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Il 777 è uno degli aerei della Boeing che da sempre apprezzo di più. Da qualche anno si parla di un suo rinnovo nella versione "X", la cui entrata in servizio è prevista per il 2020. 

 

Sono previste due versioni e, la cosa curiosa, è che quella più grande (777-9X) supererà in lunghezza il 747-8 e raggiungerò un'apertura alare di ben 71,32 m: una misura che lo costringe ad ricorre ad estremità pieghevoli, in maniera da poter utilizzare le medesime aree di parcheggio dei terminal. 

 

Vi lascio ai video di qualche anno fa ed alle prime ricostruzioni grafiche ;) 

 

 

777x.png

 

gallery-full-07.jpg

 

gallery-full-11.jpg

 

gallery-full-08.jpg

 

 

 

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Cita

Aviation Week editors recently saw a demonstration of the folding wingtip at Boeing’s plant in Everett, Washington. The target time for extending and/or retracting the wingtip is 20 sec. Listen closely when it reaches the selected position to hear the locking mechanisms engage:

 

 

 

The 777X extendable wingtip is very different from Boeing’s original 777 wing fold (see diagram below), which was developed in the early 1990s to enable to the 777 to fit into smaller DC-10-sized gates at airports like Chicago and Dallas/Fort Worth. The changeable span feature on the 777X is designed for better cruise performance while, at the same time, permitting ground operations at today’s 777-compatible airports.

 

Boeing 777 wing fold diagram

 

The original 777 wing fold was heavy and complex. Based on a design used in the U.S. Navy’s Northrop Grumman A-6 Intruder, it was developed by E-Systems’ Montek Division and Frisby Airborne Hydraulics. The hinge line was located at 80% of the span, allowing the outer 21 ft., 3 in. to lift up. The fold was designed with a piano-like hinge on the upper wing surface and a lug-and-clevis on the lower surface. Hydraulically actuated latch pins were driven through the lug and clevis to transfer loads when the wingtips were extended. For safety reasons, the wing fold could only be operated on the ground when the aircraft was traveling 50 kt. or less.

http://aviationweek.com/technology/watch-boeing-777x-folding-wingtip

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Il futuro prossimo è questo, aerei anche molto grandi ma sempre bimotori

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Già etops for all, del resto stà fallendo la concezione stessa dell'hub .

La gente vuole il punto/punto.

 

 

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On 20/1/2018 at 10:36, shadow_line dice:

Il futuro prossimo è questo, aerei anche molto grandi ma sempre bimotori

 

Purtroppo è vero. Credo tuttavia che i vecchi 747 e (in un futuro non così lontano....) anche gli A380 saranno ad appannaggio della sola cargo. Lì, al momento, conta ancora (seppur non così tanto) avere i quadrimotori per alzare peso in certe configurazioni.

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Inviato (modificato)

Primo volo per il motore del 777X montato sul 747 della GE (no, non è un photoshop :razz:)

 

DYR2_wdVwAAcT2O.jpg:large

 

DYR0AnwW0AAgiuZ.jpg

 

 

 

 

 

 

Modificato da ISO-8707
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E' grossissimo quel motore :)

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340 cm di diametro per la turboventola.

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Inviato (modificato)
On 16/3/2018 at 20:28, J-Gian dice:

E' grossissimo quel motore :)

 

13 ore fa, stev66 dice:

340 cm di diametro per la turboventola.

  • Il più grande fan prodotto da GE
  • Nuova ventola composita
  • 16 pale del ventilatore con fibra di carbonio composito di 4a generazione
  • Rapporto di compressione del compressore 27-a-1
  • Booster a tre fasi
  • Compressore ad alta pressione a 11 stadi con i primi cinque stadi come blisk e nuova tecnologia aerodinamica tridimensionale in tutte le fasi
  • Combustore TAPS III con tecnologia lean burn di 3a generazione per una maggiore efficienza e basse emissioni
  • Margine di emissione di NOx del 30% approssimativo a CAEP / 8
  • Materiale composito a matrice ceramica (CMC) nel combustore e turbina ad alta pressione
  • Nuovo materiale in lega polverizzata nella turbina ad alta pressione
  • Profili aerodinamici di turbine a bassa pressione in titanio alluminuro (TiAl) potenziati
  • Sistema di rifiuto detriti

 

"Robetta"...

Modificato da Damynavy
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