, mi aspettavo peggio, è piuttosto preciso e ha un buon feeling con la strada, non necessita di continue correzioni, tuttavia lo ritengo un passo indietro rispetto a 147. ovvio, non è male, un altro mondo rispetto a Bravo e Mi.To, e anche A3, ma non come serie 1. in compenso, l'auto è veramente stabile, ben attaccata alla strada, e la ripresa sorprende piacevolmente per fluidità e rapidità, penso che con il doppia frizione sarà ancora meglio. molto stabile , quindi, ma evitate di andare in Normal, è un'inutile castrazione della vettura, in Dynamic è decisamente meglio. inoltre mi assicurano che i consumi non cambiano di molto, passando da una modalità all'altra del selettore DNA (che, del resto, mi pare un po' una cazzata rispetto ai molto meglio gestiti tasti "sport" e "sport plus" di BMW).
in quanto a dinamica quindi, ha ben poco da invidiare a 147, pochi dubbi, va bene.
l'assetto è comunque piuttosto rigido, e le irregolarità stradali si sentono, forse ciò è dovuto al pack sport, comunque la cosa non mi sta male.
a velocità sostenuta, in curva, Giulietta tende ad avere un andamento un po' sottosterzante, che ne riduce il piacere di guida al limite, difetto comunque che si ritrovava anche su 147 nelle versioni più spinte.
dunque, arrivo ad una conclusione per questo primo modello… preoccupati? tranquilli è promossa… MA… e sottolineo… non è ai livelli di 120i in quanto a piacere di guida, questo no. attendo di provare la QV per vedere se migliora realmente. in ogni caso, molto più divertente di Bravo o A3, questo non lo metto in dubbio.
passiamo al 1.6 JTDm… beh, ragazzi, premetto subito che qui sarò molto meno benevolo e molto più breve… comunque vado avanti.
l'accelerazione è consona al motore, ovvero un sasso. no via, proprio un sasso no, ma il motore è infinitamente meno vispo rispetto al benzina provato precedentemente, e si sente. per fortuna in ripresa si fa viva un po' la coppia, ma lo scatto è abbastanza moscio… la tenuta rimane ineccepibile, ma il motore rovina il tutto, inoltre il cambio è forse rapportato un po' troppo per avere consumi e quindi emissioni inferiori, e gli innesti sono tutt'altro che vispi.
cioè, effettivamente la coppia si sente fin dai bassi giri, ma la spinta è come se si staccasse subito, e soprattutto ad una certa velocità chiedi speranzoso qualche cavallo in più.
spero vivamente in un power step prossimo, perché così sembra che l'auto ti dica "io sarei sportiva e dinamica, ma proprio non ce la faccio".
dunque, sconsiglio vivamente questa motorizzazione, se non potete permettervi altro, in questa fascia molto meglio un'onesta Golf 1.6 TDI, almeno risparmiate qualche soldo senza pretese sportive.
ecco, rispetto alla 1.4 170cv, la 1.6 JTDm è più confortevole e meno assettata, si sente la differenza.
va anche detto, a favore della diesel, che nessuna nel suo segmento è realmente una bomba, ritengo altrettanto sputtanati (se non peggio) i soldi per una A3 1.6 TDI, o per una 116d (anche se quest'ultima fa un po' meglio come spunto).
arrivo ad una conclusione finale per entrambi i modelli..
consiglio il primo, sconsiglio il secondo.
comunque, in generale, la Giulietta è una buona auto, con un'ottima dinamica e una buona qualità, va saputa valorizzare con gli allestimenti, questo sì…
dunque, si rivela un'alternativa più dinamica di Golf, e anche di A3, non però di serie 1, ribadisco. e con la prossima serie il divario molto probabilmente si accentuerà. dunque, se non volete spendere troppo con serie 1, se la Golf per voi è troppo poco dinamicamente parlando, la Giulietta è l'auto che fa per voi.
se volete un'alternativa sportiva ad A3, andate su serie 1.
rispetto a 147 avrete un'auto essenzialmente diversa nella dinamica, comunque altrettanto valida e piacevole da guidare, né più né meno (sterzo un po' inferiore permettendo).
se avete altre domande chiedete pure, sono pronto a precisazioni, spero di essermi spiegato decentemente.

