Il futuro della Formula 1

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Formula 1. Pneumatici 2011: Non cambiano le regole

Pirelli e Fia hanno deciso di non cambiare le regole sulle gomme per la prossima stagione. L’azienda italiana continuerà a fornire quattro differenti mescole da asciutto e due da bagnato.
A distanza di ventiquattro ore dalla nomina ufficiale della Pirelli a fornitore unico per il triennio 2011-2013 il gommista milanese ha fatto sapere che ricalcherà la scelta di Bridgestone di fornire quattro tipologie di mescola da asciutto, nello specifico: Super-Soft, Soft, Medium e Hard. Stessa scelta anche per quanto riguarda le gomme da bagnato che continueranno ad essere Intermedie e Full-Wet.

Inizialmente si era parlato di ridurre le mescole da asciutto a tre tipi ma Pirelli ha preferito mantenere in vigore le stesse regole anche perché i tempi stringono e vuole fornire un prodotto all’altezza della sua fama.
In un comunicato l’azienda italiana fa sapere: “Seguendo i regolamenti attuali fissati dalla Fia il nuovo contratto di fornitura assicura che Pirelli fornirà alle squadre sei differenti tipi di pneumatici per la nuova stagione”.
Pirelli dovrebbe anche garantire un disegno del pneumatico molto simile a quello attuale della Bridgestone, i team infatti hanno deciso di avviare i disegni delle monoposto 2011 sulla base delle specifiche 2010 fornite dai giapponesi.
Rimandata a data da destinarsi qualsiasi discussione in merito al cambiamento nelle dimensioni dei cerchi, adesso da 13 pollici ma in futuro, forse, da 18. Pirelli a tal proposito ha aggiunto: “..la ricerca e lo sviluppo di nuovi ed innovativi pneumatici è una parte vitale di questo emozionante programma”.

Michelin non era d’accordo con le regole sugli pneumatici

Il giorno dopo l’annuncio ufficiale della Pirelli come fornitore unico per il triennio 2011-2013 la Michelin parla attraverso il suo direttore Nick Shorrock per spiegare le ragioni del mancato accordo.
La storia sembra un po’ quella della volpe con l’uva ma la Michelin pare non fosse contenta della normativa vigente in tema di pneumatici per la stagione 2011 ed avrebbe più volte chiesto di modificarla.

Secondo il direttore generale Shorrock, per un fornitore entrante sarebbe stato impossibile raggiungere in breve tempo i livelli dell’attuale fornitore Bridgestone, senza prevedere un cambiamento nei regolamenti.
Michelin avrebbe più volte esortato la Federazione a ridurre i tempi tecnici per la scelta del nuovo fornitore poiché riteneva troppo esiguo il tempo per sviluppare nuovi pneumatici e dotarsi delle necessarie attrezzature per fornire lo schieramento del 2011.
Shorrock in una intervista per l’Equipe ha detto: “Ci è stato chiesto se eravamo disposti a fornire pneumatici con i regolamenti del 2010. Abbiamo avuto colloqui con le autorità della F1. Ci sono state proposte per migliorare lo spettacolo, per avere un impatto positivo sull’ambiente, controllando nel contempo i costi e, naturalmente, auspicando ad una concorrenza tra i produttori di gomme. Ma la normativa non è cambiata”.
Il gommista francese non ha mai fatto mistero di preferire un regime di concorrenza sulle coperture ma nell’attuale Formula Uno, il cui imperativo è la riduzione dei costi, ritornare alla guerra degli pneumatici era uno spauracchio da cui gli stessi team volevano stare alla larga.

Pirelli userà la vettura di GP2 del 2011 per sviluppare gomme F1

La Pirelli userà la nuova vettura di GP2 progettata dalla Dallara per la stagione 2011 come base per lo sviluppo delle gomme per la Formula 1, almeno fino al termine del divieto di test per la categoria regina. Il direttore delle attività sportive della Pirelli, Paul Hembery, ha smentito che il gommista italiano possa utilizzare il telaio progettato e non più utilizzato dalla Toyota per la stagione 2010, suggerendo invece che la nuova GP2 potrebbe fornire una piattaforma più affidabile per lo sviluppo.

“Sulla stampa si è letto che avremmo utilizzato il telaio Toyota ma forse è una notizia circolata più che altro perché stanno cercando qualcuno che lo usi” ha dichiarato Hambery ad Autosport. “Inizieremo con una vettura di GP2, la nuova GP2 che per ragioni di integrità, affidabilità e stabilità è probabilmente un buon punto di partenza”.
Pirelli fornirà le gomme anche alla GP2 dal 2011 al 2013. La compagnia è già l’unico fornitore di gomme per la GP3. Hambery ha aggiunto che la Pirelli sta trattando con i team per valutare quale vettura utilizzare in seguito.
“La Toyota è stata spesso menzionata perché è una vettura che avrebbe dovuto girare in questa stagione. Di negativo c’è che non è mai stato eseguito un vero e proprio shakedown e al momento non abbiamo mai visto alcun dato su quanto sia affidabile, costi e così via. Una delle news estreme parlava di un possibile acquisto del team Toyota da parte nostra ma la realtà è che ci sono state solo un paio di email in cui si legge che sono disponibili se vogliamo parlarne. Abbiamo bisogno di una solida base di partenza per iniziare a raccogliere dati. Forse possiamo convincere i team che una vettura vecchia di tre anni, o simile, possa essere un’alternativa valida. La BMW, per esempio, potrebbe essere un’altra scelta eccellente”.

