Auto a idrogeno e diffusione di massa - Prospettive e limiti

[Matteo B.]

Suzuki SX4 Fuel Cell

Suzuki SX4 Fuel Cell Concept (Foto Ufficiali)

@jeby
@12c
@Tony H


perchè presentarla?

per far pubblicità/scena?

ma se è un oggetto INUTILE perchè associare il proprio nome ad un oggetto inutile? è una buona immagine/pubblicità?

non è meglio presentare un prototipo elettrico a batteria?

faccio notare le prestazioni e l'autonomia (vedi mini E)...e non ci vogliono 2,5 ore a fare il pieno.

[jeby]

Matteo, porta alte argomentazioni se non "allora perché investirci soldi", sennò siamo fermi!
Ripeto, esistono enormi problematiche, già esposte e per adesso non smentite, per la diffusione su larga scala dell'idrogeno. Questo non significa che sia inutile la sperimentazione, anzi è bene che si continui su vie parallele!

Nel caso specifico, perché presentarla? Forse anche per dimostrare ai propri azionisti che non si sta perdendo tempo, che i soldi sono utilizzati per produrre risultati, dicendo "ehi, guardate che non stiamo buttando via i soldi! Abbiamo fatto una roba a 4 ruote che si muove con l'idrogeno!". Azionisti che mediamente non sono addetti ai lavori...

Bravi, ma dato che quell'idrogeno l'avete ottenuto dal reforming del metano o del metanolo, producendo peraltro CO2, CO e dovendo consumare energia, perché non fare direttamente la cella a metanolo? È sicuramente più pulita e probabilmente alla fine anche energeticamente efficiente dell'omologa ad idrogeno!
Forse sarebbe meglio concentrarsi sulle problematiche di produzione dell'energia, e solo dopo guardare come "trasportarla" in idrogeno...

Sull'autonomia: già oggi la Tesla, presente sul mercato e se c'hai soldi acquistabile, presenta un'autonomia di 350 Km circa, percorsi da "sportiva". Il prezzo è ancora alto, ma quanto pensi che costi questa SX4 con le bollicine? Peraltro non ancora pronta per il mercato.
Sui tempi di ricarica: questa in 10 minuti si carica al 100% e ha un'autonomia vicina a quella di Tesla. Sempre supersportiva, costa un botto di soldi, ma è già pronta per il mercato.
Investendo nell'industrializzazione delle batterie si possono ottenere risultati consistenti nel giro di pochi anni, anche per via degli interessi congiunti di elettronica e aerospaziale. I costi sono destinati ad abbattersi molto velocemente.

Ripeto, possono presentare quello che vuoi, ma ciò non toglie che scientificamente l'idrogeno, così com'è pensato ed è realizzato, NON è una soluzione al problema energetico, né una tecnologia ad emissioni zero. Anzi, per adesso l'idrogeno comporta solo sprechi di energia. L'efficienza di una pila a combustibile ad idrogeno è raramente vicina al 70%, quindi il 30% lo butti via solo per l'utilizzo in celle a combustibile. Se lo usi col motore termico ne butti via il 70%, invece.
Tutto ciò senza contare il dispendio energetico necessario a produzione e stoccaggio dell'idrogeno... eccetera eccetera, bla bla...

Insomma Matteo, voglio fatti! smontami pezzo a pezzo queste tesi e sarò felice di darti ragione!

[Matteo B.]

ti rispondo così:

a) l'idrogeno è UBIQUITARIO...la benzina che metti nella macchina proviene da altri continenti.
b) si può stoccare più facilmente dell'elettricità...lascia perdere la fissa del liquido della bmw..che nessun altro segue....è l'idrogeno gassoso quello praticabile (nel prosimo futuro..magari tra cent'anni ci facciamo gli accendini ad h2 liquido)
c) può essere prodotto nella stessa stazione di servizio (zero costi trasporto)
d) l'unico problema serio è il costo energetico per la produzione ma ci sono stati enormi progressi ..cerca pure...

d) batterie: sarebbe l'uovo di Colombo..ma GUARDACASO ci deve essere qualcosa che "tocca"..e cmq la Tesla ha dichiarato roba ma pare che per ora NON mantenga quello che dice..IMHO è una macchina che usata tutti i gg 2 anni dopo ha bisogno di seria assistenza..è poco più che un giocattolo

l'elettrica può essere una soluzione ok ma per auto prevalentemente urbane....è fattibile una mini (2 posti) non un sr. 7 che faccia milano roma...con h2+ibrido son vicini invece.....