Impressioni "live":

Ecco il resoconto promesso

Inizio con il dirvi che sono arrivato alle 19:45 ed sono uscito alle 23:30. Evento inaspettatamente molto curato, niente a che vedere con l’anteprima MiTo di qualche anno fa, e con un numero non preventivato di persone: a quanto pare il piccolo concessionario si era lasciato prendere un po’ troppo la mano con gl’inviti, saremo stati ben più di 100, anche perché non essendoci stata alcuna sorta di chek-in c’erano mogli, amici, amici di amici… Un’orgiona!
Comunque sono (siamo) rimasto davvero sorpresi dalla risposta di così tante persone, in un orario tra l’altro scomodo, perché non so voi, ma io alle 20 ceno ed è sacro, esco solo per la donna (a patto mi garantisca la cena) e per determinate auto (previo abbondante buffett)…

In ogni caso l’auto era coperta da un telo rosso sbrillucicoso, dietro vi era una scenografia piuttosto ricercata, ovvero un maxi schermo a matrice di led e strutture di cubi metallici a far da contorno allo sfondo. A sinistra un pannello a video proiezione: abbiamo visto alcuni video illustrativi (è auspicabile vengano diffusi) in cui si vedevano interni ed esterni, con l’auto in giro per una moderna città spagnola… Capito cosa serviva la Giulietta bianca che impennava?

Ad illustrarcela un giovane ragazzo dello staff itinerante, molto preparato e motivato nel seguire poi la clientela: non ricordo il nome ne il ruolo preciso, a discuterci era chiaramente un “uomo marketing” ma legato al marchio da una viva passione. Infatti a mio avviso era piuttosto competente dal punto di vista tecnico, conosceva bene il prodotto di cui stava parlando e sapeva chiaramente cosa vogliamo noi 4 appassionati ed altrettanto bene cosa vuole il 90% della clientela globale.

• Ma bando all’antipasto, parliamo subito di tecnica: confermo i -200 kg rispetto ad un’Astra con motorizzazione ed allestimento comparabile. Un po’ peggio di Giulietta facevano nell’ordine Audi A3, Golf e penultima la Serie 1.

• Il gruppo sospensioni anteriore pesa 16 kg meno del corrispettivo della 147, mentre il bilink posteriore “solo” 4 kg in meno, questo per raccoglierlo senza l’intervento di un montacarichi ne caso dovesse staccarsi…

Scherzi a parte, parlando da solo con il relatore, mi diceva che aveva il montante in alluminio del nuovo Mac e quello di una concorrente (chissà quale? ) per sentirne la differenza a mano, se non fosse che l’aveva lasciato al Mirafiori.
Il peso è stato fulcro dei discorsi tecnici, a ragione visto che inficia consumi, prestazioni e dinamica, seguito dalla servoassistenza dual pignon, dal DNA (eQ2 e pre-fill) e come ciliegina i motori.



Esteticamente l’auto ha una presenza scenica pazzesca, meglio dell’impressione che mi fecero 159 o Brera a suo tempo. Dopo tutte le foto, spy, le 10.000 volte che ho aggiornato il riassunto di questo topic, credevo di conoscerla quest’auto … Ed invece vederla dal vivo è stata davvero una gran sorpresa: è ancora più bella, è proprio bella! 147 serie 1, almeno esteticamente la rimpiangeranno in pochi, la serie 0 secondo me anche, non fosse che per molti è stata amore… E si sa, quello non lo si scorda mai

Comunque, se con MiTo vista dal vivo dissi “eh carina, molto bella non fosse per il muso”… Ma dentro di me non suscitava chissà quali piacevoli sensazioni (ok, guidando la QV ho cambiato un tantino idea… ) o desiderio di possesso, un po’ come succede per una ragazza bella solo nel fisico, per fare un maldestro paragone… Questa Giulietta invece è proprio “gnocca”, ha le forme, è slanciata… Insomma, non ti resta che sperare se la cavi sotto le lenzuola, che tornando con le ruote per terra equivalgono alla pista

