TRE D Dukic - La verità sui FAP e DPF? O trovata commerciale / promozionale?

[J-Gian]

Premetto, non son qui per difendere nè per accusare nessuno, se hai dei dubbi puoi scrivere al MCP, c'è la mail nell'intestazione.
Spiegazioni sono fornite anche qui, ti bastava vedere tutte le foto presenti nel link...

In verità il firmatario di quel foglio, contattato mesi fa dal sottoscritto afferma che l'oggetto del test fosse un Ford Transit

E dovrei proporglielo io?

Non mi sembra di avertelo chiesto nei messaggi precedenti

[El Ventu]

Rincaro la dose.
Lasciando un attimo da parte di capire perchè nei due set di prove, con lo stesso veicolo e con lo stesso numero di giri cambia radicalmente la portata di gas, è come sono stati trattati i dati rilevati degli inquinanti quelli che mi lasciano più perplesso.

Le ultime due righe della seconda tabella, che vorrebbero essere il risultato del confronto, non hanno alcun senso. I dati della terz'ultima riga della seconda tabella riportano i dati medi delle prove. E i dati relativi agli inquinanti sono dei dati percentuali o dati espressi come mg per metro cubo. Dati, quindi, che sono già normalizzati.
Che senso avrebbe, quindi fare l'operazione di "normalizzazione" della penultima riga? Quella non è una normalizzazione, ma una divisione di una percentuale (o una frazione per unità di volume) di contenuti per un rapporto di portate. E il risultato è un numero che non ha alcun senso.
Se ho una percentuale di contenuto di sostanza in una certa portata di gas, supponendo di avere una frazione di quella portata d'aria avrò meno massa di inquinanti contenuti, ma stessa percentuale. Stessa identica cosa per i dati di mg per metro cubo.
Se passano due metri cubi l'ora e ci sono dentro 10 mg per metro cubo, anche se di metri cubi ne passa solo uno in un ora, ci sono sempre 10 mg per ogni metro cubo

Guarda caso le percentuali e i mg/Nm3 della terz'ultima riga (quindi quelle misurate col dispositivo) sono simili e talvolta maggiori di quelle misurate senza il dispositivo (ultima riga prima tabella).
E' solo "dividendo le percentuali" (cosa che, ripeto, non ha alcun senso scientifico o matematico) che i dati di emissioni sembrano diventare più bassi.

Ma non è così.

Quella tabella è parzialmente priva di significato e parzialmente smentisce la riduzione delle emissioni.

Forse è solo a norma di legge.
La stessa legge per cui la media aritmetica delle mie 10prove di opacità mi da una media più alta di quella fatta dall'apparecchio, non lo so.
Perchè non scrivi al MCP?
Io non ho le competenze per farlo, tu credo di si, dalle certezze che esprimi quando scrivi.

[El Ventu]

In verità il firmatario di quel foglio, contattato mesi fa dal sottoscritto afferma che l'oggetto del test fosse un Ford Transit

Non mi sembra di avertelo chiesto nei messaggi precedenti

Ah si?
Il caso si fa interessante
Potresti rispondergli alla mail chiedendo info?
Mandandogliela come risposta puoi dimostrargli l'inesattezza che ha detto, potrebbe esserci da ridere

[EC2277]

Premetto, non son qui per difendere nè per accusare nessuno, se hai dei dubbi puoi scrivere al MCP, c'è la mail nell'intestazione.
Spiegazioni sono fornite anche qui, ti bastava vedere tutte le foto presenti nel link...

Quel link non spiega nulla poiché è poco più di una mera traduzione in inglese.

Suppongo che il numero di prove sia diverso per lo stesso motivo per cui, ad esempio, è diverso il numero di prove che mi ha fatto fare l'opacimetro per avere una media realistica...ma non lo so di preciso.
Per i giri non ne ho idea, prova a chiedere al MCP...
La variabilità nella portata di gas è chiaramente spiegabile dal commento al punto 2...

Può anche essere vero però, se avessero avuto il buon gusto di compilare tutte le voci delle tabelle, lo potremmo capire da soli.
Invece hanno messo dei dati "a chiazza di leopardo" lasciando molti spazi vuoti e poi hanno riportato le medie; atteggiamento non proprio professionale.

La misura dei gas è espressa in normal metri cubi ora (clicca), non nanometri nè newton metri...
Non lo sapevo nemmeno io, ma basta googolare.
In pratica è una misura che tiene conto di temperatura e pressione (pressione ambiente a 0°C), quindi ti da un idea corretta di quanto volume di gas misuri, dato che varia con la temperatura...

Teoricamente l'utilizzo delle lettere maiuscole è riservato alle unità di misura derivate dai nomi di persona: J per il Joule, W per il Watt, N per il Newton; evidentemente il normal-metrocubo fa eccezione.

