Renault "TCE 100 HP"

[J-Gian]

Non c'è ancora alcun topic riguardo al nuovo 1.2 Turbo da 100 cv...

Scritto in origine da www.quattroruote.it

"Downsizing", ossia diminuire la cilindrata senza rinunciare ai cavalli: questa è una delle possibili strade che si possono percorrere, anche in un futuro molto prossimo, per abbassare i consumi e quindi le emissioni di anidride carbonica.

Il nuovissimo motore che Renault propone sulla sua "Clio Rip Curl", il "TCE 100 HP", segue questa filosofia: è un "1200", ma ha una potenza (100 CV) e una coppia massima (145 Nm a 3000 giri al minuto) da cilindrata superiore. Abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti, secondo il costruttore questo "turbo" emette 139 grammi di anidride carbonica al chilometro e consuma nel ciclo combinato 5,9 litri di benzina per 100 km.

Con la stessa filosofia è stato concepito il "1.5 dCi 105 CV", che sulla "Mégane" sarà abbinato a un cambio manuale a cinque marce. Le emissioni dichiarate sono davvero basse, solo 120 grammi al chilometro.

[J-Gian]

Interessante questo articolo in spagnolo, specie per i video che contiente...

Scritto in origine da www.km77.com

Desde abril de 2007 el Clio se vende con un motor de gasolina de 1.149 cm³ y 101 CV (aunque su denominación comercial es 1.2 TCE 100 CV). Para hacer este motor de 1,1 l de cilindrada, Renault ha partido del bloque del motor de gasolina de la misma cilindrada que, en versión atmosférica, da 75 CV. No obstante, entre los dos motores hay diferencias de diseño y de materiales; el tipo de fundición gris es distinta.

Uno de los objetivos principales al hacer este motor es que su coste de desarrollo y producción fuera bajo. Por esa razón Renault ha descartado la inyección directa y utiliza un turbocompresor de una sola entrada en lugar de uno de doble entrada.

La inyección, por tanto, es indirecta. Tiene cuatro válvulas por cilindro y un árbol de levas movido por correa dentada (animación). Las válvulas de escape están rellenas de sodio para facilitar su refrigeración (animación). Los conductos de admisión provocan una turbulencia de tipo «tumble» (animación), que normalmente facilita el llenado de la cámara a regímenes medios y bajos.

El turbocompresor (de Mitsubishi Heavy Industries) es de inercia baja, con objeto de que alcance rápidamente la presión máxima (animación). Según las condiciones de funcionamiento, puede alcanzar la presión máxima (1,8 bar como valor absoluto) entre 1.500 y 2.000 rpm. La válvula de descarga está accionada mediante vacío y controlada por la centralita del motor (animación). Tiene un intercooler de aire/aire (animación).

Tiene una función de sobrepresión que permite variar la potencia del motor en un cierto margen de revoluciones, por un tiempo limitado (60 s) y en algunas marchas (segunda, tercera y cuarta). Esta función no aumenta la presión máxima (1,8 bar en cualquier caso), sino el margen de régimen en el que se mantiene una cierta presión. En este gráfico se puede ver el aumento de potencia y par, que llega a ser de un cinco por ciento en el primer caso y de un cuatro en el segundo.

El turbocompresor está refrigerado por agua (animación), hay un radiador agua/aceite (animación) y surtidores de aceite dirigidos a la parte inferior de los pistones para enfriarlos (animación).

La relación de compresión es 9,5 a 1 (9,8 en el atmosférico), más bien alta para tratarse de un motor turboalimentado de inyección indirecta.
Renault no ha ido muy lejos ni con la potencia máxima ni con el par máximo, sobre todo si lo comparamos con otros motores turboalimentados de baja cilindrada e inyección directa, como el 1,4 l de Volkswagen (hay una nueva versión con turbocompresor y sin compresor volumétrico que da 122 CV) o el 1,6 de BMW (para MINI y Peugeot). La potencia específica del 1,1 l turboalimentado es 87,9 CV/l; la presión media efectiva llega a 15,8 bar.