24 giugno 2010

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Cosworth prepara i suoi motori per ospitare il Kers

Dalla stagione 2011 decadrà il divieto della FOTA di utilizzare il Kers e tutti i team stanno provvedendo a sviluppare il sistema. Anche la Cosworth sta lavorando sul suo motore ed in vista del prossimo anno dovrà modificare alcuni componenti per ospitare il recupero di energia.
Mercedes, Ferrari e Renault hanno già utilizzato questo tipo di sistema durante la stagione 2009 dimostrando di aver raggiunto un buon livello di affidabilità, Cosworth invece non era presente sulle griglie della passata stagione e dovrà rivedere la sua unità.

Mark Gallagher, direttore del reparto clienti della Cosworth ha dichiarato al settimanale Autosprint che saranno necessari degli interventi sui loro motori in vista del Kers: “Dobbiamo configurare diversamente il nostro V8 utilizzando delle impostazioni nuove e cambiare anche alcuni accessori. I nostri partner saranno in grado di utilizzare il Kers se lo vorranno”.
Attualmente il motorista di Northampton fornisce Williams, Lotus, Virgin e HRT ma non è sicuro che tutti i partner rinnoveranno il loro accordo. La scuderia di Frank Williams e la Lotus non sono particolarmente soddisfatte delle prestazioni e stanno guardando avanti in vista di una ulteriore collaborazione.

I piloti di F1 scontenti per l’ala posteriore regolabile

I piloti di Formula 1 si sono detti perplessi dall’idea della FOTA e della FIA di introdurre nella categoria, a partire dalla stagione 2011, una nuova ala posteriore, regolabile dal pilota tramite la pressione di un tasto quando si è in scia ad un’altra vettura, con l’obiettivo di favorire i sorpassi e migliorare lo spettacolo.

“È una cosa buona per la PlayStation credo, ma non so quanto possa funzionare in Formula 1″ ha dichiarato Mark Webber. “Dobbiamo fare delle ricerche a riguardo, assicurarci che sia un vantaggio per tutti, per i piloti, per lo spettacolo, gli spettatori e la sicurezza. I sorpassi dovrebbero essere fatti di pressione, capacità e tatticità. Vogliamo più sorpassi, questo è certo, ma dobbiamo anche assicurarci che sia anche una questione di capacità dei piloti e non solo nel premere dei tasti, come per il KERS e le ali mobili. Bisogna trovare il giusto equilibrio perché non siamo nelle gare di IRL dove le vetture si superano l’un l’altra quattro volte in un giro e tutti si annoiano”.
“Se l’ala si muoverà molto vedremo le vetture superarsi in rettilineo e non credo ci sia qualcosa di eccitante” ha dichiarato Robert Kubica. “L’ala anteriore regolabile era stata introdotta con lo stesso scopo ma non ha funzionato”.
Jarno Trulli invece si è detto preoccupato per la sicurezza: “Suggerirei alla FIA di progettare un’ala standard altrimenti potrebbero esserci dei cedimenti strutturali”.
“È un cambiamento positivo per lo spettacolo” ha dichiarato Adrian Sutil. “Ma non credo sia bello dal punto di vista dei piloti perché non conterà più una buona difesa dagli attacchi degli avversari. Chi si troverà in scia, guadagnando 5 o 10 Km/h supererà comunque. Non lo so, vedremo”

24 giugno 2010

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[Navarre75]

Mercedes smentisce l’interesse per Tombazis

La Ferrari ha negato le voci che parlano di una separazione con Nicholas Tombazis, responsabile del settore sviluppo per quanto riguarda l’aerodinamica. La voce circolava da diversi giorni e la smentita è arrivata direttamente dalla Ferrari, Tombazis, aerodinamico di origine greca in forza alla Rossa dopo una breve esperienza in McLaren nel 2006, rimarrà con la scuderia di Maranello.

A fare iniziare le speculazioni circa un suo possibile passaggio alla Mercedes è stato l’arrivo di Pat Fry dalla McLaren che andrà a ricoprire un ruolo alle dipendenze di Aldo Costa ma in parallelo con l’aerodinamico greco. Il portavoce della Ferrari ha chiarito la situazione specificando che i ruoli di Fry e Tombazis saranno complementari e l’assunzione dell’ingegnere McLaren non è da intendersi come sostitutiva.
Mercedes Gp intanto, tramite Ross Brawn, ha fatto sapere di non essere interessata all’ingaggio dell’aerodinamico confermando in blocco l’intero team di ingegneri.

I team testeranno le gomme Pirelli ad Abu Dhabi

Le squadre di Formula Uno dopo l’ultima gara del mondiale, in programma negli Emirati Arabi, rimarranno sul circuito per quattro giorni di test durante i quali proveranno le nuove gomme della Pirelli.

I giorni di prove organizzati per far girare i giovani piloti serviranno anche da sessione supplementare per raccogliere dati sulle novità che verranno introdotte a partire dalla prossima stagione.
Si effettueranno studi in merito al ritorno del Kers e sulle ali mobili posteriori ma la novità più importante saranno le gomme Pirelli.
Il nuovo fornitore effettuerà dei test privati durante l’estate con una monoposto GP2 ed ha fatto sapere che ad Abu Dhabi fornirà due set di pneumatici per team ma non riuscirà a coprire le prove con i giovani piloti. “Ci sarebbe piaciuto vedere in azione i giovani piloti con gomme nuove ma al momento Pirelli non è in grado di fornire gomme per loro”. Si prospettano quindi due turni di prove riservate i giovani, che utilizzeranno gomme Bridgestone, e altri due giorni in cui le squadre testeranno le nuove gomme Pirelli.
Tuttavia non tutti i membri dei team hanno preso bene la notizia di questi quattro giorni di test aggiuntivi: il calendario di quest’anno presenta diciannove appuntamenti e le premesse viste finora fanno presagire una stagione molto combattuta. I meccanici arriveranno a fine mondiale sfiniti e quattro giorni di duro lavoro in più sicuramente non rappresentano una bella notizia per loro.

