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Trovato 194 risultati

  1. Bella comparazione comprensiva di misurazioni strumentali. http://www.caranddriver.com/comparisons/alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-vs-bmw-m3-cadillac-ats-v-mercedes-amg-c63-s-comparison-test
  2. Interessante il differente comportamento di queste due auto durante il test dell'alce. Alfa: https://www.youtube.com/watch?v=DMXjC5ytuaY Bmw: https://www.youtube.com/watch?v=8B5MDI-tGFY Giulia a 82 km/h sempre molto composta, M2 a 80km/h fa parecchia fatica a stare in strada. Sullo stesso canale youtube e relativo sito ci sono altri test da vedere.
  3. Qualche scatto e anticipazioni sul test personale compiuto a bordo di una New Scenic 1.5 dci. Vettura molto confortevole, e piacevole da guidare, buoni i consumi, un po meno le prestazioni a caausa dei 15 q da spingere. seguirà recensione completa con dati e foto video.
  4. Vettura che in famiglia mi serve per lavoro e per spostamenti vari, da percorrere, spendendo il meno possibile almeno 35.000-40.000 km, come facevo prima del furto con la Mia Seat leon. >Eccoci qua, primi resoconti su consumi e piacevolezza di guida, direi completamente soddisfatto. km percorsi ad oggi, 1750 km circa, consumo medio totale 4,80 litri per 100 km da cdb, comprensivo di un viaggio al Mugello con annessa zingarata sulle colline. Bella da guida e da ammirare, almeno per me, abbastanza comoda calcolando il segmento di appartenenza, e con comandi molto comodi ed intuitivi da gestire, ottimo. Consumi molto bassi, unico piccolo neo, se vogliamo trovarne, potevano forse allungare la 5 marcia un filo, perchè over 2500-2600 giri motore è poco insonorizzata, ma parliamo di dettagli. Guidata tra le curve è di una maneggevolezza disarmante!!! Ora gommata invernale come sempre con le Alpine 5 di Michelin tutto a posto.
  5. Interessante (almeno per me che posseggo la A con il turbo benzina)questo confronto di durata, confronti che ormai latitano sulle riviste. Le 2 auto sono state comprate nel 2013 e macinano km da allora,sono arrivate ai 200000km mercedes apparte scricchiolii interni nessun difetto da segnalare alla meccanica per la golf invece dsg,ammortizzatori tutti e perdite d'olio dal motore, e non so se ho capito bene ma ogni volta la vw gli ha risposto "eh ma è normale" http://www.autobild.de/artikel/vw-golf-mercedes-a-klasse-200.000-kilometer-dauertest-11112743.html
  6. Comprata usata con 22850km all'attivo ed un anno di vita, è l'unica auto di famiglia. L'utilizzo è principalmente cittadino, ma non ci facciamo mancare qualche trasferta extraurbana/autostradale. All'occorrenza sarà chiamata anche per compiere lunghi viaggi autostradali. Esterni: 7/10 Non fa impazzire, ma in allestimento Bcolor, e con le giuste cromature si fa notare e tutto sommato piacere. Il frontale, seppur troppo simile ad Adam é aggressivo, la fiancata è grosso modo quella del precedente modello, con qualche modifica al finestrino posteriore. Il posteriore riprende, invece, l'Astra J. Il risultato complessivo risente, secondo me, di equilibrio stilistico, tra anteriore e posteriore. Di sicuro, Clio, 208, sono decisamente meglio a livello estetico. Interni: 7,5/10 Gli sforzi di Opel, si sono chiaramente concentrati qui. Il risultato è un ambiente piacevole e di qualità. La parte superiore è di plastica soft-touch, gran parte dei pannelli porta e della parte bassa è rigida, ma robusta e dall'aria tutt'altro che cheap. I comandi hanno un buon feeling (molti comuni ad altre Opel). Migliorerei i comandi del climatizzatore manuale. La parte orizzontale laccata, da un ulteriore senso di ordine nell'abitacolo. Belle anche le bocchette è il tessuto della Bcolor, di qualità e piacevole al tatto. Posizione dei comandi criticabile, ma ci tornerò più tardi. Abitabilità: 8,5/10 Sicuramente uno dei punti di forza della Corsa. Davanti non vi è alcun problema e posteriormente c'è parecchio spazio per gambe e testa. Seduta posteriore un po' corta, ma comoda e ci si viaggia