Como es normal, el rendimiento térmico es mucho mayor que el del motor atmosférico. Lo más interesante es que la ganancia de tendimiento se produce también con un régimen y carga bajos; es decir, en las condiciones de circulación más frecuentes (más información).

Esta versión del Clio tiene un desarrollo en quinta velocidad de 30,5 km/h cada 1.000 rpm. Es decir, tiene el mismo desarrollo que la versión 1,4 l de 98 CV. Es extraño que sea así cuando el motor de 1,2 l da la potencia máxima a un régimen inferior (5.500 rpm en lugar de 5.700 rpm) y tiene más fuerza a un régimen más bajo (el par máximo es 145 Nm a 3.000 rpm, por 127 Nm a 4.250 rpm de la versión 1,4 l de 98 CV).
Esto significa que el 1,2 l tiene unos desarrollos muy cortos, porque alcanza la velocidad máxima (184 km/h) a 6.030 rpm, muy por encima del régimen de potencia máxima.

[stev66]

molto buona la curva di coppia

[J-Gian]

Scritto in origine da stev66

molto buona la curva di coppia

Già, teoricamente ti permette di muoverti in città sfiorando l'acceleratore, nonché riprese facili.

[Teknos]

Il nuovo motore TCE è gia in vendita sulla Renault Modus e ha sostituito il 1.4 16v aspirato 100cv (vedi configuratore) entro giugno sarà disponibile pure su Clio e twingo GT

[tommyb]

questo motore sembra molto interessante, bisogna vedere i consumi e il prezzo di vendita, gli attuali benzina aspirati sono dei chiodi che bevono e basta.

[ykdg1984]

Scritto in origine da Teknos

Il nuovo motore TCE è gia in vendita sulla Renault Modus e ha sostituito il 1.4 16v aspirato 100cv (vedi configuratore) entro giugno sarà disponibile pure su Clio e twingo GT

Solo in Italia allora per la Modus? Nessuna traccia in Francia e Svizzera... La prima a averlo dovrebbe essere la Twingo a giugno...

[Teknos]

Scritto in origine da ykdg1984

Solo in Italia allora per la Modus? Nessuna traccia in Francia e Svizzera... La prima a averlo dovrebbe essere la Twingo a giugno...

Modus 1.2 16V 75cv
€ 11.800,00


Modus 1.5 dCi 70cv
€ 13.450,00



GRAZIA



Grazia 1.2 16V 75cv
€ 13.200,00


Grazia 1.2 TCE 100cv
€ 14.200,00


Grazia 1.5 dCi 70cv
€ 14.850,00


Grazia 1.5 dCi 85cv
€ 15.650,00



DYNAMIQUE



Dynamique 1.2 16V 75cv
€ 13.950,00


Dynamique 1.2 16V 75cv Quickshift
€ 14.900,00


Dynamique 1.2 TCE 100cv
€ 14.950,00


Dynamique 1.6 16V 110cv Proactive
€ 16.550,00


Dynamique 1.5 dCi 70cv
€ 15.600,00


Dynamique 1.5 dCi 85cv
€ 16.400,00


Dynamique 1.5 dCi 85cv Quickshift
€ 17.350,00


Dynamique 1.5 dCi 85cv FAP
€ 17.400,00


Dynamique 1.5 dCi 105cv
€ 17.600,00


Dynamique 1.5 dCi 105cv FAP
€ 18.500,00



EASY CHIC



Easy Chic 1.2 TCE 100cv
€ 16.300,00


Easy Chic 1.6 16V 110cv Proactive
€ 17.900,00


Easy Chic 1.5 dCi 85cv
€ 17.750,00


Easy Chic 1.5 dCi 85cv Quickshift
€ 18.700,00


Easy Chic 1.5 dCi 85cv FAP
€ 18.750,00


Easy Chic 1.5 dCi 105cv
€ 18.950,00


Easy Chic 1.5 dCi 105cv FAP
€ 19.850,00

questa è la gamma italiana....

[tommyb]

quindi 1000 euro più del 1.2 16valvole, può essere interessante ma bisogna vedere i consumi.

[17mika]

Se i consumi saranno ok.. questo sembra essere veramente un motore interessantissimo... anche come motorizzazione d accesso per uan segmento c