Mazda - i-ELOOP - Sistema recupero energia a Condensatore EDLC

[J-Gian]

come fa a aumentare il periodo a motore spento dello S&S?

Probabilmente si riferiscono a quelle circostanze in cui vi sono numerosi accessori elettrici in funzione: il motore dopo poco si riaccende prematuramente anche se la sosta non è finita, per supplire ad eccessivi cali di tensione

Con il condensatore supplementare hai un plus di energia accumulata, che continua a "travasarsi" verso la batteria e gli accessori attivi anche a motore spento, un po' come se l'alternatore continuasse a produrre corrente.

Ciò, nelle circostanze accennate poco sopra, può consentire di prolungare i periodi a motore spento a ad avere spunto immediato al successivo riavvio del termico.
Se oltre al voltaggio mi comunicassero anche la capacità, potrei abbozzare qualche calcolo...

[Matteo B.]

ah si....giusto..se ha tempi di scarica (cioè in cui cede corrente) abbastanza lunghi può alimentare clima, radio ecc...

[Ampo]

Battezzo 50€ perchè il riferimento è ad un Condensatore particolare, EDLC, ovvero :
Electric double-layer capacitor

Che io personalmente NON tratto..... Noi abbiamo cose più tradizionali come gli Elettrolitici ed i Polipropilene!

Seppur attualmente se qualcuno fosse interessato, ho sulla scrivania come fermacarte, un bellissimo 1.000.000uF a 16 V, perfettamente funzionante....che cedo a prezzo di costo!

lo voglio per costruirmi un coilgun!

[J-Gian]

Rilasciando il gas da 60 km/h (non si sa in che marcia...) il supercondensatore potrebbe caricarsi totalmente in 7 secondi:

Sarei curioso di sapere qualche altra specifica, tipo la capacità totale o l'energia immagazzinabile.

[Wilhem275]

Io vorrei capire se, a livello di freno motore, il maggiore carico dato dall'alternatore/generatore si riflette in un minore carico sul motore (ergo minore trascinamento e rischio di non intervento del cut-off), o se i due effetti si sommano generando più coppia frenante.

Se fosse vera la seconda questo sistema sarebbe l'uovo di Colombo: motore alleggerito in accelerazione e maggiore freno motore in decelerazione, semplicemente spostando nel tempo l'applicazione dei carichi elettrici. Il tutto senza colossali complicazioni elettriche o appesantimenti.


Con il mio stile di guida* sarebbe un sistema win-win...


* ieri ho preso in mano la Classe A. Inizio viaggio: autonomia 138 km. Ho percorso 37 km. Fine viaggio: autonomia 143 km

[braccobaldo]

Io vorrei capire se, a livello di freno motore, il maggiore carico dato dall'alternatore/generatore si riflette in un minore carico sul motore (ergo minore trascinamento e rischio di non intervento del cut-off), o se i due effetti si sommano generando più coppia frenante.

la seconda, il motore non conosce la coppia resistente che è applicata all'albero, non sa nemmeno se sei in moto diretto o retrogrado, sa solo che se il carico (l'acceleratore) è a zero ed il regime di rotazione è superiore al minimo viene bloccata l'iniezione

però qui stiamo parlando di tenere accesi gli ausiliari quindi pochi W e sicuramente incide ben poco sul freno motore

[EC2277]

Sono l'unico che ha letto i-Flopp?

[Wilhem275]

L'importante è che non diventi i-Fapp

la seconda, il motore non conosce la coppia resistente che è applicata all'albero, non sa nemmeno se sei in moto diretto o retrogrado, sa solo che se il carico (l'acceleratore) è a zero ed il regime di rotazione è superiore al minimo viene bloccata l'iniezione

Bene, questo mi conferma che, in qualunque caso, di carburante non se ne usa. E' già un'informazione in più

Mi chiedo però cosa succeda a livello non di consumi, ma di coppia in fase di freno motore, per capire cosa cambia per il guidatore.

Oggi in fase di rilascio si ha una coppia di trascinamento x, dato dalle resistenze della meccanica, più un valore dato dal trascinamento dell'alternatore y, molto piccolo rispetto al resto.
Con Eloop mi aspetto che y non ci sia più ma che subentri una coppia z data dal carico sull'alternatore che va a caricare il condensatore.
Dato che Eloop carica, per unità di tempo, una quantità di energia notevolmente superiore rispetto al tradizionale carico degli ausuliari sull'alternatore, mi aspetto z >> y.

Di conseguenza mi aspetto che x+y < x+z, vale a dire che nella guida con Eloop inserito in fase di rilascio mi troverò una forza frenante più elevata rispetto ai sistemi tradizionali.

Giusto?


Se così è, ne guadagna anche il piacere di guida, non solo per quel tantino di coppia utile che si guadagna in accelerazione, ma anche perché si ha più freno motore (classica carenza di alcuni benzina) e una differenza tiro-rilascio più marcata

[braccobaldo]

qualitativamente è corretto ma quantitativamente senza numeri non si può dire assolutamente nulla comunque la coppia vuole dire poco da sola, quello che importa è la potenza perchè c'è una trasmissione collegata ed anche se metti insieme tutti gli ausiliari e frizioni interne hai una potenza resistente bassa rispetto a quelle che sono le perdite di pompaggio

fai conto che un alternatore di solito assorbe a pieno carico sui 600W, ipotizziamo di quintuplicarla arriveresti comunque sui 3kW che è praticamente la potenza assorbita dal clima ... con il clima acceso senti molto più freno motore? magari su un turbo, con la pompa del liquido elettrica, la pompa dell'olio a volumetria variabile, con la cinghia a bagno d'olio, a bassa frizione, con l'alternatore rigenerativo, con il common rail con il bypass potrebbe essere sensibile ma io non la sento minimamente la differenza

[J-Gian]

Su un'auto moderna un alternatore ha un assorbimento massimo ben maggiore


Anche nelle auto più piccole è facile montino alternatori in grado di arrivare ad erogare fino a 1,5 kW (circa 110 A a 6.000 giri di alternatore) e sono in grado di erogare fino a 750 W già al regime di minimo.

Nelle medie si può arrivare a 2,2 kW (poco più di 150 A) e già al regime di minimo posso generare anche 1000-1.100 W.

Per le auto di segmento più alto super accessoriate, si può arrivare anche ai 3,8 kW (275 A...) che al minimo può fornire oltre 1.400 W.
Thema, per fare un esempio ha un alternatore che è in grado di fornire fino a 180 A di corrente. Esistono anche alternatori da 8 kW, tipo quello reversibile adottato da PSA sull'Hybrid4.


Tradotto in potenza meccanica necessaria: moltiplicate le potenze elencate per 1,33 visto che il rendimento va di rado oltre il 75 %
Chiaramente non in tutte le situazioni le richieste di potenza sono tali, dipende dagli accessori attivi, dalla necessità di carica della batteria. Quindi non si tratta di una richiesta di potenza quantificabile con costanza.


Anche nel caso dell' i-ELOOP, che stimo abbia un alternatore in grado di erogare almeno 7 kW di potenza massima, non è detto che ad ogni frenata arrivi a portarsi via 10 CV di potenza (in freno motore) ma dipenderà sempre dalle esigenze energetiche del momento, regimi che raggiunge il motore durante la decelerazione, ecc.

Così come non è detto che assorba zero a velocità costante: se ad esempio in un lungo viaggio a velocità costante serve corrente ed il condensatore ha dato tutto, beh... Via e caricare!