Preparatevi che è grande, molto grande, quell’1,80 di larghezza lo si percepisce tutto, la lunghezza idem, l’altezza di contro no: sono 1,46 ma non si notano su quel corpo vettura slanciato, pensate che già la più corta Bravo sfiora quota metro e mezzo, questa fa oggettivamente meglio. 1.750 TBi, doppio scarico, gommatura da 18” ma l’assetto non era quello della QV, mi diceva il relatore, sulla versione produzione va limato qualche altro cm. In sostanza quello lì era l’assetto incluso nel Pack Sport, davvero niente male, poca luce tra passaruota e gomma. Le minigonne sono ben fatte, temevo sembrassero “appiccicate su” mentre si integrano bene.

L’auto era una delle 3 preserie che stanno girando le varie concessionarie, tutte e 3 nel famoso colore rosso 8C in tiratura limitata a 300 esemplari, sotto i riflettori è indubbiamente d’effetto, ma personalmente mi accontenterei di un rosso metallizzato… Hai voglia a portarlo dal carrozziere quel quadristrato!

Fuori era finita piuttosto bene per non esser definitiva, gli accoppiamenti dei paraurti non sono più un problema, le luci tra le lamiere erano praticamente corrette in ogni dove, buon segno.
Gl’interni come design sono bellissimi, i finestrini erano aperti, ma essendo rimasto lì fino alla fine ho avuto la fortuna di sedermi un attimo senza toccare le regolazioni: sei dentro a qualcosa di nuovo e mai visto nel segmento, le somiglianze con Sr1, Megane o C3 non esistono… L’interno di Giulietta è cosa a sè.

Finitura in alluminio, il polimero che la contorna è morbido, mentre la parte alta della plancia è molto piatta (ricordate la Stilo?) e di un materiale plastico “verniciato” da un qualcosa di ruvido e leggermente gommoso… Ma è uno strato molto inferiore al millimetro, un materiale mai visto, forse Roberto Giacobbo potrebbe farsi qualche pippa in più in merito a sta roba non identificata... Tutto sommato non male perché si integra perfettamente con il bordo morbido e con la parte inferiore della plancia, che finalmente è ben diversa dalle porcherie fatte su MiTo o sulle cugine Bravo e Delta.
I pannelli porta, grazie all’essenziale design dell’alloggiamento tweter, si accordano bene alla plancia e la parte alta è sempre “dipinta” della finta morbidezza, la maniglia interna è molto grande ed al tatto sembra di alluminio, peccato invece che la parte in pelle/tessuto non sia a cannelloni come i bellissimi sedili in pelle.

A proposito, anche il divano posteriore è ben fatto, soprattutto ai lati nel punto in cui si avvicina alle porte. E di spazio per le gambe sembra ce ne sia, almeno a giudicare dalla posizione del sedile passeggero che pareva abbastanza indietro (lasciava a vedere la guida), vuoi mai che abbiano azzeccato anche l’abitabilità?
Oh, sempre per restare in tema, di spazio per caricare Montezuma e Maglionne assieme ce n’è finché volete! Il bagagliaio non era ancora rifinito a dovere, ma tanto di umani caricherei solo i 2 di cui sopra, per il resto sono bagagli dunque no problem!

Anche il tunnel centrale non ha nulla a che vedere con quello delle cugine italiane, qui è più curato, di materiale migliore e soprattutto non termina con un ingombrante bracciolo che a molti crea intralcio. Quest ultimo è attaccato al sedile, largo e con porta oggetti: una volta ruotato in su non disturba più… Nemmeno in camporella, dato che si reclina assieme al sedile…
Il pomello del cambio è perfetto per lo stile dell’abitacolo, ma non ho capito di che materiale fosse.

Le manopole del clima sono parecchio più grandi di quanto non sembrino in foto, ma nulla di stonato. Molto grandi anche i tasti “old style” a centro consolle, e grandi a sufficienza sono anche i tasti della radio: non preoccupatevi, non dovrete prendere la mira per premerli
Il posto per il navi era occupato da un pratico pozzetto con sportello dall’aspetto robusto, del medesimo materiale anche le bocchette che lo contornano. Riguardo al navigatore, in modalità Dynamic può visualizzare parametri motore, tra cui una simpatica animazione sulla pressione del turbo.