L'aumento è correttamente spiegabile con l'ossidazione del carbonio e l'eventualità tutt'altro che remota che il motore sia turbocompresso (il motore è di un "vecchio autobus iveco", ed è da un bel pezzone che non mi risulta l'esistenza di diesel aspirati sui bus...forse mi sbaglio, ma son più di 20anni, forse 25).
A pari massa di gas di scarico (ergo pari aria aspirata e pari combustibile iniettato) se ho formazione di particolato avrò nel gas un tot di molecole di O2 libere e PM, che in pratica è carbonio puro.
Se invece sempre a pari massa il particolato non si forma, per combustione ottimizzata, avrò meno O2, meno particolato e molta più CO2.

No, il maggior numero di moli che si ottiene con una perfetta combustione del gasolio non è tale da far quasi raddoppiare della portata dei gas combusti.
Analogamente per quanto riguarda la sovralimentazione: quanto scrivi avrebbe senso se il turbocompressore fosse stato disinstallato per effettuare la prova con il dispositivo senza il filtro e reinsallato per effettuare la prova con il dispositivo.
Inoltre ripeto la mia domanda: come mai la portata dei gas di scarico misurata senza il filtro non è variata passando da 550 ad 800 giri?
Ciò è spiegabile solo se fossero variate le condizioni di funzionamento del motore.

La prova però non si svolge a pari massa (di combustibile e aria aspirati), ma a pari regime, CREDO sotto sforzo, ergo se riduco il PM migliorando la combustione mi serve meno gasolio, e questo spiega il calo di CO2 oltre che del resto degli inquinanti.
…

Ovvero la prova è stata effettuata in condizioni di non similitudine e quindi non è attendibile. Per esserlo il motore doveva essere posto nelle stesse condizioni climatiche, con la stessa apertura dell'acceleratore ed allo stesso regime di rotazione.

[El Ventu]

Quel link non spiega nulla poiché è poco più di una mera traduzione in inglese.




Può anche essere vero però, se avessero avuto il buon gusto di compilare tutte le voci delle tabelle, lo potremmo capire da soli.
Invece hanno messo dei dati "a chiazza di leopardo" lasciando molti spazi vuoti e poi hanno riportato le medie; atteggiamento non proprio professionale.




Teoricamente l'utilizzo delle lettere maiuscole è riservato alle unità di misura derivate dai nomi di persona: J per il Joule, W per il Watt, N per il Newton; evidentemente il normal-metrocubo fa eccezione.




No, il maggior numero di moli che si ottiene con una perfetta combustione del gasolio non è tale da far quasi raddoppiare della portata dei gas combusti.
Analogamente per quanto riguarda la sovralimentazione: quanto scrivi avrebbe senso se il turbocompressore fosse stato disinstallato per effettuare la prova con il dispositivo senza il filtro e reinsallato per effettuare la prova con il dispositivo.
Inoltre ripeto la mia domanda: come mai la portata dei gas di scarico misurata senza il filtro non è variata passando da 550 ad 800 giri?
Ciò è spiegabile solo se fossero variate le condizioni di funzionamento del motore.




Ovvero la prova è stata effettuata in condizioni di non similitudine e quindi non è attendibile. Per esserlo il motore doveva essere posto nelle stesse condizioni climatiche, con la stessa apertura dell'acceleratore ed allo stesso regime di rotazione.

Non capisco il tono, io non sto difendendo nessuno.
solo mi pare più che plausibile la prova fatta, anche se è da capire perchè mancano dati e il discorso del regime.
Parli di stessa apertura dell'acceleratore...e perchè mai?
Boh, di prove ne puoi fare 1000.
Puoi fare la rullata sull'inerziale, e li hai pari apertura del gas e misuri la curva di potenza (e puoi anche misurare gli inquinanti nei transitori), puoi mettere un motore al freno dinamometrico a regime costante e misurare il consumo specifico a quel determinato regime al cambiare del carico, o puoi anche misurare a quel carico come cambiano emissioni e consumo specifico cambiando altre variabili....
Per tua info, è quello che fanno le case automobilistiche quando fanno una mappatura della centralina...
Per ogni punto di funzionamento cercano l'optimum, a tot giri richiedono tot potenza e iniziano a variare anticipi, pressione sovralimentazione, EGR ecc...
Non mi sembra una prova campata in aria, anche perchè è quello che rappresenta la meglio l'uso normale.
Uno che monta un sistema di riduzione consumi e inquinanti non si domanda "a pari gas quanti km/h in più faccio col dispositivo/quanto meno inquino", ma "a pari velocità, quanto risparmio/quanto meno inquino?".

Io posso capire lo scetticismo, ma da li a diventare paranoici mi pare che dovrebbe passarne...