25 giugno 2010

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[Navarre75]

USF1 radiata dal mondo dalle corse

La defunta USF1 ha ricevuto una multa di 309 mila Euro ed è stata radiata a vita dalla F1. Il team americano, capeggiato da Ken Anderson e dal giornalista Peter Windsor, si era assicurato un posto in F1 nel 2010 ma non è riuscito a raccogliere i fondi necessari per portare avanti il progetto.

Da allora la USF1 ha liquidato il suo patrimonio e la FIA è entrata nella lista di creditori dopo una decisione resa pubblica giovedì.
Una multa “equivalente alla tassa di partecipazione al mondiale” è stata imposta, mentre la USF1 è stata “definitivamente” esclusa da “qualsiasi competizione” per aver violato il regolamento sportivo e il codice internazionale dello sport.
La FIA ha comunicato nel suo verdetto e, vista la mancanza di “liquidità finanziaria” della USF1, l'ammenda è di fatto la decadenza del contributo giá versato.
Ma la USF1 dovrà pagare anche “le spese sostenute dalla FIA nel contesto di questo procedimento disciplinare.”
La Federazione ha rivelato che, durante l'udienza, l¹USF1 si è lamentata affermando che “i commenti negativi pubblicati dalla stampa” dopo Natale hanno rovinato la ricerca di sponsor della squadra.
La dichiarazione di Bernie Ecclestone rilasciata lo scorso settembre, secondo cui “la USF1 era un'incognita” è stata evidenziata, ma la FIA ha riportato che la squadra americana avrebbe potuto contraddire il parere di Ecclestone “se il processo di costruzione, finanziamento e sponsorizzazione fosse stato in linea con i programmi”.
La USF1 ha argomentato che il clima sfavorevole creato dalla stampa ha portato alla sua debacle, ma stando alla FIA “non esistono evidenze” di ciò.

25 giugno 2010

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[Navarre75]

Pirelli nega di avere problemi con la FIA

La Pirelli ha risposto alle voci circa i cattivi rapporti venutisi a creare con la federazione ed in particolare con Jean Todt, da più voci ritenuto fermo sostenitore del ritorno della Michelin.

È stato direttamente il presidente della Pirelli, Marco Tronchetti Provera, a parlare in merito ai rapporti tra l’azienda italiana e la Fia, l’intervento si è reso necessario poiché da più parti veniva caldeggiata l’ipotesi di un appoggio di Todt nei confronti della Michelin, ma da Milano fanno sapere: “È stata la FIA a prendere questa decisione, quindi ciò significa che il nostro rapporto è perfetto e non potrebbe andare meglio. Non c’è alcun tipo di problema tra noi e la FIA. Io ho parlato con Jean Todt e lui sa che siamo profondamente impegnati in questo programma e ci ha garantito analogo impegno da parte della FIA per facilitarci i compiti e collaborare con noi in vista della prima gara del 2011 in Australia, in cui dovremo portare i prodotti giusti per i nostri clienti”.
Il nuovo fornitore di pneumatici si ritiene in fase avanzata di sviluppo e comunque in linea con i tempi imposti dalla tardiva scelta del nuovo gommista, dal centro di sviluppo il responsabile Maurizio Boiocchi ha riferito: “Abbiamo già provveduto a far fronte alle necessità che ci sono state fatte presenti da parte dei team, abbiamo chiarito i dettagli delle informazioni tecniche di cui abbiamo bisogno per sviluppare e fornire le gomme sulla base delle loro richieste. Abbiamo avviato la fase della simulazione e del calcolo, in linea con le aspettative delle squadre, quindi siamo già a buon punto con il lavoro di sviluppo preliminare dei nostri pneumatici”.
Per i prossimi due anni le dimensioni delle gomme, in particolare per quanto riguarda il cerchio, non subiranno cambiamenti ma a partire dal 2013 la situazione potrebbe cambiare. Pirelli ha intenzione di intavolare una serie si discussioni con i team per introdurre cerchi da 17 pollici: “È un fatto di cui discuteremo nei prossimi due anni. Non dipende solamente da noi: dobbiamo tenere conto dei pro e dei contro delle tecnologie delle vetture e degli pneumatici per fare in modo che le date e i tempi di sviluppo procedano di pari passo”.

26 giugno 2010

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[Navarre75]

Renault corteggia lo sponsor Master Card

La scuderia francese starebbe corteggiando la multinazionale americana leader nel campo delle carte di credito al fine di ottenere una sponsorizzazione per la prossima
stagione. La trattativa si intreccerebbe con il destino di Kimi Raikkonen. Voci all’interno del paddock di Valencia riferivano di un interesse di Master Card ad una eventuale sponsorizzazione solo nel caso in cui si fosse venuta a creare una coppia forte all’interno del team come potrebbe essere quella di Kubica e Raikkonen.
Il finlandese tuttavia non sembra molto interessato al rientro nel 2011 anzi, pare abbia voglia di continuare a misurarsi con i campioni del Wrc. Nel frattempo il suo manager, Steve Robertson, ha negato anche l’esistenza di colloqui esplorativi con Renault. Master Card ha già fatto parte del Circus della Formula Uno nel 1997 come main sponsor della Lola (la scuderia disputò, peraltro senza qualificarsi, solamente le prove ufficiali del primo gran premio, quindi si ritirò dal campionato) e con la Jordan dal 1998 al 2001.