Sempre in tema strumentazione, vista accesa non fa rimpiangere affatto quella delle sempre acclamate concorrenti, bianco ghiaccio, sembra un cronografo incassato nei cannoli: molto originale il fatto che non vi sia un cupolino, sta bene quella plancia piatta.
Non mi sono piaciuti allo stesso modo i devioluci di MiTo (un po’ cheap…), ma alla fine non è un grosso problema, il prosciutto invece è diverso e fatto meglio. Stessa antipatia dei devioluci anche per la plafoniera, che non sta male, ma si poteva integrarla meglio… A me manca ancora il faretto “a puntamento” che aveva la 155…

Non vi parlo delle lamiere a vista sui montanti delle porte, perché alla fine non sono poi così orrendi, e passo ad altre parti in metallo, ovvero la pedaliera in alluminio: questa merita, se prendete l’auto fateci un pensiero.
Concludo con il volante, che sulla vettura in questione era rivestito in pelle con inserti in microfibra, similmente alle auto da rallye. In pratica è quello di MiTo con finitura nera, alla fine sta bene, anche se a me sarebbe piaciuto qualcosa di nuovo.



Che altro dire, speriamo di aver presto l’occasione di provarla e capire se manterrà le promesse anticipate da svariate slide varie.
Per il resto bella serata, rincontrato vecchie conoscenze dell’esperienza a Balocco, conosciuto altri simpatici appassionati, parlato con personale competente, con qualche persona in età ancora innamorata dell’Alfa Romeo (se stavolta gliela vendono è anche grazie a me! ) e non ultimo fatto contento lo stomaco…

Anteprima di Giulietta all'Autosile di Villorba (TV), scenografia da grande occasione ma senza strafare, 2 gnocche di contorno : l'affluenza di pubblico è davvero notevole.

Descrizione breve ma puntigliosa da parte di un'addetta FGA che sottolinea il peso inferiore rispetto alla concorrenza (200 kg in meno di Astra) e sentenzia quasi con rabbia "vogliamo mettere a tacere tutte le falsità dette a proposito del pianale", aggiunge due parole sull'avantreno, neanche una parola sul retrotreno (sembra che in FGA leggano AP , pagine e pagine di spippolamenti forse servono a qualcosa, almeno sul versante marketing).

La Giulietta dal vivo è davvero bella, meglio che in foto: grintosa, ben proporzionata, visivamente ben piantata (altro che il musetto stretto e alto di MiTo), elegante, grande ma non imponente. Lo scudetto si integra molto bene, belli i fari a led, le minigonne non sono affatto posticce. Il Rosso Competizione è la morte sua e si paga caro, ma è pur sempre un (bel) rosso metallizzato .
I cerchi da 18'' sono bellissimi, le 5 razze più chiare si notano poco, non fanno "truzzo".
Discutibile, a mio avviso, l'integrazione dello spoiler con il tetto.

Capitolo interni: malgrado il divieto "assoluto" di salire imposto da FGA perchè gli interni non sarebbero quelli definitivi, sfoltita un bel po' di gente mi hanno permesso di salire : l'impressione è davvero notevole, il design è davvero azzeccato, moderno, d'impatto, per nulla BMW. Ben riuscite la strumentazione e la console centrale, meglio ancora se illuminate. Bellissima la fascia in alluminio satinato scuro e la cornice attorno ad essa, in plastica morbida piacevole al tatto. La parte alta della plancia e dei pannelli porta è realizzata in plastica rigida "verniciata" di una pelle morbida, mentre la parte bassa, così come i battitacchi e la soglia del bagagliaio, è in plastica rigida dalla goffratura fine. Orribili invece i coprimontanti centrali superiori, in plastica nera liscia e lucida: un pugno in un occhio.
Il volante non mi fa impazzire, ma è meglio che in fotografia; peccato per la corona un po' sottile. Bellissimi i sedili in pelle nera con cuciture rosse, ma i fianchi della seduta sono troppo morbidi e la pelle già mostrava le pieghe. Il design dei pannelli porta mi sembra riuscito, ma si poteva fare un po' meglio; criticabile la similpelle impiegata, davvero povera.

