La sicurezza nelle ferrovie e confronti con quella autoveicolistica

[EC2277]

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la protezione offerta ai passeggeri è buona, però nel progetto di una vettura non si può fare come in quello di una macchina, dove si possono creare abitacoli a cellula protettiva o vani anteriori a deformazione programmata, la faccenda è ben più complessa e ancora oggetto di parecchi studi, a tutt'oggi le carrozze migliori restano le GC, quindi certamente i progetti futuri saranno basati su evoluzioni di questi modelli...ciao a tutti

Infatti non è possibile dotare i treni dei sistemi di sicurezza dei quali sono dotate le autovetture: una carrozza ferroviaria dotata di zone d'assorbimento degli urti risulterebbe più pesante di quelle attuali ma, a parità d'ingombri, potrebbe trasportare un numero molto inferiore di passeggeri; non si può certo mettere dei sedili nelle zone d'assorbimento.
Fortunatamente però i treni, per le peculiarità del trasporto su rotaia, sono i mezzi che si prestano meglio all'adozione di sistemi di sicurezza attiva e soprattutto preventiva (ad esempio i segnali a via impedita) e ciò li rende i mezzi di trasporto più sicuri che esistono.

P.S. Forse è il caso di aprire una discussione sulla sicurezza ferroviaria.

[doctortreno]

Infatti non è possibile dotare i treni dei sistemi di sicurezza dei quali sono dotate le autovetture: una carrozza ferroviaria dotata di zone d'assorbimento degli urti risulterebbe più pesante di quelle attuali ma, a parità d'ingombri, potrebbe trasportare un numero molto inferiore di passeggeri; non si può certo mettere dei sedili nelle zone d'assorbimento.
Fortunatamente però i treni, per le peculiarità del trasporto su rotaia, sono i mezzi che si prestano meglio all'adozione di sistemi di sicurezza attiva e soprattutto preventiva (ad esempio i segnali a via impedita) e ciò li rende i mezzi di trasporto più sicuri che esistono.

P.S. Forse è il caso di aprire una discussione sulla sicurezza ferroviaria.