30 giugno 2010

Audi: niente futuro in F1

Audi ha allontanato le voci che parlano di un suo possibile ingresso in Formula 1 in un futuro prossimo. E’ ormai da qualche tempo che la stampa tedesca riporta l’interessamento da parte dei cugini della Volkswagen di entrare nello sport come fornitore di motori.

Il responsabile del reparto corse della casa tedesca Kris Nissen ha dichiarato un mese fa: “Dentro il gruppo, (il marchio) potrebbe essere l’Audi, la Porsche o anche la Volkswagen stessa.”
Ma stando alle informazioni dell’agenzia di notizie tedesca SID il rappresentante dell’Audi, Wolfgang Ullrich, non ha nessun interesse del genere.
“Crediamo che la F1 e l’Audi non siano abbinabili, visto che la loro tecnologia non ha alcuna rilevanza per la produzione delle nostre macchine,” ha detto.
Il prototipo sportivo dell’Audi ha occupato i tre gradini più alti del podio dell’ultima edizione delle 24 ore di Le Mans, e il marchio tedesco esibisce i suoi tre anelli anche nel DTM.
“Quelle tecnologie hanno più a che fare con quelle utilizzate dai nostri clienti, i quali traggono un beneficio diretto dalla nostra partecipazione nelle corse. Questo non sarebbe il caso della F1,” ha insistito Ullrich.
Inoltre, nonostante i recenti sforzi per ridurre i costi della categoria massima dell’automobilismo, un top team spende comunque una cifra attorno ai 150 milioni di Euro per essere competitivo.
In DTM, invece, i costi si aggirano sui 30 milioni e “il nuovo regolamento per il 2012 intende dimezzare questi costi,” ha detto.
“Quindi, la DTM continua ad essere il punto di riferimento in termini di costi-benefici,” ha spiegato il dirigente.

La F1 si impegna a ridurre le emissioni di CO2

La FOTA ha annunciato ieri che la Formula Uno ha inaugurato un ampio programma per la riduzione delle emissioni di CO2 che sia stato verificato e controllato attraverso un audit esterno. Allo scopo di realizzare l’analisi su cui si basa questo programma, la FOTA si è avvalsa della collaborazione di Trucost Plc – ente di ricerca internazionale specializzato in analisi ambientali. Trucost per diversi mesi (a) ha analizzato l’intera gamma di attività svolte dalle squadre di Formula Uno e dai loro fornitori e (b) ha fornito indicazioni alla FOTA per l’introduzione di misure che permetteranno un’ulteriore riduzione delle emissioni di CO2.

I risultati dell’analisi condotta da Trucost evidenziano come le emissioni di CO2 causate dai test e dalle corse delle automobili di Formula Uno rappresentino una piccola proporzione delle emissioni totali che possono essere imputate allo sport. È importante sottolineare come l’attività di ricerca abbia permesso di analizzare l’intera catena produttiva della Formula Uno.
La Formula Uno è e resta il più importante sport automobilistico a livello mondiale. Le automobili di Formula Uno hanno tradizionalmente rappresentato un’efficace e rilevante piattaforma per lo sviluppo di nuove tecnologie, e continueranno a svolgere questa fondamentale funzione. Infatti, molte di queste nuove tecnologie sono state poi introdotte sulle vetture da strada prodotte dalle principali case automobilistiche.
Sovralimentazione (turbo), controllo iniezione benzina, valvole a fasatura variabile e sistemi per il recupero dell’energia cinetica [KERS] sono tutte tecnologie sviluppate all’interno della Formula Uno, ed è intenzione della FOTA, in collaborazione con la FIA [Fédération Internationale de l’Automobile] continuare a sviluppare tecnologie pionieristiche che siano in grado di affrontare le sfide poste alla società contemporanea e nel futuro. L’obiettivo è di poterle applicare a prodotti che siano in grado di dare un beneficio al mondo intero nel medio e lungo termine.
La Formula Uno moderna è e sarà sempre concentrata sull’efficienza – e, mentre le automobili di Formula Uno devono continuare ad essere molto veloci ed eccitanti, è anche necessario e desiderabile che i loro motori continuino ad essere il più efficiente possibile. È con questi obiettivi in mente che, lavorando in stretta collaborazione con la FIA, la FOTA si è impegnata affinché le nuove regole per le motorizzazioni e altre componenti tecnologiche che saranno richieste a tutti i concorrenti in Formula Uno a partire dal 2013 siano mirate a favorire l’efficienza energetica. Allo stesso tempo, la revisione delle regole sportive sarà un’ulteriore incentivo per assicurare un beneficio competitivo derivante dall’ulteriore riduzione dei consumi di carburante.