io non credo che dalla tal data andremo ad idrogeno, ma piuttosto che PROGRESSIVAMENTE si affermerà per la trazione stradale

guarda il metano.....i riscaldamenti erano ad olio e legna (traportabile e stoccabile a differenza del metano con le tecnologie di allora) il metano era costoso e ci voleva l'infrastruttura..oggi?
c'è l'infrastruttura e le case le scaldiamo a metano.
per h2 almeno non c'è il problema della distanza

[Dodicicilindri]

Fin quando l'idrogeno sarà ricavabile solo mediante l'elettrolisi, e considerato che l'energia necessaria a produrlo è 3 volte più elevata di quella che si può riottenere bruciandolo (o usandolo in una fuel-cell), questa sarà solo ricerca, senza reali speranze di utilizzo su auto di serie.
A meno che non vogliamo riempirci di centrali elettriche (o nucleari) per ricavare l'idrogeno.
Senza contare i problemi di stoccaggio dell'idrogeno nei serbatoi, i costi improponibili delle fuel cells, la loro durata ancora troppo ridotta.
L'ho detto ieri: imho la migliore soluzione mi sembra quella della Chevrolet Volt: 150 km a batteria, e il termico come ancora di salvezza.

[Matteo B.]

Fin quando l'idrogeno sarà ricavabile solo mediante l'elettrolisi, e considerato che l'energia necessaria a produrlo è 3 volte più elevata di quella che si può riottenere bruciandolo (o usandolo in una fuel-cell), questa sarà solo ricerca, senza reali speranze di utilizzo su auto di serie.
A meno che non vogliamo riempirci di centrali elettriche (o nucleari) per ricavare l'idrogeno.
Senza contare i problemi di stoccaggio dell'idrogeno nei serbatoi, i costi improponibili delle fuel cells, la loro durata ancora troppo ridotta.
L'ho detto ieri: imho la migliore soluzione mi sembra quella della Chevrolet Volt: 150 km a batteria, e il termico come ancora di salvezza.

ragionate ancora nei termini di NETWORK centralizzato..
leggetevi le info su hynor (il progetto norvegese) hanno creato un network PUNTIFORME di produzione idrogeno (da varie fonti) non una centrale che rifornisce le varie stazioni...

si produce e si "vende" NELLO STESSO POSTO...deve viaggiare solo a bordo dele auto che lo consumano

questo è uno dei grandi vantaggi...

[Dodicicilindri]

Sì, ma se l'energia che usi per produrlo è 3 volte quella che poi riottieni, il processo è energeticamente assolutamente non conveniente.
Senza contare che il costo delle fuel cell è altissimo, la loro affidabilità incerta e lo stoccaggio in un'auto ancora comporta grandi problemi.

[Matteo B.]

Sì, ma se l'energia che usi per produrlo è 3 volte quella che poi riottieni, il processo è energeticamente assolutamente non conveniente.
Senza contare che il costo delle fuel cell è altissimo, la loro affidabilità incerta e lo stoccaggio in un'auto ancora comporta grandi problemi.

ci sono altri sistemi (almeno altri 3)...poi i progressi nei pannelli FV sono amplissimi....e cmq l'idrogeno è STOCCABILE..l'elettricità con ESTREMA DIFFICOLTA'

OVVIAMENTE non penso che tra 5 anni si potrà comprare una vettura a fuel cell.

(tanto tra 5 o 10 anni andremo ancora a fossili)

ma tra 25 anni..........

edito solo per smentire 12C


Alcuni metodi moderni consentono la produzione di idrogeno anche senza emissionidi CO 2 , se l’energia elettrica necessaria viene prodotta da fonti rinnovabili. Fin dagli anni Ottanta, la KVAERNER ENGINEERING S.A. norvegese sta sviluppando il cosid-detto processo PLAM che, ad una temperatura di 1600 °C, consente la decomposi-zione di idrocarburi in carbonio puro e idrogeno. Il processo, che non causa gravi emissioni, richiede, oltre all’energia primaria (petrolio, gas naturale), solo energia elettrica e acqua per il raffreddamento. Fin dall’aprile 1992, un impianto pilota produce all’ora, con l’impiego di 1000 Nm 3 gas naturale e 2100 kWe, circa 500 kg di carbonio (carbonio attivo) e 2000 Nm 3 idrogeno. Un altro prodotto secondario è vapore ad alta temperatura con una potenza di circa 1000 kW. Considerando tutti i prodotti potenzialmente utilizzabili, l’impianto ha un rendimento di quasi il 100%. Il48% dell’energia trasformata è contenuto nell’idrogeno, circa il 10% nel vapore e il 40% nel carbone attivo. Come prossimo passo è previsto un impianto industriale con una capacità di 100.000 Nm 3 /h di idrogeno.