Ciao EC, che piacere risentirti...l' idea della discussione specifica aveva sfiorato anche me, perchè ci sarebbe il validissimo contributo degli appassionati dell' Auto che sui temi di sicurezza attiva e passiva sono molto ferrati...beh, se pensate che possa essere interessante si può fare...
Oltre alle cose giuste che hai citato integro aggiungendo due cose di grandissima importanza per la sicurezza ferroviaria, la RS (Ripetizione Segnali) prima e l' SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) oggi, sistemi in grado di bloccare il treno qualora il macchinista "bucasse" un qualunque segnale, anche un semplice giallo di preavviso, se per assurdo l' SCMT fosse esistito nel 62 il luttuoso incidente di Voghera non sarebbe accaduto, perchè il merci 8151 sarebbe stato bloccato per scarica repentina dell' aria già dopo aver "bucato" il giallo di preavviso...
Io ho una mia teoria, per me fu un colpo di sonno, il merci veniva da Rogoredo, dalla sua zona tachigrafica risulta che aveva viaggiato costantemente a 75 Km/h, tranne un breve rallentamento a 60 a metà percorso, in stazione di Voghera entrò a 75 dopo aver "bucato" un giallo, un giallo/rosso e un rosso, solo nei 9 secondi precedenti lo schianto la velocità scese repentinamente a 65, quindi immaginiamo la scena: è notte, velocità costante, marcia monotona, pianura, linea sempre uguale, mai una galleria, un elemento di paesaggio che possa distrarre, solo il ronzio dei motori del 626 e il ticchettio del tachigrafo, non si dura fatica ad immaginare il secondo macchinista che si appisola non avendo nulla da fare, e poco dopo anche quello alla guida che si abbiocca, guida che in quei lunghi tratti pianeggianti non richiedeva troppo impegno, lunghi tratti a velocità costante, il "maniglione a tacche" che non richiede quasi mai interventi di correzione velocità, è un attimo farsi prendere dalla "piomba..."
Se così fosse andata (ripeto che è una mia teoria, nulla di più) non me la sentirei di scagliarmi più di tanto contro i due macchinisti del merci, troppa responsabilità in mano ad un uomo solo, sicurezza affidata a segnali luminosi che si sperava l' altro vedesse e si comportasse di conseguenza, nessuna possibilità di correggere da terra i suoi errori e nessuna apparecchiatura in grado di fronteggiare situazioni di pericolo...io personalmente ho conosciuto anziani macchinisti che mi hanno raccontato come la condotta notturna fosse un tempo carica di rischi, anche se uno aveva dormito tutto il giorno alla notte il colpo di sonno era sempre e comunque in agguato, colpiva prima il secondo agente che era seduto senza nulla da fare, e poi l' altro, specie durante trasferimenti dalla guida monotona...infatti chi faceva treni passeggeri ad ogni fermata si fiondava al bar della stazione, a quei tempi aperto tutta la notte, e si faceva un caffè, e così via per ogni fermata, chi faceva i merci e faceva chilometri e chilometri senza fermate si portava il thermos di caffè, alcuni mi hanno raccontato che nel corso di lunghe notti su E 626 o 428 arrivavano a fumarsi quasi due pacchetti per tenersi svegli...era così, la tecnologia non era quella odierna e la responsabilità era tanta, il margine di errore umano era alto...certamente mi dispiace per le vittime di questo vecchio disastro, avvenuto sei anni prima che nascessi io, però mi metto anche nei panni di quel macchinista...come avrà vissuto dopo? Sarà uscito di testa? Una situazione bruttissima...quindi ben vengano SCMT e, per riportare le parole di certi appassionati che io definisco "deviati," tutte le "modernità che levano fascino alla ferrovia e la rendono fredda e tecnologica" (d' altronde anche Marco Carena nella sua canzone lo diceva, "les cojon non vanno mai in estinsion...") se possono salvare anche una sola vita...ciao a tutti

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per riportare le parole di certi appassionati che io definisco "deviati," tutte le "modernità che levano fascino alla ferrovia e la rendono fredda e tecnologica" (d' altronde anche Marco Carena nella sua canzone lo diceva, "les cojon non vanno mai in estinsion...") se possono salvare anche una sola vita...ciao a tutti
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Sapessi quanti devastati mentali, che si definiscono amanti delle belle auto, rimpiangono l'assenza dei moderni sistemi di sicurezza poiché rendono le vetture più pesanti, ingombranti e quindi meno sportive.

Per quanto riguarda il sistema di controllo della marcia del treno sai una cosa apparentemente curiosa?
Teoricamente i treni moderni potrebbero viaggiare anche senza macchinista (cosa che, se non erro, accade in certe metropolitane) ma, per motivi di sicurezza, si preferisce lasciare che sia il macchinista a condurre il treno, mettendo così in secondo piano l'intervento dei dispositivi automatici di controllo della marcia, in modo da evitare che un guasto agli apparati elettronici possa causare degli incidenti.

[doctortreno]