anche in 5. Baule in linea con le concorrenti, ma ben sfruttabile. Per 4metri di auto, è veramente spaziosa. Per certi versi, è più spaziosa della mia precedente Astra J, specialmente al posteriore. Accessori: 7/10 La Bcolor, che si colloca a ridosso della Cosmo(top di gamma) sprizza l'occhio ai giovani ma ha una dotazione di alti e bassi. Di serie, ha radio con Bluetooth, clima manuale, volante in pelle con comandi al volante, cerchi 16, vetri oscurati, fari a led, fendinebbia, sedili più contenitivi, Cruise con limitatore. Inspiegabilmente sono solo a richiesta computer di bordo, divano frazionabile e un sistema di infotainment touch-screen che, al giorno d'oggi alcune concorrenti offrono di serie sin dall'allestimento intermedio. Posto guida: 6/10 Comodo, arioso, con una discreta visibilità all'anteriore ed al posteriore. Si tende però, a stare un tantino in alto per i miei gusti e l'ergonomia è piuttosto criticabile. Qualche anno fa, qualche giornalista si lamentò dell'affollamento di tasti dell'Astra J, affermando che ci si sarebbe distratti fin troppo alla guida. Di li, in poi, tutti copiarono e incollarono quest'affermazione. Vi assicuro, che seppur tanti erano grandi, subito rintracciabili e al posto giusto. Su Corsa, ci sono una miriade di piccoli tasti, tutti vicini tra loro, in basso e con uno schermo microscopico oltre che in una posizione infelice, il che induce a togliere lo sguardo dalla strada. Comfort: 8/10 Ambiente sempre silenzioso, ben isolato dalle asperità. Le sospensioni lavorano bene ed in silenzio, nonostante i cerchi non proprio piccini. Assorbe piuttosto bene anche le sconnessioni più marcate e ravvicinate, pur con un set up tutt'altro che morbido (ma nemmeno rigido) e senza molte differenze anteriormente e posteriormente (merito, probabilmente di un attenta progettazione). Molto silenziosa alle basse-medie andature, oltrepassati i 130 km/h, il comfort acustico inizia lentamente a decadere. Motore: 9/10 A giudicare da quel che avevo visto in Corsa C e D, avevo escluso a priori, il 1229. Invece, non ha niente a che fare con i precedenti. Elastico, silenzioso(al minimo si avverte al più un ronzio), pronto a prendere i giri anche dalle marce più alte. È possibile cambiare tranquillamente a 2000 giri, tanto è elastico, esente da vibrazioni. Sollecitandolo, risponde sempre pronto, con una progressione lineare e costante dal minimo fino a 5500/6000 giri. Ha quindi, un arco di utilizzo molto ampio, e da il meglio fino ai 110/120km/h. Oltre, inizia chiaramente a rallentare, ma i sorpassi non sono mai un problema, così come la marcia in salita, dove complice l'ottima resa ai bassi/medi regimi si procede piuttosto spediti, mentre altri turbodiesel di pari o maggior potenza chiedono la prima o la seconda marcia per poter avanzare.L'impressione è, quindi, di avere un auto con una cilindrata superiore ed una decina di cavalli in più. Acceleraziome: 7/10 Con 70Cv non si possono strappare temponi sullo 0-100, ma se si ha bisogno di uno spunto veloce, basta portare il motore ai medi regimi e sorpassare tranquillamente, almeno sino ai 120km/h. Consumi: 5,5/10 Da un 1.2 benzina moderno, mi sarei aspettato qualcosa in più. In circa 2.000km, ho un consumo medio di 8,30l/100 km con una buona prevalenza su percorsi cittadini. Non da mai l'impressione di essere particolarmente parca. In compenso ho notato che alle pompe bianche consuma un buon 10/15% in più a scapito di pochi centesimi di differenza, ma potrò essere preciso solo in seguito, quando avrò accumulato km e altre rilevazioni. Ripresa: 7,5/10 Vale lo stesso discorso per l'accelerazione, riprende sempre abbastanza bene, anche dalle marce alte, ma il risultato è decisamente soddisfacente se pensiamo a cavalli, coppia e peso dell'automobile. Nei sorpassi più ostici e a pieno carico, come tutte le automobili, è preferibile mettere mano al cambio e scalare una marcia. Cambio: 8/10 Una buona unità, innesti precisi e secchi, con una escursione "giusta", senza alcun impuntamento, anche nelle cambiate