Nessuno impone nulla, (al contrario del FAP...quello di danni ne fa sul serio) se ci sono osservazioni e dubbi non vedo perchè non porle ai produttori...

[EC2277]

Non capisco il tono, io non sto difendendo nessuno.
solo mi pare più che plausibile la prova fatta, anche se è da capire perchè mancano dati e il discorso del regime.

Ed io non accuso nessuno.
Noto delle cose strane e lo faccio presente.

Parli di stessa apertura dell'acceleratore...e perchè mai?
…

Per avere dei dati confrontabili tra loro: se a parità di regime di rotazione cambi l'apertura dell'acceleratore allora, cambia la portata di combustibile bruciata durante la prova e quindi le condizioni che si hanno durante la combustione percui i dati ottenuti non sono confrontabili.
Lo stesso dicasi per il regime di rotazione a parità di apertura dell'acceleratore: cambiano gli effetti fluidodinamici che si hanno nel motore, cosa che influenza il suo riempimento. Cambia l'intensità dei moti dell'aria nel cilindro, cosa che influenza la nebulizzazione e la vaporizzazione del gasolio. Cambia il tempo durante il quale l'aria è a contatto con le pareti del cilindro, cosa che influenza la temperatura che si raggiunge alla fine della fase di compressione…

…
Per tua info, è quello che fanno le case automobilistiche quando fanno una mappatura della centralina.
…

Per tua informazione stai parlando con un ingegnere ed ex collaudatore (al banco-prova dinamometrico) della Piaggio che, tra le altre cose, si è occupato anche dell'omologazione dei motori a 4 tempi da 125 a 180 centimetri cubici impiegati dalla Piaggio sugli scooter.

P.S. Non sono l'unico ingegnere che è intervenuto in questa discussione ed ha rilevato delle stranezze su questo dispositivo.

[El Ventu]

Ed io non accuso nessuno.
Noto delle cose strane e lo faccio presente.




Per avere dei dati confrontabili tra loro: se a parità di regime di rotazione cambi l'apertura dell'acceleratore allora, cambia la portata di combustibile bruciata durante la prova e quindi le condizioni che si hanno durante la combustione percui i dati ottenuti non sono confrontabili.
Lo stesso dicasi per il regime di rotazione a parità di apertura dell'acceleratore: cambiano gli effetti fluidodinamici che si hanno nel motore, cosa che influenza il suo riempimento. Cambia l'intensità dei moti dell'aria nel cilindro, cosa che influenza la nebulizzazione e la vaporizzazione del gasolio. Cambia il tempo durante il quale l'aria è a contatto con le pareti del cilindro, cosa che influenza la temperatura che si raggiunge alla fine della fase di compressione…




Per tua informazione stai parlando con un ingegnere ed ex collaudatore (al banco-prova dinamometrico) della Piaggio che, tra le altre cose, si è occupato anche dell'omologazione dei motori a 4 tempi da 125 a 180 centimetri cubici impiegati dalla Piaggio sugli scooter.

P.S. Non sono l'unico ingegnere che è intervenuto in questa discussione ed ha rilevato delle stranezze su questo dispositivo.

In ogni caso introducendo una variabile diversa i risultati cambiano.
E qui si tratta appunto di questo, monti un dispositivo che modifica il carburante, se la prova che fai è a pari giri e potenza erogata e bruci meglio il combustibile vuol dire che ne inietti meno e migliori il rendimento...no?
come fai a confrontare i dati scusa?
Dipende dalla prova che vuoi fare, se tieni pari combustibile per unità di tempo e brucia meglio devi aumentare il freno o i giri, perchè ti trovi a dover gestire una potenza meccanica maggiore, e o la dissipi al freno o fai salire i giri finchè il motore raggiunge (se lo raggiunge) un regime per cui il rendimento cala abbastanza da stabilizzarsi...no?

Se quei dati li fai corrispondere ad una velocità è ancora più chiaro, alzi il gas, viaggi alla stessa velocità, che richiede pari giri e potenza, ma risparmi combustibile, se questo migliora anche le emissioni sei a cavallo...

Non vedo il problema...è ovvio che i risultati variano se vari i fattori.
Se fai il pieno di gasolio a 800ppm di S con NC 40 hai dei risultati, su prestazioni ed emissioni, se lo stesso motore lo fai andare con gasolio a 10ppm di S e NC 60 hai un miglioramento, giusto?
Puoi dire che il secondo gasolio è migliore, puoi fare un confronto...

Non metto in dubbio la tua preparazione, ma la mia...
Se il mio ragionamento è sbagliato, perchè lo è?