...La tecnologia oggi c'è, e va usata, abbiamo le conoscenze e tante teste valide che si impegnano per quelle che sono la sicurezza stradale, ferroviaria, aerea...oggi vi sono velocità, masse e potenze che un tempo non erano manco ammesse sulle ferrovie, si viaggiava al massimo a 120, oggi si corre e bisogna farlo in sicurezza...i "vecchiacci" come me (eh, ne faccio 43 martedì...si può dire che sono uscito da una piramide...) ricordano ancora i "Localini" di un tempo, che viaggiavano al massimo a 90 con le loro Centoporte, Corbellini e Tipo 21, le loro frenate stridenti e brusche, le loro accelerazioni bibliche, (un 626 o 636 necessitava di chilometri per prendere un po' di velocità...) pare incredibile che oggi ci siano i Regionali (nuova denominazione dei Locali) che galoppano a 160 con loco elettroniche in traino o spinta che hanno accelerazioni aeronautiche e carrozze dalla marcia liscia e pulita...un tempo i 160 si toccavano solo su certe linee e per brevi tratti con le E 444 allo stato originale, (che quando non fondevano il reostato andavano pure bene) mentre i Caimani coi loro Espressi e Diretti a lungo percorso e forte composizione non potevano manco toccare i loro 150 perchè in composizione vi erano spesso e volentieri delle carrozze anteguerra limitate a 120, e magari pure a 100 in deroga per via dell' usura dei cuscinetti delle boccole...e magari vedevi delle Tipo X in composizione a qualche locale mantice a mantice con una Centoporte!!
Era assolutamente necessario svecchiare, potenziare e rinnovare, e la sicurezza si è adeguata...a questo proposito vi allego un breve filmato che spiega in maniera molto semplice cos'è l' SCMT e come funziona, le spiegazioni sono molto semplici ma valide, vi spiego solo una cosa che la voce di sottofondo non spiega, cioè che quei pulsanti che vedete azionare dal macchinista operano il riconoscimento segnale, quando si oltrepassa il segnale si illumina una spia sull' apparato e c'è un segnale acustico piuttosto forte che nel video non si sente, occorre premere il pulsante riconoscimento entro tre secondi, altrimenti scatta la frenatura di emergenza, la condotta si scarica e occorre aspettare oltre tre minuti da fermi in quanto il Riarmo Freno non viene concesso subito...aggiungo ancora che l' SCMT non è escludibile, quindi i macchinisti non possono fare furbate, se non lo si attiva la loco...non va in trazione...si può escludere per guasto, ma c'è una procedura da seguire e poi giustificare, perchè occorre spiombare un apparato, e bisogna farlo con un motivo valido, non ci si può giustificare dicendo "ho spiombato la centralina perchè l' SCMT mi rompeva le palle..." ciao a tutti
SCMT Sistema di Controllo della Marcia del Treno - YouTube

[EC2277]

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oggi vi sono velocità, masse e potenze che un tempo non erano manco ammesse sulle ferrovie, si viaggiava al massimo a 120, oggi si corre e bisogna farlo in sicurezza.
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Questo è sacrosanto.
Purtroppo però, per la diversa natura del tipologia di trasporto, le prestazioni che si sono raggiunte nell'ambito delle autovetture sono eccessive per la capacità dell'automobilistia medio di gestirle; per fortuna però che l'elettronica ci mette una (gigantesca) pezza.

[EC2277]

Ciao EC, che piacere risentirti...l' idea della discussione specifica aveva sfiorato anche me, perchè ci sarebbe il validissimo contributo degli appassionati dell' Auto che sui temi di sicurezza attiva e passiva sono molto ferrati...beh, se pensate che possa essere interessante si può fare...
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Detto, fatto: La sicurezza nelle ferrovie e confronti con quella autoveicolistica.

[doctortreno]

Molto bene, detto fatto...sono certo che sarà tutto molto interessante e gli appassionati dell' Auto daranno il loro contributo essendo un argomento che nel loro mondo è parecchio dominante...allego qui un video che mostra come scatta rapidamente l' SCMT in caso di errore, notate che il treno ha già acquisito una buona velocità, quindi il macchinista ha correttamente azionato il pedale, però non ha rispettato i 30 Km/h circa previsti finchè si rasentano le banchine, e l' SCMT è inesorabilmente scattato...osservate...ciao a tutti
Scatta l'SCMT? - YouTube

[Wilhem275]

Infatti non è possibile dotare i treni dei sistemi di sicurezza dei quali sono dotate le autovetture: una carrozza ferroviaria dotata di zone d'assorbimento degli urti risulterebbe più pesante di quelle attuali ma, a parità d'ingombri, potrebbe trasportare un numero molto inferiore di passeggeri; non si può certo mettere dei sedili nelle zone d'assorbimento.

In verità gli studi sulla sicurezza passiva nel trasporto passeggeri ci sono e sono molto avanzati. Non solo esistono normative molto stringenti sull'assorbimento urti frontali, ma esistono numeri studi sulla progettazione degli ambienti interni meno pericolosi in caso di incidente. La forma di sedili e tavolini non è mai lasciata al caso.

