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masmaxi

Cambio Olio motore Polo 1.4 Bifuel

16 posts in this topic

Ragazzi, devo cambiare l'olio della mia vettura, da libretto la mia vettura monta per long life il CastrolEdge 5W-30 specifica Vw 504 00/507 00 - ACEA C3, per intervalli regolari, come dovrebbe essere la mia situazione monta il Castrol Edge Turbo Diesel 5W-40 ACEA A3/B3 API SN/CF Vw 502 00 /505 00.

Io posseggo un olio secondo me superiore che è il Mobil 1 5W-50 ACEA A3/B3, A3/B4 API SN/SM/SL /CF VW 501 01 / 505 00 .

Secondo voi rischio qualcosa? Il meccanico VW mi ha detto che non è compatibile ma è la prima volta che mi capita e dalle caratteristiche secondo me oltre ad essere compatibile direi che è anche superiore.

Fatemi sapere.

Grazie.

Ciao.

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non puoi usare un 5w50 se devi mettere un 5w30.

Ad ogni modo non è da questi numeri che si capisce la superiorità di un olio.

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nei moderni motori l'olio è sempre più importante, attieniti srupolosamente alle indicazioni di manutenzione

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Gradirei delle risposte un po più precise visto che leggo su svariati siti che la Vw sta facendo una politica un po scorretta sui lubrificanti facendo passare per non buoni molte alternative con caratteristiche identiche per farsi pagare profumatamente l'olio da loro utilizzato.

Se non sbaglio tutti gli intervalli dell'olio in mio possesso sono superiori a quelli consigliati e quindi ritengo che sia un olio che garantisce sia la durata che la lubrificazione del motore, vorrei un pare di un esperto che sappia darmi esattamente rischi specifici ed eventuali anomalie.

Grazie.

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Le caratteristiche salienti di un olio sono 2

- gradazione

- classificazione Acea/del produttore.

Nel tuo caso, puoi mettere qualsiasi marca di olio. Basta che sia 5w-30 e rispetti la caratteristica C3/VW 505.00

Il 5w-50 lo sconsiglierei, troppo viscoso a caldo. Potrebbe non lubrificare ottimamente tutto.

Edited by TonyH

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Gradirei delle risposte un po più precise visto che leggo su svariati siti che la Vw sta facendo una politica un po scorretta sui lubrificanti facendo passare per non buoni molte alternative con caratteristiche identiche per farsi pagare profumatamente l'olio da loro utilizzato.

Se non sbaglio tutti gli intervalli dell'olio in mio possesso sono superiori a quelli consigliati e quindi ritengo che sia un olio che garantisce sia la durata che la lubrificazione del motore, vorrei un pare di un esperto che sappia darmi esattamente rischi specifici ed eventuali anomalie.

Grazie.

Non puoi pretendere che uno risponda come vorresti tu...qui ognuno di noi scrive quello che sa....

Ragazzi, devo cambiare l'olio della mia vettura, da libretto la mia vettura monta per long life il CastrolEdge 5W-30 specifica Vw 504 00/507 00 - ACEA C3, per intervalli regolari, come dovrebbe essere la mia situazione monta il Castrol Edge Turbo Diesel 5W-40 ACEA A3/B3 API SN/CF Vw 502 00 /505 00.

Io posseggo un olio secondo me superiore che è il Mobil 1 5W-50 ACEA A3/B3, A3/B4 API SN/SM/SL /CF VW 501 01 / 505 00 .

Secondo voi rischio qualcosa? Il meccanico VW mi ha detto che non è compatibile ma è la prima volta che mi capita e dalle caratteristiche secondo me oltre ad essere compatibile direi che è anche superiore.

Fatemi sapere.

Grazie.

Ciao.