Martin Whitmarsh (Presidente della FOTA e Team Principal di Vodafone McLaren Mercedes) ha commentato: “La buona notizia è che, in congiunzione con il recente e positivo impegno della FIA e della FOTA per incrementare l’efficienza e ridurre le risorse impiegate in Formula Uno, sia già stato possibile ridurre il totale delle emissioni di CO2 prodotte dalla Formula Uno. “Inoltre, partendo da ciò che abbiamo già conseguito, ed estrapolando quanto è già ora programmato, siamo in grado di anticipare che la Formula Uno nel 2012 ridurrà del 12,4% le emissioni totali rispetto ai livelli del 2009. “Con il supporto di tutte le squadre associate, la FOTA si è impegnata nella continuazione di questo programma, ed ha definito un’azione di analisi e valutazione, continua ed indipendente, per assicurare che gli obiettivi dichiarati di riduzione delle emissioni di CO2 siano raggiunti se non migliorati, nonché per individuare altre opportunità per la riduzione complessiva delle emissioni che possano esistere. In altre parole, analisi e gestione. “A ciò si aggiunge l’impegno della FIA e della FOTA che stanno già lavorando insieme per assicurare che i nuovi regolamenti tecnici del 2013 della Formula Uno siano in grado di offrire una piattaforma per il continuo sviluppo di tecnologie mirate all’efficienza energetica ed alla riduzione dei consumi di carburante. “È un periodo estremamente stimolante ed eccitante per la Formula Uno, ed io sono fiero che il nostro sport sia stato in grado di assumere una leadership globale in questo campo.”

Dr Richard Mattison (Chief Operating Officer, Trucost Plc, e coordinatore della ricerca) ha commentato: “La FOTA ha utilizzato tecniche avanzate per misurare le emissioni di gas-serra nello sport – dalla fornitura delle materie prime alla produzione, attività logistica ed alle stesse corse. Ha definito obiettivi ambiziosi e lavorerà per un ulteriore miglioramento della propria efficienza in futuro.“Attraverso questo lavoro, la Formula Uno come sport ha dimostrato la serietà del proprio impegno per diventare più efficiente dal punto di vista ambientale, e sarà così in grado di continuare ad indicare la strada per lo sviluppo di tecnologie innovative che miglioreranno l’efficienza dell’industria automobilistica a livello globale.”

Simon Thomas (CEO – Trucost Plc), ha infine aggiunto: “la Formula Uno è fondamentalmente concentrata sull’efficienza: come ottenere performance all’interno di restrizioni fisiche e regolamentari. C’è un bisogno crescente per una transizione dalla dipendenza dagli idrocarburi ad un’economia che sia più efficiente in termini di emissioni. Nel seguire questo trend, le scuderie della Formula Uno hanno collettivamente preso un fermo impegno a ridurre le emissioni di gas-serra in modo significativo. Ciò è coerente con la posizione della Formula Uno quale leader nell’innovazione tecnologica ed illustra cosa possa essere ottenuto da organizzazioni che non sono tradizionalmente associate con un’agenda ambientalista. Noi siamo anche convinti che l’eccellenza ingegneristica esistente nell’ambito della Formula Uno potrà avere un significativo ruolo da svolgere nell’inevitabile transizione verso mezzi di trasporto più efficienti e nella riduzione delle emissioni di CO2.

Valencia: modifiche al circuito per avere più sorpassi

Il circuito di Valencia potrebbe subire modifiche per la gara di Formula 1 del prossimo anno. La pista ha ospitato per il terzo anno consecutivo il Gran Premio d’Europa e ancora una volta il tracciato è stato duramente criticato per non favorire i sorpassi.

I promotori della Valmor Sport hanno annunciato di voler apportare modifiche al tracciato in modo da migliorare la sicurezza a aumentare le possibilità di sorpasso.
“Vogliamo modificare qualcosa e ascolteremo i piloti,” ha detto il presidente della Valmor Jorge Martinez.
“Stiamo pensando a una serie di piccole trasformazioni in diverse parti del circuito, tre in particolare, per vedere se ci saranno più sorpassi,” ha affermato, aggiungendo che anche la FIA sarà ascoltata.
Gli organizzatori sperano di riunirsi coi piloti durante il fine settimana di Silverstone.
Aspar ha anche dimostrato preoccupazioni sul fatto che uno steward è stato costretto ad entrare in pista durante la gara per recuperare una bottiglia di vetro in mezzo al tracciato, ma il dirigente ha negato l’affermazione della Ferrari, secondo cui l’oggetto è stato lanciato da un tifoso arrabbiato.
“Non sappiamo come sia arrivato lì,” ha detto. “Se qualcuno lo avesse lanciato, il vetro si sarebbe frantumato.
“È una cosa che deve essere evitata, ma che può capitare ovunque.”

1 luglio 2010

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[Navarre75]

GP USA di F1: i promotori rischiano sanzioni in caso di forfait

Nel 2012 gli Stati Uniti dovrebbero riavere un loro Gran Premio di Formula in Texas, ad Austin, ma se gli organizzatori non riusciranno a completare il circuito in tempo rischiano delle sanzioni da parte di Bernie Ecclestone.

Il patron del Circus e la compagnia Tavo del promoter Hellmund hanno annunciato un mese fa la firma di un contratto decennale per riportare la Formula Uno in America ad Austin ma da più parti si sostiene che il 2012 sia una data troppo ottimistica per la realizzazione di un circuito da zero.
Recentemente era stata anche messa in dubbio l’esistenza di finanziatori reali ma patron Bernie ha subito smentito assicurandone la presenza e la nazionalità: sarebbero tutti americani.
L’accordo prevede delle penali in caso di ritardi nella costruzione: “È quello che dice il contratto” ha ammesso Ecclestone, che di fronte al possibilità di saltare la gara dice: “Potrebbe rivelarsi costosa per Tavo. Abbiamo delle clausole penali, anche se non vorrei usarle”.
Tuttavia il grande vecchio della Formula Uno rimane fiducioso circa la riuscita del progetto e invita ad esprimere giudizi solamente davanti al fatto compiuto: “Non lo sapremo fino a quando non lo faranno -in riferimento alla richiesta di posticipare la gara-. Si potrebbe dire che non ho potuto correre i cento metri in sette secondi, ma fino a quando non lo proverò non si potrà sapere”.