veloci e ad alti regimi. Curioso di verificare il comportamento col tempo. Talvolta non entra la quarta, dovrei portarla in Opel, dato che è in garanzia. Frizione: 9/10 Leggerissima, molto modulabile, perfetta per la Città. Anche fuori città, niente da segnalare. Sterzo: 8,5/10 Classico feeling Opel. Leggerissimo in città(quasi inutile la funzione City), si indurisce progressivamente col crescere della velocità. Preciso anche ai piccoli angoli, abbastanza e inaspettatamente reattivo, oltre che poco demoltiplicato. Molto intuitivo al limite, sincero, facilissimo per i meno esperti. Data la categoria dell'auto, è un ottimo sterzo. Non ottiene il massimo dei voti, perché in alcune circostanze, risulta "distaccato" col resto dell'auto. Qui entrano più che altro fattori di abitudine e soggettivi, ma ad alte velocità(autostradali), l'impressione è che lo sterzo sia fin troppo pronto, rispetto al telaio dell'auto, che interpreta il comando a modo suo e con più lentezza. Questo rende la vettura un po troppo reattiva all'anteriore e più posata al posteriore. Ho riscontrato questo comportamento principalmente su alcuni curvoni autostradali. Tenuta di strada/Guidabilità: 9/10 Un Astra J in miniatura, solo molto più agile e reattiva, vuoi per il peso, per le dimensioni, per lo sterzo piu affilato. I limiti di aderenza, sembrano essere leggermente più bassi, a causa del baricentro e delle carreggiate più strette, ma sempre elevati. È molto sincera, poco sottosterzante a causa del ridotto peso all'anteriore. Anzi, al limite, il comportamento è chiaramente sovrasterzante. L'ESP (mai escludibile) è poco invasivo e lascia piuttosto libera la vettura, il che permette un accenno di "evoluzione" da parte del posteriore. Un telaio, che fa divertire, lasciando in più un comportamento sempre abbastanza prevedibile e sicuro. Freni: 8,5/10 Dischi all'anteriore, tamburi al posteriore. Frenata equilibrata, pedale ben modulabile, va benissimo sia in una guida tranquilla che sportiva. Davvero un buon , impianto. In conclusione. Un auto piuttosto comoda, adatta alla mission urbana e saltuariamente extraurbana/autostradale (12/15k km l'anno) ma piacevole da guidare, per sterzo, assetto e un motore inaspettatamente pronto. Robusta, ben costruita( ad oltre un mese, ho percorso anche sterrati e tratturi, nemmeno uno scricchiolio), è un ottima proposta nel suo segmento. Peccato soltanto per l'ergonomia, un po' trascurata. La quadratura del cerchio, soprattuto se si cerca il divertimento alla guida, la si raggiunge coi 1.0 Turbo da 90 e 116Cv.
  7. Es uno de los duelos SUV sin duda del momento. Tanto Peugeot 3008 como Volkswagen Tiguan han arrancado el año 2017 con muchísima fuerza comercial. El nuevo SUV compacto de Peugeot está causando sensación desde que se lanzó hace apenas unos meses, acaba de ganar un prestigioso premio de diseño al mejor interior del año, figura entre los candidatos con más posibilidades del llevarse el Car Of The Year 2017 y sigue subiendo en ventas: en enero vendió ya en España más de 1.000 unidades, colándose en el puesto número 7 de ventas totales de la categoría. Por su parte, el Volkswagen Tiguan (que apenas lleva un año en el mercado desde su completa renovación) ha sido siempre la referencia como SUV medio en cuanto a calidad y, este pasado mes, consiguió alzarse al segundo puesto en ventas de la categoría con más de 1.300 unidades, sólo superado por el incombustible Nissan Qashqai. Así que, tras haber probado ya el nuevo Peugeot 3008 en sus versiones 1.2 PureTech de 3 cilindros gasolina y en su Diesel 1.6 BlueHDI de 120 CV, esta vez nos subimos al superior 2.0 BlueHDi de 150 CV para comprobar cómo va. Dinámicamente, nada que objetar. Llamativo como siempre de diseño, con un notable confort de marcha y un gran dinamismo que le sitúan ahora como uno de los SUV más equilibrados del mercado, llegaba la hora de medirse al que en los últimos años ha sido la referencia: un Volkswagen Tiguan, también en versión 2.0 TDI de 150 CV y en tracción delantera, ya que