Sul tuo modello è necessario usare un olio con la specifica ACEA C3,in quanto le auto con doppia alimentazione (anche metano) e per i diesel con FAP/DPF di ultima generazione necessitano di questa importante caratteristica....infatti gli olii con le specifiche ACEA C2 e C3 si catramizzano meno facilmente (soprattutto nei modelli GPL) e fanno intasare con meno facilità il FAP

quindi ti sconsiglio vivamente di usare oli con caratteristiche diverse ....cio' non toglie che puoi trovare marche di olii diverse dal Castrol e magare piu' economiche...

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tra l'altro le versionei Bi-fuel di VAF di solito richiedono un olio ancora più specifico rispetto a quello della versione solo benza.

Sul tuo modello è necessario usare un olio con la specifica ACEA C3,in quanto le auto con doppia alimentazione (anche metano) e per i diesel con FAP/DPF di ultima generazione necessitano di questa importante caratteristica....infatti gli olii con le specifiche ACEA C2 e C3 si catramizzano meno facilmente (soprattutto nei modelli GPL) e fanno intasare con meno facilità il FAP

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Allora per quanto riguarda la viscosità correlata alle temperature direi che un 5W50 è nettamente superiore a un 5W30 in quanto protegge e lubrifica in molte più condizioni atmosferiche e temperature rispetto all'altro, 5 sta per lubrificazione e protezione a temperature basse, 50 per le temperature alte, più è largo il divario tra i due numeri più l'olio è sfruttabile ad ogni temperatura e quindi in teoria aumento il prezzo del prodotto.

Per quanto riguarda ACEA l'olio da me utilizzato è certificato A3/B3, A3/B4 Alte prestazioni e intervallo di cambio olio esteso, Alte prestazioni benzina e diesel a iniezione diretta. Non ha la certificazione C3 ovvero viscosità normale con motori con filtri antiparticolati ma la mia è benziana quindi credo che non ne abbia bisogno.

I valori ACEA sono nettamente migliori rispetto all'olio indicato sul libretto indicando unicamente C3.

I valori API (ovvero la qualità dell'olio sottoposto a prove di resistenza) del 5W50 sono SN/SM/SL di altro livello rispetto al solo valore SM dell'olio consigliato.

I valori 501 / 504 / 505 sono prettamente VW e non del produttore del lubrificante.

Ora tutti i valori sembrano essere in linea, vorrei capire tecnicamente dove sta la giustificazione di utilizzare un olio invece di un altro a patto che questo sia superiore.

Grazie.

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Attendo che i VW 1.4 / 1.6 dell'epoca soffrono molto l'olio non adatto, in quanto tendono ad accumulare morchie nei punti freddi del basamento. Da Ex possessore di Polo 1.6 75 Cv, ricordo che il meccanico VW mi consigliava di cambiare scrupolosamente l'olio agli intervalli previsti, usare wscrupolosamente l'olio certificato VW, eed in caso di usi gravosi ( città , etc ) anticipare di 5k km il cambio .

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Se a libretto prescrivono una gradazione (non parliamo di marca...quella è libera) e una specifica, significa che il motore richiede quelle caratteristiche.

Cambiare gradazione e/o specifica può portare a problemi. O di maggiore consumo, oppure di pericolosa assenza di lubrificazione in alcune parti del motore.

Perchè non è vero che "più largo è il divario più l'olio è sfruttabile". I due valori indicano rispettivamente la viscosità a -18°C e quella a 100°C

Un 50 rispetto a un 30 è di parecchio più viscoso a 100°C, e questo potrebbe essere problematico.

Un secondo valore molto alto va usato in motori spinti, preparati o per uso corsaiolo, dove le temperature dell'olio diventano molto elevate, e in questo modo si mantiene lo stesso una viscosità sufficiente a garantire una corretta lubrificazione (specie ai cuscinetti di banco e di biella).

Su un'auto normale, dove le temperature rimangono giocoforza più basse, potrebbe essere deleterio.