[Dodicicilindri]

Chissà quante cose possono cambiare da qui a 25 anni.
Inoltre anche le batterie tra 25 anni saranno ben diverse da quelle di oggi.
Per il presidente di Microvett, un'azienda italiana specializzata in veicoli elettrici, c'è già ora la tecnologia per avere batterie che si ricaricano in 3 minuti ed entro pochi anni l'autonomia triplicherà.
Per me con batterie simili, e il supporto del motore termico normale, si potrà disegnare la mobilità a medio termine.
Senza contare che forse anche tra 25 anni magari sarà più conveniente produrre combustibili sintetici che l'idrogeno.
L'idrogeno è un vettore di energia soltanto.
Inoltre quando tu dici che è più semplice stoccare l'idrogeno che l'elettricità, non è totalmente corretto.
L'idrogeno deve essere stoccato a bassissime temperature e sotto pressione, inoltre si produce con l'energia elettrica.
Quindi prendi 3 kW di elettricità per farne 1 di H2. Poco conveniente.

[Dodicicilindri]

Alcuni metodi moderni consentono la produzione di idrogeno anche senza emissionidi CO 2 , se l’energia elettrica necessaria viene prodotta da fonti rinnovabili. Fin dagli anni Ottanta, la KVAERNER ENGINEERING S.A. norvegese sta sviluppando il cosid-detto processo PLAM che, ad una temperatura di 1600 °C, consente la decomposi-zione di idrocarburi in carbonio puro e idrogeno. Il processo, che non causa gravi emissioni, richiede, oltre all’energia primaria (petrolio, gas naturale), solo energia elettrica e acqua per il raffreddamento. Fin dall’aprile 1992, un impianto pilota produce all’ora, con l’impiego di 1000 Nm 3 gas naturale e 2100 kWe, circa 500 kg di carbonio (carbonio attivo) e 2000 Nm 3 idrogeno. Un altro prodotto secondario è vapore ad alta temperatura con una potenza di circa 1000 kW. Considerando tutti i prodotti potenzialmente utilizzabili, l’impianto ha un rendimento di quasi il 100%. Il48% dell’energia trasformata è contenuto nell’idrogeno, circa il 10% nel vapore e il 40% nel carbone attivo. Come prossimo passo è previsto un impianto industriale con una capacità di 100.000 Nm 3 /h di idrogeno.

Per rifornire l'intero parco circolante italiano (ad es.) da dove prendiamo l'energia elettrica necessaria al processo? Tutta da fonti rinnovabili? Molto poco credibile, in un paese che non ha più una sua politica energetica e che non si basa su tali fonti.
E poi il rendimento complessivo fino alla ruota qual è?
Ricordo che ci sono perdite anche nelle fuel cell, seppur piccole; un altra fonte di perdita è il compressore che serve a pompare aria nella cella.
Inoltre questo rendimento dell'impianto di produzione dell'idrogeno del 100% è misleading.
1000 kW di vapore ad alta temperatura sono comunque energia di seconda specie e degradata rispetto all'energia (di prima specie) elettrica.
Questo carbone attivo come lo si riutilizza? Si brucia? Lo si rimanda in circolo per proseguire la reazione?
Bisognerebbe studiare a fondo la cosa, ma Carnot ancora nessuno l'ha avvicinato su questa terra, per non parlare dell'inviolabilità del secondo principio della termodinamica.
E neppure riproducendo un ciclo di Carnot si raggiunge il 100% del rendimento (che ricordo essere pari a (T1-T2)/T1).

[Matteo B.]

L'idrogeno deve essere stoccato a bassissime temperature e sotto pressione, inoltre si produce con l'energia elettrica.
Quindi prendi 3 kW di elettricità per farne 1 di H2. Poco conveniente.

non è vero.

a bassissime t° solo se liquido.

e non è più vera nemmeno quella del 3 a 1....ci sono avanzamento..vedi termo elettrolisi
italian