LANDI RENZO - Pronto kit Dual Fuel DIESEL-METANO

[Maxwell61]

Finalmente, in autunno arriva il primo kit di conversione Diesel-Metano per auto, ma il risparmio è ancora pochino....:

Fiat Bravo Dual Fuel Landi Renzo

Fiat Bravo Dual Fuel Landi Renzo


Lunedì 04 Luglio 2011 00:05
Impressioni di guida
È l’ora del metano per motori diesel
Esiste. E funziona. E in autunno arriverà sul mercato. Dopo tanti annunci, siamo riusciti a vederlo, toccarlo e provarlo in una lunga giornata sulle colline emiliane con i tecnici di Landi Renzo. Stiamo parlando del kit per convertire a metano le auto a gasolio, il Dual Fuel. Una soluzione, che come sottolineano gli stessi responsabili dell’azienda di Cavriago, non è pensata per il risparmio, ma per migliorare le qualità ambientali dei modelli diesel privi di filtro antiparticolato. Che sono ancora troppi. Secondo alcune stime più di 10 milioni di veicoli che ogni giorno buttano fuori dagli scarichi polveri sottili dannose per la salute. Tanto da provocare, secondo un rapporto di Legambiente sulla qualità dell’aria nelle nostre città, più di 15 decessi prematuri ogni 15.000 abitanti. E ingenti danni economici: 28 miliardi di euro all’anno per mortalità, malattie e anni di vita persi secondo l’OMS (organizzazione mondiale della sanità). Oltre alle cospicue multe dell’Unione europea per il superamento dei limiti di legge.


Un prototipo quasi definitivo
Oggetto della nostra prova è la Fiat Bravo del 2008 con motore 1.9 MTJ da 120 cv privo di Fap e omologato secondo le norme antinquinamento Euro 4. A farci comprendere che si tratta di un veicolo sperimentale non è tanto la decorazione con i classici “fiorelloni” di Landi, ma l’intreccio di cavi presenti nell’abitacolo e il tasto di emergenza posto sopra la plancia. Altro elemento insolito nel noto abitacolo della versione Dynamic della compatta Fiat è un grande dispositivo posto alla base della consolle costituito da diversi tasti e uno schermo digitale. Si tratta di un piccolo computer che, oltre a consentire la selezione della modalità di alimentazione (normale o dual), fornisce diverse informazioni. Tra queste citiamo il consumo medio di gasolio e gas naturale, l’autonomia residua per i due carburanti e i messaggi di eventuali guasti dell’impianto. Un dispositivo che nella versione definitiva del kit sarà sostituito dal tradizionale commutatore/indicatore livello del metano di forma piccola e quadrata. Ma che negli sviluppi futuri del sistema Dual Fuel potrebbe ricomparire con un design più curato.

Fino al 60% di metano
La presenza del kit Dual Fuel è evidente nel bagaglio, dove una bombola con capacità di 14,63 kg di cng occupa gran parte dei 400 litri di volume del vano. Altre differenze si scoprono aprendo il cofano, dove sono visibili la presa di carico per il rifornimento del gas naturale e gli altri componenti dell’impianto a metano. Quest’ultimo non differisce molto da quello classico per la trasformazione dei modelli a benzina. La principale modifica riguarda la programmazione della centralina elettronica che stabilisce i tempi e le quantità delle iniettate. In questo caso, il sistema è progettato per funzionare esclusivamente a gasolio nei regimi fino a 1.500 giri/minuto e oltre i 3.000 giri/minuto. Viceversa all’interno di questo “range” al diesel, indispensabile per innestare la combustione per l’assenza dell’impianto di accensione, si aggiunge una percentuale variabile dal 20 al 60% di metano. Una quantità, quella di gas naturale all’interno della miscela, che dipende da diversi parametri, quali regime di rotazione, carico e temperatura motore.