L'abitabilità è buona davanti, mentre dietro lo spazio in lunghezza è un po' ridotto; lo spazio in altezza mi sembra adeguato ma la seduta posteriore è bassa e le ginocchia restano sollevate, posizione alla lunga stancante. Buona la capacità del bagagliaio; peccato per l'assenza della ruota di scorta.

L'assemblaggio è buono, pur tenendo conto che si tratta di un esemplare di preserie: i pannelli della carrozzeria sono allineati correttamente e anche i vari elementi della plancia, ma c'è qualche accoppiamento impreciso sia all'esterno che all'interno.

Capitolo motori e cambi: parlando a sei occhi con le due addette FGA hanno annunciato con vaghezza novità per il 2011 :"cambio automatico" e forse altre motorizzazioni. Quando faccio notare che mancano diesel e benzina di potenza intermedia peraltro già pronti le risposte sono un po' risentite e disarmanti: "i diesel stanno passando di moda" , " il pianale è nuovo e non è così facile montare il 1.6 120 CV" e "Marchionne avrà fatto i suoi conti sulle scelte delle motorizzazioni", suppongo col pallottoliere .

L'impressione generale è comunque molto positiva.

[loric]

Nel 80-120 km/h fa 10 secondi contro i 5.74 di Golf DSG (grazie al cambio automatico della Golf)

Boh, mi sembra un pochetto assurdo come confronto...

Da 80 a 120 in 10 secondi in sesta marcia per la Giulietta, contro i 5.74 del cambio automatico della Golf che scala da solo secondo necessità.

Spero che nell'articolo sia stato chiarito che i due dati sono comparabili quanto le mele con le pere.

[kukro]

e no, non mi sembra di aver visto delucidazioni in merito

[Raxiel]

Boh, mi sembra un pochetto assurdo come confronto...

Da 80 a 120 in 10 secondi in sesta marcia per la Giulietta, contro i 5.74 del cambio automatico della Golf che scala da solo secondo necessità.

Spero che nell'articolo sia stato chiarito che i due dati sono comparabili quanto le mele con le pere.

nessuna delucidazione. Rimane il fatto che da un decimo da 0 a 100 contro golf col dsg, e prende solo un secondo al giro contando che golf era vestita da sera...giulietta era in pigiama

[sortak]

Ma perchè non hanno dato ad auto una 170 cv con assetto sportivo?

[Arcy79]

Ma perchè non hanno dato ad auto una 170 cv con assetto sportivo?

Io credo che gli hanno fornito una vettura senza pack sport e gommatura da 16" per fargli enfatizzare sopratutto l'aspetto relativo al confort cosa riuscita visti i giudizi espressi. Per di più un assetto più soft, a detta dei tester, non influisce molto sulle qualità dinamiche della vettura
Però con i cerchi da 16" perde molto la giulietta in bellezza. Ma d'altronde succede a tutte le vetture a partire dal segmento B figurarsi su di una "C" sportiva.

[Guglielmi]

ma il cambio con i paddle al volante non c'è? sarebbe il massimo... e molto sportivo tral'altro...

[harada31]

ma il cambio con i paddle al volante non c'è? sarebbe il massimo... e molto sportivo tral'altro...

Occorre attendere il TCT...

[ItalianDriver]

Buonissimi anche i dati di Giulietta che consuma addirittura meno di MiTo (?).

10s in ripresa da 80 a 100 e un buonissimo tempo, un pelo piu rapido rispetto alla Golf GTI, e sullo stesso livello di 147 GTA...

Confontando i dati va come una Mini CLubman CS piu potente...
Il che non e male.

Per il resto, questa Giulietta sembra essere veramente piasciuti a tutta la stampa di tutti i paesi, strano per un Alfa, non si vedeva da 30 anni (anche se 164 o 156/147 avevano riscontrati anche quasi lo stesso debuto mediatico)...
E una cosa e nuova, la buno impressione da tutta la stampa sulle "sacrossante" ( che a me fregano poco) finiture...