Tutte le EMU e DMU recenti sottostanno a precisi requisiti progettuali, da parecchi anni, in quanto ad assorbimento urto. Uno dei motivi per cui le vetture di testa (es. ETR 600/610 e 575) si stanno allungando, oltre all'aerodinamica, è la necessità di avere parecchi metri di strutture scatolari tra il castelletto di trazione e l'ambiente passeggeri. Solitamente la cabina di guida è ancora parte della struttura collassabile. Inoltre, tra vettura e vettura, sono i vestiboli ad essere programmati per il collasso.

Comunque le norme, pur con i dovuti adeguamenti, esistono per tutte le categorie di rotabili, dalle EMU AV ai tram.

Teoricamente i treni moderni potrebbero viaggiare anche senza macchinista (cosa che, se non erro, accade in certe metropolitane) ma, per motivi di sicurezza, si preferisce lasciare che sia il macchinista a condurre il treno, mettendo così in secondo piano l'intervento dei dispositivi automatici di controllo della marcia, in modo da evitare che un guasto agli apparati elettronici possa causare degli incidenti.

La questione non è esattamente così. La marcia completamente automatizzata in ferrovia non esiste ancora, per quanto molti sistemi di controllo della marcia possano di fatto eseguire l'intera gestione delle operazioni, tranne dare trazione.
LZB, così come ERTMS, ma anche il normale SCMT, hanno un controllo completo del fatto che il treno deve restare entro certe curve di frenatura; una volta che si è entrati in un tratto di linea coperto da un sistema avanzato si può anche mandare la leva a fondo corsa, che poi si arrangia lui.
Ciò non toglie che nelle reti tradizionali, così come nei nodi, sia richiesto ancora un certo intervento manuale per meglio adattarsi alla situazione, per non parlare di operazioni difficili da automatizzare (fermare entro il marciapiede, aprire le porte, includere/escludere sottosistemi della macchina...).

Nelle metropolitane la gestione lasciata all'uomo è ormai minimale, poco più che un controllo di presenza e gestione delle porte.
Le metropolitane automatiche esistono, ma sono realizzabili proprio perché si tratta di sistemi chiusi e protetti: essendo tratte brevi non costa troppo dotarsi di molti punti di rilevamento, così come calibrare la frenata a bersaglio in stazione, gestire le porte... il sistema VAL (tipo Torino) prevede l'isolamento completo tra treno e banchina, altri sistemi (Norimberga, bellissimo) nemmeno questo. Addirittura a Norimberga i treni automatici condividono la linea con altri, più datati, condotti da macchinisti; le banchine sono dotate di fotocellule sotto il marciapiede per rilevare se cose o persone cadono sul binario.

Comunque di qui ad eliminare il macchinista ce ne vuole, e non sono sicuro che ci si potrà mai arrivare. Perché un treno può tuttora trovare numerosi ostacoli sul suo passaggio, e il macchinista lo vede prima; non si fermerà, ma limiterà i danni. Inoltre in certe condizioni di aderenza ci vuole una certa sensibilità per tenere a bada certe potenze... è un lavoro oggi molto automatizzato, ma per nulla semplice.

[doctortreno]