Prestazioni invariate
Nella pratica a segnalare la presenza del kit è la scritta “Modalità Dual Fuel” che appare nel display della consolle quando il motore raggiunge i parametri prefissati, cioè dopo pochi minuti dall’accensione. Per il resto avvertire la conversione nell’alimentazione durante la guida è quasi impossibile, anche stando attenti a variazioni di “sound”. La conseguenza è che le prestazioni (194 km/h di velocità di punta e 10,5” nello scatto 0-100 km/h) rimangono invariate e che l’erogazione della potenza dei 120 cv a disposizione ricalca fedelmente quella del modello di origine. Che è caratterizzata da una spinta modesta fino ai 1.500 giri/minuto, limite oltre il quale si ha una buona progressione, merito pure della coppia che raggiunge il valore massimo di 255 Nm a 2.000 giri. Spinta che diventa meno evidente superati i 3.500 giri. Di fatto, quindi, la modalità dual fuel è attiva nel “range” ideale di funzionamento del 1.9 Multijet e, di conseguenza, nella maggior parte delle condizioni d’uso normale, se si eccettuano il minimo e la guida sportiva.

Polveri sottili in calo fino al 60%
I vantaggi ambientali, stando alle dichiarazioni (per altro verosimili) dei tecnici Landi Renzo, sono consistenti. Il rilascio dei gas serra si riduce del 15% circa che, nel caso della Bravo, porta la CO2 allo scarico da 139 a 118 grammi/km. Più consistente il taglio delle emissioni medie di particolato, stimate in calo fino al 60%, cioè in modo proporzionale all’impiego di metano nell’alimentazione. Una percentuale che, però, dovrebbe aumentare se il kit è installato su auto più vecchie e con omologazioni antecedenti alla Euro 4. Viceversa, non è prevista nessuna variazione dei dati degli altri inquinanti, come monossido di carbonio e ossidi di azoto, mentre è possibile un lieve incremento degli idrocarburi incombusti.

Si risparmia, ma non molto
Meno eclatante il vantaggio economico derivato dalla trasformazione. Secondo i dati consegnati dai tecnici dell’azienda emiliana il risparmio medio sul costo di rifornimento sarebbe del 15-18%. Un valore derivante dalla “sostituzione” del più caro gasolio con il più economico gas naturale. In modalità dual fuel, infatti la Bravo richiede soltanto 3,18 l/100 km di diesel (anziché 5,3), al quale vanno sommati gli 1,9 kg/100 km di metano che contribuiscono all’alimentazione mista. Conti alla mano, il costo chilometrico si abbassa da 7,4 a 6,1 centesimi di euro al chilometro. Numeri che consentirebbero di recuperare l’esborso (circa 2.000 euro) per la trasformazione dopo circa 150.000 km. Costi a parte, l’installazione del kit Dual Fuel consente pure di incrementare l’autonomia originaria di 1.094 km fino a 1.431 km, quindi con un “extra” di 337 km fornito dal metano. In compenso si sarà costretti a due soste per il rifornimento.

In commercio dall’autunno
Il kit Dual Fuel dovrebbe essere omologato a luglio e commercializzato, almeno secondo i responsabili di Landi Renzo, a partire da settembre al prezzo, come detto, di circa 2.000 euro. Un importo che potrebbe scendere in presenza di incentivi economici. Possibile anche il riconoscimento ambientale del sistema che consentirebbe, come per i retrofit da applicare alle auto prive di Fap, di guadagnare una/due classi Euro della normativa europea antinquinamento. Un fattore che permetterebbe di evitare alcuni divieti alla circolazione per le auto diesel senza Fap presenti in molte città italiane.
In futuro, inoltre, è previsto un costante aggiornamento dell’impianto che potrebbe migliorare i vantaggi ecologici ed economici. L’attuale funzionamento con il massimo di 60% di metano nella miscela e l’alimentazione “dual” tra 1.500 e 3.000 giri/minuto è, infatti, dovuto a motivi di affidabilità. In teoria, però, è possibile innalzare fino all’80% la presenza di gas ed estendere il regime operativo a miscela oltre le attuali soglie. Evoluzioni che, una volta accertata l’assenza di controindicazioni, potranno essere riversate sui kit già installati aggiornando il software durante i normali tagliandi di manutenzione.

[enrico123]

Non sarà, come dicono i tecnici stessi, un metodo per risparmiare molto in termini di spesa al distributore, ma potrebbe permettere ad auto Euro 3 ed Euro 4 senza fap di abbattere le emissioni di particolato, e quindi continuare a circolare nonostante i blocchi del traffico (sono auto che hanno meno di 10 anni, mica delle Balilla...). Dunque si avrebbe comunque un risparmio derivante dall'evitare di cambiare auto (magari con contributi per l'installazione), che non è poco!

Certo, sarebbe interessante poter estendere il range di funzionamento a doppia alimentazione, ma vedremo quali saranno le evoluzioni di questo sistema.