Poi, queste sono informazioni, se vuoi fare di testa tua....fai pure, la macchina è tua :)

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      Attenzione: per me il cambio di tassazione non è legato all'evasione del bollo. Cioé, il fatto che non si possa più evadere è un gradito effetto collaterale, ma il punto focale della questione è di fare in modo che gli utilizzatori (anche indiretti) dei veicoli inizino a pagare per tutte le esternalità che oggi producono con noncuranza: - rischi per la sicurezza - occupazione del suolo (prezioso) - manutenzione delle infrastrutture - inquinamento atmosferico - inquinamento ambientale   E tutte queste cose, in maniera più o meno proporzionale, sono direttamente collegate al consumo specifico del veicolo (km percorsi ed efficienza di guida e motore).   La questione di base è: il fatto che molti dipendano dall'uso dei veicoli a motore non riduce in alcun modo l'impatto che questi producono. Se uno mi viene addosso mi faccio male alla stessa maniera, che stesse andando a farsi una passeggiata o che stesse consegnando un carico. Col sistema del bollo una parte di queste compensazioni cade sotto "spesa fissa", che non ha nulla di collegato con gli effetti davvero prodotti. In qualche articolo si citava "Ma quello che ha la Ferrari e la usa una volta al mese pagherebbe meno dell'impiegato che usa la macchina ogni giorno" Risposta: embé? Quello con la Ferrari mi crea un ventesimo del problema che mi crea l'altro...   La cosa, per il sistema economico, si traduce nel far pagare di più chi ha comportamento poco efficienti (tipo vivere in culo ai lupi e volere comunque i servizi moderni) e automaticamente far pagare di meno chi ha comportamenti più virtuosi.     Si limita la qualità della vita solo se si vede la qualità della vita nella possibilità di vivere in posti male accessibili avendo comunque un alto livello di servizio. Io questa cosa la classifico semplicemente come "lusso", e i suoi costi devono andare di conseguenza. L'indipendenza costa, e parecchio. Mentre il sistema attuale a spesa fissa tende a livellare le scelte di tutti, e anzi è iniquo perché scarica i veicoli*km aggiuntivi, generati da chi sceglie male, anche su chi si è impegnato per scegliere bene.   Esempio di dinamica territoriale simile. Una comunità con venti case radunate in un quartiere, più una sul picco della collina perché al proprietario piace stare per gli affari suoi. Arriva la fibra ottica, bisogna portarla anche alla comunità. Portarla al quartiere costa 100, per portarla anche al tizio in collina ne servono 50 in più. E' giusto che si faccia un totale di 150 da spalmare su tutti? (tipicamente nel nome del "diritto alla connettività")     In realtà in tutto questo non è tanto la dimensione delle imprese a spostare la questione (anche se senz'altro è d'aiuto sfruttare qualche economia di scala). Tutto si gioca su quanto si è efficienti nella geografia della propria residenza e delle proprie attività. Se tu hai base in una regione più in là di quella in cui operi è normale che tu sia più competitivo di uno che abita due regioni più in là, e meno di uno che abita sul posto   Comunque la tassazione a consumo non si basa su questi aspetti, ma si attiene solo al principio che 60k km sono sempre 60k km a prescindere dal motivo; e alla collettività creano danno per il doppio di 30k e per la metà di 120k e si pagano di conseguenza. Mentre, mi ripeto, annegando parte di questi costi nel bollo fisso (calcolato su un parametro scollegato da qualsiasi aspetto pratico!) tutte queste scelte sono molto meno disincentivate, e anzi paradossalmente si premiano comportamenti dannosi (il grande classico "Ormai il bollo è pagato, tanto vale sfruttarla").   Di sicuro per alcuni aumentano i costi, mentre per altri dimuniscono. Per questo un periodo di transizione ci vuole, è corretto dare la possibilità di riadattarsi; ma dall'altra parte deve esserci la disponibilità a cambiare, non può restare tutto immutabile per l'eternità (i citati giganti si muovono, nel frattempo).   Mi sono rimasti nel cuore quelli degli autogrill sulla A1 storica in Appennino... vent'anni di discorsi e cantieri per la variante, e il giorno che apre "OOOOPS! Non abbiamo più un cliente e ce ne accorgiamo adesso!"
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