Maiorca vuole la Formula 1

Anche la città balneare spagnola di Maiorca vuole ospitare una gara di F1. Il nuovo circuito che sarà costruito sull’isola potrebbe soffiare a Valencia il Gran Premio d’Europa. Le isole principali della regione autonoma spagnola sono Maiorca, Minorca, Ibiza e Formentera.

Secondo indiscrezioni la gara si svolgerebbe a Maiorca, la più grande delle isole e una popolare destinazione balneare.
Il capo esecutivo della F1, Bernie Ecclestone, avrebbe già dato uno sguardo al progetto per la costruzione di una pista di 5,7km situata a Llucmajor, un paesino poco lontano dall’aeroporto di Palma.
La costruzione dovrebbe essere pronta entro il 2013.
Federico Gastaldi, il responsabile per aver riportato la F1 in Argentina a metà degli anni ’90, è stato ingaggiato per far partire le trattative con Ecclestone.

Magny Cours vuole tornare nel calendario della F1

Il nuovo responsabile di Magny Cours sta cercando di riportare il circuito nel calendario della Formula 1. La pista francese e il Paese sono stati tagliati dalla categoria alla fine del 2008 e finora sono falliti tutti i tentativi di trovare un’altra sede per organizzare un Gran Premio in Francia.

La principale critica del capo esecutivo della F1 Bernie Ecclestone contro Magny Cours, situato nel centro della Francia rurale, è proprio la difficoltà di raggiungere il circuito arrivando da Parigi.
Ma stando alle informazioni di Auto Hebdo, con i nuovi lavori i viaggiatori presto “saranno in grado di arrivare da Parigi senza interruzione fino ai cancelli della pista,” ha detto il presidente del circuito Serge Saulnier.
Saulnier ha gestito diversi team dagli anni ’80 fino al 2006, quando è diventato capo della Peugeot Sport, prima di assumere la presidenza del circuito all’inizio di quest’anno.
“Se la Francia dovesse tornare nel calendario della F1, Magny Cours sarebbe l’unica opzione,” ha detto.
“La chiave per rientrare in F1 sta nella promozione. È necessaria una rinegoziazione del prezzo a un livello ragionevole,” ha aggiunto Saulnier.
“Sappiamo che le autorità locali o regionali non metteranno cinque o sei milioni per coprire le perdite,” ha continuato.
“Se esiste la possibilità di riavere il nostro Gran Premio, le trattative – così come avvenuto in Canada – dovranno essere fatte su una base ragionevole.
“Lavoreremo con discrezione e senza alcuna fretta,” ha concluso.

Red Bull spinge verso una parificazione delle potenze

Durante la stagione la Red Bull non ha fatto mistero di auspicare ad un motore più potente per il prossimo anno e punta a creare un livello di equilibrio tra il Renault e gli altri.

Chris Horner ha parlato delle prestazioni del propulsore Renault e non ha nascosto la differenza di potenza con il Mercedes anche se ha riconosciuto di avere un certo margine per quanto riguarda guidabilità e consumi. Il congelamento dei motori non ha permesso di realizzare unità uguali o paragonabili in termini di potenze e l’attuale vantaggio telaistico che la squadra ha è destinato a terminare poiché in quel settore si può sviluppare.
“Pendo che se si guarda ai dati fonometrici si può dire che abbiamo una potenza inferiore del 3% , probabilmente una trentina di cavalli. Questo può costare anche quattro decimi al giro ma fin quando non avremo un test al banco con tutti i motori non potremo mai esserne sicuri”.
Continua Horner: “Si sente spesso parlare Ross Brawn circa la distribuzione dei pesi, il baricentro, l’efficienza del raffreddamento, ecc. Più potenza hai più calore generi e loro devono solo concentrarsi sul telaio”.
Quindi sul motore Renault che equipaggia la RB6: “Siamo molto contenti dell’offerta e del rapporto con Renault, ci trattano bene ed abbiamo una buona partnership. Il motore Renault è un buon motore, così come quello Ferrari. Ha dei vantaggi in guidabilità, ma preferirei avere più potenza. In termini di consumo di carburante, quando hai meno cavalli bruci meno benzina ed hai meno calore da smaltire. Ma se hai più cavalli puoi agire in modo conservativo bruciando meno benzina e conservandoti la potenza per quando ne hai veramente bisogno”.
Durante la passata stagione la squadra ha provato a passare alla fornitura Mercedes ma il veto negativo della McLaren bloccò la trattativa. Quest’anno sono contrari alla fornitura Ross Brawn e Norbert Haug e quindi alla Red Bull non rimane altra scelta che rimanere legata alla Renault e sperare che la federazione autorizzi il motorista francese ad intervenire sul motore.

2 luglio 2010

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[Navarre75]

Willis: Un errore vietare i test in Formula 1

Geoff Willis crede che la F1 abbia commesso “un errore” quando ha vietato qualsiasi forma di test in pista durante la stagione. Il divieto è stato imposto per motivi di costi, un fatto che teoricamente dovrebbe giovare alle squadre più piccole come l’HRT, dove Willis è il consulente tecnico. Ma l’ingegnere argomenta che la completa assenza dei test significa che grandi budget vengono spesi per i simulatori.