Mi pare di ricordare, però, che in Italia la legge vieta espressamente l'alimentazione a doppio carburante (inteso in senso contemporaneo, ovviamente). Questo magari è un prototipo e non ci son problemi, ma per la commercializzazione, in tal caso, occorrerebbe aspettare la modifica della legge (campa cavallo... ). A qualcuno risulta questa cosa?

[Regazzoni]

Non so quanto un sistema del genere abbia possibilità di fungere da FAP e ridurre sufficientemente le emissioni di particolato, sopratutto per le auto pre Euro4.
Se riduce il particolato solo in funzione della percentuale di metano utilizzato (ovvero in modo indiretto e non diretto), allora lo riduce dal 20 al 60%, con percentuali probabilmente da ridurre in funzione del funzionamento a solo gasolio fuori dal range.
Peccato che una vettura Euro4 può emettere fino a 5 volte il particolato di una Euro5 e una Euro3 può arrivare a 10 volte.

Sulla carta sembrerebbe non farcela, per le Euro3 e di rischiare di non farcela per le Euro4.

[Ario_]

Non c'è la possibilità che la presenza del metano migliori la combustione o alzi la temperatura o roba così?

[Maxwell61]

Se riduce il particolato solo in funzione della percentuale di metano utilizzato (ovvero in modo indiretto e non diretto), allora lo riduce dal 20 al 60%................... Sulla carta sembrerebbe non farcela, per le Euro3 e di rischiare di non farcela per le Euro4.

Più consistente il taglio delle emissioni medie di particolato, stimate in calo fino al 60%, cioè in modo proporzionale all’impiego di metano nell’alimentazione. Una percentuale che, però, dovrebbe aumentare se il kit è installato su auto più vecchie e con omologazioni antecedenti alla Euro 4.

Suppongo che la frase in neretto implichi una gestione della miscela modificata dalla nuova centralina rispetto all'originale, introducendo alcune delle migliorie tipiche di auto con Euro più recente. Penso che daranno più dati in futuro rispetto a quest'aspetto, visto che il vantaggio economico sulle Euro 5 si profila poco interessante.

[J-Gian]

Mi sembra un sistema parecchio complesso che richiede una taratura specifica per ogni auto. Poi chiaramente ai costi di manutenzione dell'auto diesel si aggiungerebbero quelli dell'auto a metano, come minimo...

Magari in futuro la cosa avrà uno sviluppo migliore per cui mai dire mai, ma attualmente direi che se si vuole il metano è meglio prendere un'auto a benzina, possibilmente con impianto di serie

[Regazzoni]

Suppongo che la frase in neretto implichi una gestione della miscela modificata dalla nuova centralina rispetto all'originale, introducendo alcune delle migliorie tipiche di auto con Euro più recente. Penso che daranno più dati in futuro rispetto a quest'aspetto, visto che il vantaggio economico sulle Euro 5 si profila poco interessante.

Quella in neretto mi sembra tanto una supposizione di chi ha scritto l'articolo, più che una caratteristica del sistema confermata dal produttore.

[enrico123]

Quella in neretto mi sembra tanto una supposizione di chi ha scritto l'articolo, più che una caratteristica del sistema confermata dal produttore.

In effetti il condizionale non lascia ben supporre... comunque quello che dice Maxwell credo sia realistico per la seguente ragione: gli impianti a metano odierni (come quello che monto sulla mia auto o quelli di serie delle varie Case) "emulano" i tempi di iniezione dettati dalla centralina originale dell'auto (ECU), facendole credere, di fatto, che l'auto stia funzionando a benzina. In realtà, però, gli iniettori originali sono scollegati, ed al loro posto agiscono quelli del metano (sempre uno per cilindro).

In questo caso, dunque, ammettendo che si continui a bypassare la ECU, sembrerebbe che la centralina metano dovrebbe gestire contemporaneamente le iniezioni di metano e gasolio (che altrimenti sarebbero sempre al 100%).

Se tutto ciò è vero, è auspicabile anche che si siano ottimizzate le strategie di iniezione, al fine di migliorare la combustione (in particolare vista anche la presenza di due combustibili).


Certo è che, se il sistema non riesce a portare entro i limiti le auto con omologazione € precedente (direi almeno 3 e 4), temo che il senso dell'operazione scenda di molto, ferma restando la riduzione delle emissioni...