...In effetti il macchinista ci sarà sempre, come giustamente è stato fatto notare nell' ultimo intervento vi sono situazioni che possono essere padroneggiate solo da una persona a bordo, anche se si mormora che Trenitalia voglia sostituire col tempo chi va in pensione con androidi programmati, in questi androidi verrà comunque installato il file degli scioperi, altrimenti non ci siamo...
In attesa degli androidi vediamo cosa fanno per adesso i macchinisti umani; in Regionale sta sempre più prendendo piede l' agente unico, un tempo era ammesso solo per percorrenze inferiori a 50 Km, oggi complici l' SCMT e la massiccia consegna di E 464 anche i convogli a materiale ordinario (loco + carrozze, quindi non auto/elettromotrici, TAF, Minuetto e convogli leggeri in genere) sono ad agente unico, la normativa prevede l' agente unico col materiale ordinario qualora la locomotiva sia accessibile dal resto del treno, e il 464 risponde al requisito, essendo dotato di una testata passante, sui Regionali si sono mantenuti i due agenti finchè al traino/spinta ci sono stati E 656, 646, 632 e così via, locomotive vere e proprie e non accessibili dal treno, oggi il posto del secondo agente sui regionali è occupato dal capotreno, che riveste la nuova mansione di far compagnia al macchinista e lasciar prosperare i Portoghesi, decisamente aumentati da quando c'è questo sistema, infatti non tutti i capotreno girano a far controlleria accurata, tanti preferiscono starsene comodamente seduti in cabina...quante volte faccio Bordighera/Genova AR e torno col biglietto intonso, senza manco un buchino piccolo piccolo...logico che la prima volta che non lo fai c'è il capotreno zelante che anzichè starsene svaccato in cabina gira e ti becca...
Diverso è il discorso in PAX e in Cargo, qui gli agenti sono ancora in due nonostante l' SCMT sia presente in entrambe le divisioni, comunque è giusto specie in Cargo, oggi come un tempo i merci viaggiano di notte e due persone vedono più di una, e poi c'è anche questo discorso: spesso un merci arriva in piena notte in uno scalo e non c'è un' anima viva di manovratore, quindi il taglio se lo fanno i macchinisti, uno scende e taglia e l' altro resta in cabina per la manovra, se non hanno disposizioni la loco la lasciano poi sganciata a qualche metro dal treno, regolarmente stazionata, penserà poi la loco da manovra a spostarla se è il caso, sono tutte manovre autorizzate, nessuno fa di testa sua, tant'è che sulle loco Cargo sono in dotazione giubbotti arancioni e bandierine di segnalazione proprio in previsione di queste manovre notturne...la Cargo è la divisione con maggiori rischi e pericoli, ci si muove con convogli pesanti e con la frenatura molto diversa da quella dei treni passeggeri, talvolta con trasporti pericolosi, basti pensare al disastro di Viareggio...a questo proposito mi viene in mente che ho avuto modo di vedere un video dell' E 656 175 titolare di quel treno, vedendo le immagini del Caimano brasato mi sono ricordato che un regolamento di un tempo imponeva la presenza di un carro scudo (in genere si usava un pianale a carrelli) fra loco e convoglio di cisterne, ma ora sono anni che non lo vedo più usare, qui dove abito è una linea direttrice di convogli di GPL, infatti vanno a caricare dalle parti di Marsiglia, vedo passare infiniti convogli, ma tutti con la loco agganciata direttamente al treno...questo è molto strano, oltre che decisamente pericoloso...ciao a tutti


Cabina di guida di un E 646, notare la guida all' antica, ancora col "maniglione a tacche..."

[Wilhem275]

Per la precisione, "Agente Solo". Per "Agente Unico" si intende la configurazione con un macchinista, e accanto a lui il capotreno, abilitato ad interpretare i segnali e a compiere un arresto d'emergenza, ma non a condurre il treno.

L'Agente Solo, è solo sul serio: un macchinista, coadiuvato da SCMT o SCC, e il capotreno che finalmente se ne torna in vettura a fare il mestiere che deve fare.


L'estensione dei compiti "minori" (manovra, lavavetro, gancio) ai macchinisti Cargo è un altro signor tema... ora è un po' tardi, ma il mio punto di vista si riassume così: ho 25 anni, odio le rendite di posizione, penso che gli "anziani" o si danno una svegliata o si trovano un altro mestiere, e se tieni famiglia allora ti conviene svegliarti.

Il personale giovane è probabilmente meno appassionato al concetto di ferrovia, ma almeno è formato da zero secondo criteri moderni. In troppi hanno nascosto le proprie mancanze dietro allo sbandieramento di "passione&tradizione", salvo poi avere l'abbonamento allo sciopero e piangere fatica appena gli si chiede un tantino in più. Potrei citare dei comportamenti barbari.