bik

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  1. Oggi con la Gazzetta esce lo speciale motori: http://www.gazzetta.it/grandegazzetta/
  2. Per le guide della Gazzetta penso che usciranno con sportweek di questo fine settimana. Se ti interessa con Dueruote c'è allegata la guida per MotoGP e Superbike a 2€ in più. http://www.dueruote.it/edicola/?wtk=cpm.newsletter.drt.dem.2017_03_21&Idtrack=7CBD58ED69FCF9426ADE2FFE403CD803
  3. Letto l'articolo di Turrini sul "Carlino" oggi. Addirittura, nell'articolo si prospetta una rottura immediata dell'accordo e la fornitura dei motori destinata alla Manor. Stanno volando i piatti in casa Mc Laren a Woking.
  4. Quest'anno ha girato sopratutto con le soft, e, vista la cronologia dei tempi, sembra quasi sempre a serbatoio pieno o quasi, diversamente dallo scorso anno dove giravano sopratutto con le supersoft a serbatoio vuoto. Oltretutto, stando alle impressioni "filtrate" da chi era in circuito, la monoposto è stabile. Quindi, la mia impressione è che la monoposto è competitiva, penso che abbiano sfruttato le prove libere dell'ultima parte dello scorso anno per testare soluzioni per la monoposto attuale, la Mercedes ha un potenziale apparentemente più alto ma sembra ancora acerba e migliorabile. Penso che i valori reali li vedremo in Barhain, visto che Australia e Cina sono abbastanza anomali come circuiti e i test, viste le differenze regolamentari, non sono stati sufficienti per la messa a punto finale.
  5. Io posso ipotizzare che hanno puntato sul telaio "corto" per aumentare i trasferimenti di carico sui pneumatici, per scaldarle più in fretta (problema ricorrente nelle ultime stagioni), parallelamente hanno sviluppato una seconda ipotesi nel caso che i problemi, principalmente di efficenza aerodinamica, superassero i vantaggi teorici del passo corto. Se la vettura attuale andrà bene non penso che continuino lo sviluppo della monoposto a passo lungo, anche perchè non penso sia utile avere due progetti paralleli con messa a punto e problematiche differenti a stagione iniziata.
  6. C'è molto da fare in termini di dinamica, pensa solo che, in progettazione industriale, siamo passati da progettare sistemi di motorizzazione brushless dal limite di coppia al limite termico, ovvero prima sceglievi il motore e la trasmissione meccanica in funzione della coppia max erogata dal motore, adesso si progetta per evitare che la coppia sovrabbondante erogata dal motore lo mandi in protezione termica. A livello di efficienza potrebbe cambiare poco, ma semplifichi le trasmissioni e riduci le dimensioni ed il peso del motore, e, con le possibilità di controllo avanzato, puoi implementare strategie di recupero di energia più performanti.
  7. Come in tutte le tecnologie, finché riusciranno a sfruttarla migliorandola andranno avanti con quella tecnologia, quelle nuove e più promettenti le testeranno e le svilupperanno, ma finchè non supereranno in prestazioni le batterie al Litio con costi industriali ipotizzabili competitivi, nessuno rischierà. Quello che attualmente ha uno sviluppo abbastanza rapido, merito dello sviluppo industriale, sono i motori di trazione, attualmente nell'automotive si utilizzano motori brushless di qualche generazione più vecchi rispetto a quelli industriali.
  8. Test stampa

    Come auto economica e pratica le tre sorelle up/mii/citygo sono validissime, sopratutto come spazio interno per i passeggeri. Una mia collega ha una up a metano da qualche anno, nessun problema grave tranne uno. E' capitato che, dopo un temporale, si è trovato gli interni allagati, portata in assistenza VW hanno scoperto che le foglie avevano ostruito i condotti di scarico dell'acqua piovana del impianto di riscaldamento/climatizzazione, tra l'altro in posizione per niente accessibile a un utente e difficile da intervenire anche per l'officina. L'officina ha segnalato il problema alla VW, che dopo qualche mese ha aggiunto il controllo dei condotti del clima nella manutenzione ordinaria (prima non presente), visto che erano arrivate altre segnalazioni. Nel dubbio che anche alla Seat abbiano aggiornato la manutenzione (avendo una Seat per esperienza so che non è automatico....) fai attenzione quando parcheggi l'auto in zone alberate.
  9. Sono d'accordo, nel mio caso il passaggio l'ho fatto da qualche anno. Purtroppo le app nello store sono la carenza più grave di WP, come sistema operativo IMHO è decisamente più pratico e sicuro, ma le app sono meno e meno aggiornate.
  10. Legalmente è possibile se l'indice di velocità è uguale o superiore a quello indicato sul libretto di circolazione. Praticamente il comportamento dei pneumatici invernali in estate dipende dall'auto e dal pneumatico, alcuni invernali su auto leggere (es. le Bf Goodrich Gforce winter sulla Fiesta di mia moglie) si comportano decentemente anche in estate, altre (es. le Kleber Krisalp HP2 su Alfa 156 jtd) appena le temperature salgono perdono molta tenuta.
  11. Giusto! Effettivamente se vengono usati in aeronautica quei controlli li fanno, ed immagino anche in ambiti di alto livello, come la F1. In ambito industriale, per mia esperienza, le cose sono diverse.
  12. Il composito in fibra di carbonio è notevole, come rapporto tra rigidezza e peso, praticamente tutti i materiali metallici come alluminio, acciaio, magnesio, titanio ecc... hanno un rapporto peso-rigidezza simile, con l'eccezione del berillio, che però ha altri problemi di pericolosità. Il problema principale dei compositi in fibra di carbonio o similari è che ci sono diversi problemi se il processo non viene fatto a regola d'arte, e quei problemi non riesci a verificarli al 100% con collaudi non distruttivi, diversamente dai metalli.
  13. Si, vengono utilizzate delle leghe e vernici o riporti superficiali appropriati per diminuire il remoto rischio di combustione ed il più concreto rischio di corrosione galvanica. Rispetto al carbonio, riesci a controllare meglio i difetti del processo di fusione e lavorazione.
  14. Una cosa simile era capitata a Freddie Spencer sulla Honda NS 500 in un test, negli anni '80, da allora le moto da corsa non usano più cerchi in carbonio ma in magnesio.