Il_Picci

Si su questo ci siamo, sono d'accordo con te...ma come faccio a capire, in base al tipo di sospensione, come la campanatura varia in funzione del rollio della cassa; come faccio ad esempio a dire che la sospensione "scampana" di una quantità esattamente pari al rollio della scocca? sono cose che sono decise a priori o si possono calcolare in qualche modo, con qualche costruzione geometrica? Ragazzi, se sono un povero malato demente ditemelo...così me ne faccio uan ragione ed evito di impazzire ulteriormente...:mrgreen::mrgreen::mrgreen::lol::lol::lol::lol:

Ragazzi, forse vado un pò OT...sinceramente ho letto e spulciato ogni singolo post di questo topic, e vedo proprio che ne capite veramente tanto...pensavo di essere figo ad aver studiato dall'Autotelaio (Genta Morello), ma mi pare che voi ne sappiate decisamente di più di me. In realtà ho seguito fino ad un certo punto le vostre discussioni...mi sono perso però quando avete cominciato a parlare di cinematica, o meglio...vorrei tanto, attraverso degli schemi fatti per bene, come una particolare geometria di sospensione possa influire sul mantenimento (maggiore o minore, e quindi di conseguenza immagino migliore o peggiore) degli angoli caratteristici dello pneumatico; quello che voglio dire è: se un domani, all'esame che spero di fare presto, il professore mi dovesse chiedere "mi fai capire come una sospensione Mc Pherson si deforma sotto uno squotimento z di tot" oppure "se voglio ottenere un valore di campanatura costante durante lo scuotimento, che sospensione a ruote indipendenti uso?"...insomma tutte queste domande un pò più ricercate...da dove vado a prendere tutti sti approfondimenti? Me la date qualche dritta come avete fatto per la deriva...grazie mille in anticipo...se avete riferimenti sia bibliografici che internettiani, e tutto moooooooooooooolto ben accetto.... :thx:Antonio Ad esempio, mi spiegate come diavolaccio faccio a capire come varia la campanatura di una ruota in base al rollio della cassa? dipende dal tipo di sospensione adottata? esiste qualche costruzione geometrica che mi permette di capire questo? Lo so, avere ragione...sto impazzendo...

Mi faresti un grandissimo favore...Hai bisogno del mio contatto mail? oppure le metti in condivisione su qualche sito di free hosting? Cmq grazie mille davvero... Antonio

Studio al Politecnico di Bari. Sono iscritto alla laurea specialistica in ingegneria meccanica, naturalmente curriculum veicoli terrestri. Mi mancano 4 esami, e tra questi 4 ce ne sono 2 totalmente sui veicoli terrestri; trattano sia i dispositivi meccanici del veicolo (e quindi contatto pneumatico-suolo, sistemi sospensivi, schemi di trasmissione del moto, scelta dei rapporti al cambio ecc) che la dinamica del veicolo. siccome per mia natura non mi accontento solo di quanto c'è scritto su un libro, cercavo qualche approfondimento bello corposo sulla deriva e qualche video magari esplicativo un pò più specifico. Ecco perchè il topic da me aperto...

Motron, grazie mille della spiegazione, è proprio quello che cercavo...ma, dato che ne sai una più del diavolo, non esistono video esplicativi, del tipo filmati di approfondimento su questa tematica, anche se penso che sia abbastanza specifica come cosa....

Quindi alla fine si tratta di ragionare in termini di "stabilità" dell'orma di contatto, direttamente correlabile alla rigidezza di deriva, quel Cy di cui parli tu. Quindi alla fine, se ho uno pneumatico con rigidità di deriva mi aspetto che a parità di alfa riesco a trasmettere forze in direzione trasversale decisamente maggiori; oppure a parità di Fy che agisce sulla gomma, avrei un valore di alfa minore e conseguentemente una minore porzione dell'orma di contatto che è in slittamento... Ho capito bene allora?

Cari colleghi, sono uno studente di ingegneria meccanica. Ho qualche piccolo problemino con la deriva degli pneumatici, soprattutto con quel che riguarda i parametri meccanici che la influenzano. non so quanti di voi possano aiutarmi con questa mia "malattia", ma spero che voi siate veramente tanti. Ad esempio, se vi chiedono se è meglio uno pneumatico largo fianco stretto o un pneumatico stretto con fianco alto per la deriva voi siete in grado di rispondere motivando? Ho provato a cercare su alcuni libri, ma non ci sono indicazioni su quali siano i parametri che influnenzino in maniera pesante o meno il fenomeno della deriva. Altro dubbio che ho è capire perchè uno pneumatico sottogonfiato (rispetto alla pressione di gonfiaggio indicata dal costruttore) è più soggetto a deriva rispetto ad uno penumatico sovragonfiato. Se per caso conosceste siti internet o video che possano aiutarmi in questo, a capire cosa cerco ve ne sarei infinitamente grato. Saluti a tutti Antonio:thx::thx::thx:

La turbina non soffia nulla...anzi sono i gas di scarico che lavorano sulla turbina....la geometria variabile cerca di garantire la massima pressione di mandata del compressore ai differenti regimi di rotazione del motore (e quindi nei diversi punti di accoppiamento Motore-Turbogruppo) compatibilmente con la resistenza strutturale del motore stesso. La geometria fissa invece, a seconda quindi della sezione del distributore, permette il raggiungimento della massima pressione ai bassi regimi (sezione del distributore al minimo) o agli alti regimi (sezione del distributore massima)