“L’errore, secondo me, è che allo stesso tempo in cui era giusto vietare i test illimitati, si doveva trovare un modo di assegnare date specifiche per test collettivi e organizzare attorno un’operazione commerciale,” ha detto.
Sorprendentemente, Willis appoggia anche la reintroduzione della regola dei 107 per cento in qualifica, anche se l’HRT sarebbe stata esclusa da qualche gara nel 2010 se la clausola fosse valida.
“Le squadre devono operare ad un certo livello, è questo che vogliamo dalla F1,” ha affermato, invocando addirittura un limite del 105 per cento.
“Ovviamente, nella nostra attuale posizione avremmo problemi con una regola del 105 per cento ma non mi sorprenderei se la vedessi in futuro. Fa parte della natura della F1,” ha insistito Willis.

1 luglio 2010

Formula 1: Le Ali mobili devono migliorare lo Show

Si sta discutendo molto in merito all’impiego delle ali mobili a partire dalla prossima stagione. Ognuno ha la propria idea in proposito ma tutti concordano nel riconoscere che un altro flop potrebbe minare definitivamente l’intrattenimento.

Il nuovo sistema è stato annunciato dal World Motor Sport Council della settimana scorsa e sarà presente sulle monoposto 2011: i piloti avranno la possibilità di utilizzare un dispositivo che varia l’incidenza dell’ala posteriore per agevolare i sorpassi durante i duelli. Rimangono da definire le importantissime regole in merito al suo utilizzo, fino ad ora non si è giunti ad un accordo ma la direzione sembra essere quella di permettere la variazione di ala al solo pilota che insegue con meno di un secondo di distacco, ad eccezione dei primi tre giri della gara.
La McLaren attraverso il team principal Martin Whitmarsh fa sapere di credere molto nelle possibilità offerte dalle ali mobili ma sottolinea la necessità di giungere a regole chiare sul suo utilizzo: “Spero che sarà sulle vetture e che migliorerà lo spettacolo. Ma ci sono ancora molti punti da chiarire. Avere l’ala posteriore regolabile potrebbe essere la risposta alle richieste di corse più spettacolari, ma dobbiamo stare attenti e decidere con attenzione. È importante che le squadre riescano a capire se una regola si possa rivelare un errore ed agire di conseguenza, decidendo anche di non introdurre il sistema se è il caso”.
Whitmarsh si sofferma molto sul regolamento tecnico-sportivo in materia auspicando la stesura di una normativa semplice e dal significato inequivocabile, che tenga conto della progettazione delle vetture e non dell’entusiasmo che ruota attorno alla novità.
Dalla Mercedes l’ingegnere Jock Clear calma gli animi ed invita a riflettere bene sulla situazione: “Abbiamo davvero bisogno di pensare a queste cose in modo che si possano capire esattamente le implicazioni di ciò che stiamo facendo”. Quindi continua: “Quello che stiamo cercando di fare è imporre un cambiamento nel format di questo sport. Gli ingegneri stanno lavorando in una direzione, ma riusciamo a capire dove stiamo andando?”.
Clear si dice favorevole al cambiamento di regole ma auspica che i grandi progettisti come Newey, Brawn, Oatley si riuniscano ad un tavolo per parlare delle implicazioni che un cambiamento di questa portata nasconde e trovino una soluzione comune.
Quindi ha aggiunto: “Dobbiamo essere molto attenti nello scegliere una direzione. Rischiamo di compromettere lo spettacolo e l’intrattenimento. Due anni fa la situazione non era buona ed io avrei suggerito di provare qualcosa di differente, ma adesso sarebbe un vero peccato perdere tutto questo per non aver calcolato e previsto a dovere le implicazioni dei cambiamenti tecnici”.

2 luglio 2010

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[Navarre75]

Michelin, snobbata e delusa dalla F1

La Michelin è delusa dalla decisione della FIA di snobbare la sua proposta per tornare in F1 nel 2011. Sebbene non abbia presentato una richiesta ufficiale, il fabbricante francese ha di fatto iniziato una serie di colloqui dettagliati con squadre, FOM e FIA sulla possibilità di sostituire la Bridgestone.

Ma nella proposta della Michelin c’erano una serie di modifiche chiavi al regolamento, come la reintroduzione di più fornitori di gomme e – come rivelato dal responsabile del reparto corse della casa francese Nick Shorrock – misure che dimostrassero “il rispetto per l’ambiente.”
La F1 invece ha scelto la Pirelli, senza apportare alcun cambiamento alle regole.
Nel frattempo, l’associazione dei team della F1 – la FOTA – ha annunciato un programma di riduzione delle emissioni di CO2, focalizzandosi su una maggiore efficienza del consumo di carburante dei motori entro il 2013.
Ma Shorrock ha detto ad Auto Hebdo di non essere impressionato dalla nuova direzione intrapresa dalla F1.
“Siamo delusi di non vedere lo sport a motore guidare lo sviluppo della nostra società,” ha spiegato.

2 luglio 2010

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[Navarre75]

La Ferrari vorrebbe fornire una terza vettura ad un nuovo team

La Ferrari ha chiarito che quando parla di schierare una terza vettura si riferisce alla possibilità di fornirla ad un nuovo team, come la ART GP, qualora la squadra dovesse ottenere l’iscrizione come 13mo team per il 2011.
Intervenuto al FOTA Fans Forum, sponsorizzato da Santander, il portavoce della Ferrari, Luca Colajanni, ha dichiarato che la Ferrari “fornirebbe una vettura competitiva, a meno che non sia quella dell’anno precedente”.

