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[I leggendari della F1] Le Frecce d'Argento
Le frecce d'argento
Nel 1934 l’Associazione Internazionale degli Automobile Club (AIACR) annuncia una nuova formula che limita il peso delle vetture a 750 kg senza restrizioni sulle dimensioni del motore e che porta la lunghezza minima di una gara a 500 km.
La Germania di Hitler sponsorizza due team per partecipare a questa formula
Auto Union e Mercedes, elargendo 450.000 marchi ad ognuna delle due scuderie più premi speciali in caso di risultati positivi; la cifra può sembrare elevatissima ma riesce solo in parte a coprire le faraoniche spese alle quali andavano incontro i team. L’impegno economico annuo della Mercedes per poter competere si aggirava infatti attorno ai quattro milioni di marchi! In Alfred Neubauer trovano comunque la persona in grado di far fruttare al meglio le loro finanze. Inoltre queste due grandi squadre, con l’ausilio di nuovi materiali più leggeri, riescono ad equipaggiare le proprie vetture con motori da 4 litri anziché da 2 come accade per le altre scuderie. Entrambi i team hanno costruito le vetture più veloci del momento, sebbene lo scopo delle nuova formula fosse quello di limitare le velocità! Il responsabile del settore design della Mercedes, Dr. Hansel Nibel, progetta una vettura con un telaio convenzionale, sul quale applica tutta una serie di tecnologie innovative; diversamente l’Auto Union – che altri non è che una cooperativa di quattro marchi Horch, Audi, Wanderer e DKW – sceglie una strada più radicale per lo sviluppo della propria vettura da Gran Premio, la Tipo A. Progettata dal Dr. Ferdinand Porsche, questa vettura con motore centrale vede il pilota seduto molto in basso e in avanti e monta un v16 da 4,4 litri sovralimentato che funziona grazie ad uno speciale carburante la cui formula viene tenuta nel più rigoroso segreto. I fumi di scarico sono talmente forti che più di un meccanico viene colto da nausea e mal di testa! La vettura, come quella della Mercedes, monta sospensioni indipendenti sulle 4 ruote, un sistema derivato dal brevetto di De Dion per aumentare la maneggevolezza in presenza di buche o nella percorrenza di curvoni veloci. Entrambe le vetture vengono portate sul tracciato di Avus, vicino a Berlino, per le prove, durante le quali la Mercedes ha un problema al carburatore ed è costretta alla sosta lasciando in pista le sole tre Auto Union che sfilano davanti ad una folla di ben 200.000 spettatori giunti solo per vedere le prove: la promessa, neanche tanto celata, è quella di stare davanti alla famigerata Alfa di Guy Moll e Chiron! Due settimane più tardi le macchine tedesche assaggeranno la loro prima vittoria. Il Gran Premio del Nurburgring vede infatti una Mercedes al primo posto ed una Auto Union al secondo. Prima dell’inizio della gara, però, scoppia il caso: le Mercedes pesano 1 kg oltre al consentito! Seguendo il consiglio di von Brauchitsch, Alfred Neubauer fa togliere la vernice alle vetture per poter raggiungere il peso richiesto: in questo modo viene fuori l’alluminio delle scocche ed ha inizio la leggenda delle "Frecce d’Argento". Le vetture tedesche cominciano la loro scalata al successo. Più tardi, in quello stesso anno, l’Auto Union di Hans Stuck vincerà i Gran Premi di Germania e Svizzera, mentre la Mercedes di Caracciola vincerà il Gran Premio d’Italia e quella di Fagioli la corsa di Spagna. Nel 1935 sia Mercedes che Auto Union proseguono negli sviluppi con quest’ultima che sostituisce, alla molla della sospensione posteriore una innovativa sospensione a barra di torsione; entrambi i motori vengono aumentati tanto che l’Auto union schiera un potente 4950cc a 375 cavalli e la Mercedes risponde con un 3990cc che sviluppa la bellezza di 430 cavalli. Ma l’Alfa Romeo non sta a guardare e, per quella stagione, sviluppa una potentissima vettura a due motori dell’astronomica – per quei tempi – potenza di 540 cavalli: è la famosa Bimotore! Costruita dalla Scuderia Ferrari di Modena, questa vettura è concepita per circuiti ultraveloci come quello di Avus ma il suo tallone d’Achille sono i pneumatici enormi che è costretta a montare e il consumo veramente esagerato. Viene varato un Campionato Europeo che va subito a Rudolf Caracciola con le vittorie in Belgio, Svizzera e Spagna. Caracciola vincerà ancora il titolo nel 1937 e nel 1938 mentre sarà di Bernd Rosemeyer nel 1936. Le vetture tedesche dominano le corse e gli unici due piloti che riescono a vincere qualche gara sono Nuvolari e Chiron; le scuole francesi ed italiana si rifanno in questi anni nella formula riservata alle vettura da 1.500cc. Nella Formula principale, una delle vittorie di una scuderia non tedesca avviene, ironia della sorte, proprio al Gran Premio di Germania.