Comunque, stranezze o non stranezze il dispositivo secondo me funziona...
Non so come, se sia vera la teoria di Campostrini o se ci sia dell'altro...
So solo che il duke va meglio anche "a culo", strappa meno, è più fluido e silenzioso.
Avendo assistito a tutta la fase di montaggio ti assicuro che nulla è stato toccato a parte per cablarlo e staffarlo.

[EC2277]

…
Se il mio ragionamento è sbagliato, perchè lo è?
…

Per un semplice motivo: a parità di apertura dell'acceleratore e di regime di rotazione otterrai valori di potenza e di emissioni migliori; se il dispositivo funziona. Se invece non funziona allora otterrai gli stessi valori di potenza, di emissioni e ciò sarà appunto la dimostrazione dell'inefficacia del dispositivo.
Se invece non effettui la prova a parità di apertura dell'acceleratore e di regime di rotazione, come farai a capire dai risultati se il dispositivo non funziona?
Non puoi poiché, in caso di non funzionamento del dispositivo, non avrai mai valori di potenza ed emissioni confrontabili.
La potenza, il consumo e le emissioni non sono un parametro che fissi a priori per fare la prova. Sono i risultati che, mediante il loro confronto, ti servono per capire se il dispositivo funziona o meno.

[El Ventu]

Per un semplice motivo: a parità di apertura dell'acceleratore e di regime di rotazione otterrai valori di potenza e di emissioni migliori; se il dispositivo funziona. Se invece non funziona allora otterrai gli stessi valori di potenza, di emissioni e ciò sarà appunto la dimostrazione dell'inefficacia del dispositivo.
Se invece non effettui la prova a parità di apertura dell'acceleratore e di regime di rotazione, come farai a capire dai risultati se il dispositivo non funziona?
Non puoi poiché, in caso di non funzionamento del dispositivo, non avrai mai valori di potenza ed emissioni confrontabili.
La potenza, il consumo e le emissioni non sono un parametro che fissi a priori per fare la prova. Sono i risultati che, mediante il loro confronto, ti servono per capire se il dispositivo funziona o meno.

Si, buonanotte...ho capito che sei un ingegnere, ma un pò di flessibilità mentale, ti rendi conto che è la stessa identica cosa, e cambiano solo i termini di confronto?
Pari gas con più Cv se il dispositivo funziona o pari potenza erogata con meno gas, consumi ed emissioni sono in ogni caso prova palese che il dispositivo funziona.

Io per provare l'effetto -e ripeto, non voglio passare per uno che porta prove scientifiche- avrei dovuto viaggiare a pari gas?
Se con camper più carico e tenendo medie orarie leggermente maggiori ho meno consumi, allora non dimostra nulla?

Forse non posso quantificare precisamente il miglioramento (lungi da me l'intenzione di farlo), ma rendermi conto che c'è, si.
E se una ditta di prove certificata fa un tipo di prova che non rientra nei tuoi canoni, sei veramente sicuro che non sia corretta?


PS: Per la cronaca, l'ultimo pieno del viaggio, fatto oggi dopo due settimane e oltre di fermo camper, mi hanno dato una media di 8.78km/l...
ho tenuto la velocità dell'anno scorso, il peso invece era comunque maggiore.
0.5km/l in più mi pare una buona miglioria...

[EC2277]

Si, buonanotte...ho capito che sei un ingegnere, ma un pò di flessibilità mentale, ti rendi conto che è la stessa identica cosa, e cambiano solo i termini di confronto?
Pari gas con più Cv se il dispositivo funziona o pari potenza erogata con meno gas, consumi ed emissioni sono in ogni caso prova palese che il dispositivo funziona.
…

Già, peccato però che non sai a priori quant'è la potenza che il motore erogherà. Lo scopri solo facendo la prova e quindi, una volta fatta la prova con il motore senza il dispositivo Dukic impostando il regime di rotazione, l'apertura dell'acceleratore ed avendo rilevato la potenza e le emissioni, hai due possibilità: o ripeti la prova con il dispositivo impostando lo stesso regime di rotazione e la stessa apertura dell'acceleratore, oppure ti limiti ad impostare il regime di rotazione e poi cominci a fare tutta una serie di tentativi finché non ottieni la stessa potenza erogata; solo a quel punto potrai rilevare l'apertura dell'acceleratore e le emissioni.
Secondo te quale delle due procedure è più rapida?

Ovviamente ho trascurato il fatto che variando l'apertura dell'accelerazione variano le condizioni termodinamiche che si ottengono durante la combustione: con l'acceleratore chiuso, a causa del forte eccesso d'aria, si avranno minori emissioni di idrocarburi incombusti, monossido di carbonio e particolato ma aumenteranno quelle degli ossidi d'azoto. Con l'acceleratore aperto si ridurranno le emissioni degli ossidi d'azoto ma aumenteranno tutte le altre.
Ciò indipendentemente dalla presenza o meno del dispositivo Dukic.