La proposta di ripristinare le sessioni di test collettivi darebbe ai fans la possibilità di essere piu’ vicini all’azione in pista. L’idea è emersa nell’ambito della discussione “Controllo dei costi contro Tecnologia”.
Il forum ha portato faccia a faccia figure chiave dei team con i fan. Protagonista anche Martin Whitmarsh, presidente della FOTA e team principal del team McLaren Mercedes. Presenti anche Tony Fernandes, team principal della Lotus, Jock Clear, Ingegnere di gara senior della Mercedes GP, e Paul di Resta, test driver e pilota di riserva della Force India.

3 luglio 2010

Brawn difende il concetto di Ala mobile

Il team principal della Mercedes Gp nonché guida del gruppo tecnico della FOTA si è espresso in maniera favorevole sul concetto di ala mobile che i team vorrebbero introdurre nel 2011 per migliorare i sorpassi in pista.

Brawn crede molto nelle potenzialità della soluzione ed è sicuro che potrà dare i suoi risultati in termini di aumento dei sorpassi e spettacolarizzazione delle gare. Ross ha voluto spiegare il concetto ingegneristico che sta alla base dell’ala e fugare i dubbi circa la pericolosità del dispositivo in caso di avaria.
“L’ala sarà sicura, avrà solo bisogno di una attenta riflessione in termini di regolamento sportivo per evitare che il sorpasso diventi troppo facile. Alcuni team hanno svolto delle simulazioni in CFD e provato le situazioni in cui l’ala potrebbe avere delle avarie. Nessun problema, il flap è studiato per tornare al suo posto in caso di malfunzionamento e continuare a dare il massimo dell’incidenza”.
L’ex uomo del muretto Ferrari è entrato anche nel particolare del meccanismo: “La parte anteriore del flap si solleva e non, come si era ipotizzato, quella posteriore che scende. Quindi il piano di riferimento del flap diventa quello orizzontale e, se c’è un guasto, l’ala scende nuovamente nella sua posizione originaria tornando a dare il massimo carico”.
I team si riuniranno presto per stabilire le regole da applicare a questo dispositivo, c’è la possibilità di ottenere un movimento di circa 10 mm nel flap posteriore, ma in caso di bisogno si potrebbe arrivare anche a 50 mm. L’obiettivo è quello di garantire alla vettura che segue un surplus di velocità non inferiore ai 10 Km/h.
“Abbiamo fissato una variazione dell’ala che ci sembra adeguata allo scopo, anzi forse un po’ più del necessario, ma in questo modo avremo la possibilità di ridurre e tornare indietro se l’effetto diventa troppo forte. Adesso dobbiamo definire con attenzione le modalità di impiego del dispositivo: l’idea è quella di rendere possibile il suo utilizzo in base al distacco”.

Nel 2011 bilanciamento standard delle vetture

Nel 2011 le monoposto di Formula Uno potrebbero essere soggette ad una distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore uguale per tutte. L’idea nasce direttamente dal gruppo tecnico della FOTA, presieduto da Ross Brawn, ma dovrà passare al vaglio degli altri team.

Potrebbe essere 46:54 il rapporto percentuale tra i due assi che si potrebbe applicare dalla prossima stagione e la causa sta nell’arrivo della Pirelli come nuovo fornitore unico del Circus.
I team vorrebbero evitare i problemi sorti ad inizio 2009 quando Bridgestone modificò il disegno delle proprie gomme costringendo le squadre a costose modifiche per correggere la distribuzione dei pesi.
Ross Brawn: “Se la distribuzione dei pesi dovesse rimanere libera allora alcuni potrebbero azzeccarla, in maniera casuale, mentre altri sbagliarla completamente. Questo è quello che vogliamo evitare”.
Avere delle vetture con una distribuzione dei pesi omologata livellerebbe un valore importantissimo nella competitività della monoposto. Quest’anno alla Mercedes, ad esempio, hanno capito ad inizio campionato di aver sbagliato i calcoli sulla distribuzione dei pesi e sono dovuti intervenire allungando il passo vettura per porre rimedio. La Renault dei titoli mondiali con Alonso aveva una sua specifica distribuzione dei pesi spostata abbondantemente al posteriore (per far lavorare meglio le gomme Michelin) ma quando, nel 2007, si tornò alla monogomma Bridgestone ad Enstone si accorsero che questo criterio non andava più bene e bisognava prendere la direzione opposta.

Williams F1 utilizzerà il KERS a batteria

La scuderia di Frank Williams ha abbandonato il progetto del sistema di recupero a Volano ed utilizzerà un dispositivo a batteria per la stagione 2011.

L’annuncio arriva direttamente dal Sam Michael, direttore tecnico del team, il quale ha rivelato che la scuderia sta progettando in proprio tutto il sistema incluse le batterie: “Tutto è fatto nella nostra factory. Solamente le celle delle batterie sono acquistate all’esterno”.
Il team durante la stagione 2009 aveva messo a punto un Kers a volano ma il sistema non esordì mai in Formula Uno e attualmente viene utilizzato dalla Porsche nelle competizioni GT.
Per il 2011 a Grove hanno deciso di intraprendere una nuova direzione ed il Williams Hybrid Power è impegnato nella progettazione di un sistema di recupero dell’energia più convenzionale e simile alle altre scuderie.
Del vecchio Kers Sir Frank ha rivelato: “..era così grande che avremmo dovuto costruire una vettura enorme come uno degli autobus a due piani di Londra”.

5 luglio 2010

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