Nascono le frecce d'argento
La stagione 1954 riparte, nuovamente dal Gran Premio d'Argentina; Ferrari, ormai orfano di Ascari schiera in pista Farina, Gonzalez, Trintignant e la giovane promessa Hawthorn. Le case costruttrici che prendono parte alla prima gara sono le stesse dell'anno prima, infatti sia Mercedes che Lancia ritengono opportuno rinviare l'esordio in pista delle loro vetture a mondiale avanzato; infatti i progetti delle due grandi case costruttrici non sono ancora conclusi.
Al via passa in testa Fangio, l'argentino pur essendo stato ingaggiato dalla Mercedes corre temporaneamente per la Maserati, in attesa dell'esordio in pista della vettura tedesca. La Maserati modello 250F sembra aver subito notevoli miglioramenti, la vettura non è velocissima ma è molto bilanciata e consente all'argentino una guida agile e priva di correzioni; Fangio domina e vince la prima gara della stagione.
Dopo la pausa di Indianapolis si corre in Belgio, Fangio è ancora il più veloce sul circuito di Spa; la Ferrari modello 625 non sembra riuscire a mantenere il confronto con la casa del tridente; Enzo Ferrari corre ai ripari cimentandosi nella realizzazione di uno nuovo telaio.
4 Luglio, la Mercedes modello W196 è pronta per gareggiare, la vettura affidata a Fangio, Kling e Herrmann è un astronave, ha le ruote carenate e le forme sinuose, le prese d'aria ai lati dell'abitacolo fanno sembrare la vettura un vero è proprio prototipo da fantascienza.... la concorrenza è allibita... se il motore della W196 fosse all'altezza del telaio non ci sarebbe nulla per nessuno.... malgrado tutto e tutti le cose stanno proprio in questi termini!!!
Fangio, Kling e Herrmann fanno gara a parte, dopo aver conquistato le prime file volano via... nessuno, incluso le Ferrari, è in grado di avvicinare le frecce d'argento.
Due settimane dopo si verifica, perà, la prima battuta d'arresto per la casa di Stoccarda, infatti sul circuito di Silverstone, la carenatura delle Mercedes è controproducente, rallenta le vetture e le rende pericolosamente instabili; le Ferrari riescono ad imporsi agevolmente... Enzo Ferrari vedrà nel primo fallimento Mercedes, il fallimento dell'intero progetto; suppone infatti che la W196 per quanto affascinante ed innovativa possa essere ha comunque delle carenze di base che la rendono inopportuna per gran parte dei circuiti stagionali; l'ingegnere effettivamente non sbagliava nell'affermare ciò, ma non aveva considerato l'abilità dei tecnici tedeschi e del loro direttore sportivo Alfred Neubauer che seguendo i suggerimenti del pilota argentino realizzano nell'arco di solo due settimane una vettura identica alla precedente ma privata della vistosa carenatura; il successo torna nuovamente ad essere tedesco: Gran Premio di Germania le Mercedes si impongono ed il loro pilota di punta comincia a guardare con un certo interesse a quello che potrebbe essere il suo secondo titolo mondiale.
Intanto proprio sul circuito del Nurburgring la Formula uno vive uno dei giorni più tristi; infatti a causa di un inevitabile incidente muore per la prima volta nella storia, un pilota in pista; si tratta del promettente Marimon pupillo, nonché connazionale di Fangio e Gonzalez.... i due argentini risentiranno molto dell'accaduto.
In Svizzera e in Italia ad imporsi sarà ancora Fangio che conquisterà così aritmeticamente, con una gara d'anticipo sulla fine della stagione, il suo secondo titolo mondiale.
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Originariamente Scritto da AndreaB 
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