el 3008 no contempla versiones de tracción total en su gama. Los dos con cambio manual de 6 velocidades… y los dos dispuestos a batirse en nuestro particular duelo a mediciones propias. ¡Allá vamos! Peugeot 3008 2.0 BlueHDi vs VW Tiguan 2.0 TDI: prestaciones Da gusto sentarse siempre al volante del Volkswagen Tiguan. Cómodo, pero algo más firme de amortiguación y de tacto que el Peugeot 3008, pasa sin duda por ser uno de los SUV más completos del mercado, entendiéndose como SUV real, también algo más alto y versátil que su rival para rodar por todos los terrenos. Sin embargo, las diferencias que hasta hace poco había entre el Tiguan y sus rivales generalistas (también por supuestos en precio… que sigue habiendo) parecen ya más limitadas que nunca. Subirte al Peugeot 3008 es hacerlo a un modelo de una impecable factura, de gran suavidad de mandos y hasta de una mayor comodidad de marcha, aunque ligeramente menos ágil que el Tiguan. Rota pues prácticamente la frontera entre ambas marcas y modelos, toca analizar las mediciones efectuadas por nuestro Centro Técnico a los dos SUV. Y arrancamos con prestaciones, con sorpresa… y con “sorpasso”. Sí, porque el Peugeot 3008 se lleva el duelo aquí con todo merecimiento e impulsado por un rendimiento asombroso de su motor BlueHDi. Aunque de 4 cilindros y 2,0 litros como el TDI del Tiguan, lo cierto es que cuenta con mucha mayor cifra de par oficial y real… y con mucha mayor potencia real. Y es que, metidos ambos en nuestro banco de potencia, las diferencias son palpables: 157,8 CV y 39,8 mkg de par máximo el Peugeot 3008, frente a los 141,7 CV reales y 36,7 mkg de par máximo del Tiguan. Diferencias que, sumadas a los 45 kg más de peso del Tiguan, permiten una mayor velocidad del Peugeot 3008 2.0 BlueHDi: es unas 8 décimas más rápido que su rival, pero además nos ha sorprendido también por un aislamiento acústico igual de bueno y trabajado, y sobre todo por una muy superior capacidad de frenada. Excepcional su registro de apenas 67 metros en detenerse desde 140 km/h, casi 10 metros menos que el Tiguan… y es mucho. Primer punto por tanto para el 3008. PRESTACIONES Peugeot 3008 2.0 BlueHDi/150 VW Tiguan 2.0 TDI/150 4x2 Acel. 0-100 km/h 9,55 s 10,18 s Acel. 0-1000 metros 31,17 s 31,93 s Adelantamiento 80-120 km/h 6,79 s 7,31 s Sonoridad 100 km/h 65,3 dB 65,0 dB Sonoridad 120 km/h 67,2 dB 67,8 dB Frenada desde 140 km/h 67,0 m 76,3 m Peso en báscula 1.585 kg 1.630 kg Peugeot 3008 2.0 BlueHDi vs VW Tiguan 2.0 TDI: consumo Sin embargo, toda la velocidad y la potencia en algún momento deben pasan factura… y al Peugeot 3008 le sucede en consumos. Y no porque sean ni muchísimo menos malos, ya que los motores BlueHDi siempre han acreditado una gran eficiencia. Sino porque, por comparación, el Volkswagen Tiguan 2.0 TDI gasta muy, muy poquito: tanto como casi 0,6 l/100 km menos en ciudad y 0,3 l/100 km menos en carretera. Total, 5,87 l/100 km de media para el VW Tiguan 2.0 TDI, y 6,29 l/100 km para el Peugeot 3008 2.0 BlueHDi. El Tiguan cuenta también para ello, y a su favor, con desarrollos de cambio algo más largos que los del Peugeot 3008, castigando ligeramente su capacidad de recuperación a cambio de esa mayor eficiencia. No hay duda pues que, en consumos, victoria contundente para un Tiguan que consigue ahora empatar el duelo. CONSUMOS Peugeot 3008 2.0 BlueHDi/150 VW Tiguan 2.0 TDI/150 4x2 Consumo en ciudad 6,99 l/100 km 6,40 l/100 km Consumo en carretera 5,81 l/100 km 5,52 l/100 km Consumo medio 6,29 l/100 km 5,87 l/100 km Peugeot 3008 vs Volkswagen Tiguan: espacio Entramos ahora a valorar su habitabilidad y maletero, un campo cada día más importante en un segmento SUV que sigue “pescando” ventas familiares donde antes lo hacían los monovolúmenes y las berlinas. Y aquí el Tiguan, como buen Volkswagen, siempre ha demostrado un gran valor práctico, diferenciándose para empezar por su banqueta trasera deslizante con la que obtiene mayores dosis de funcionalidad. Es ese factor, precisamente, el que le permite contar con un maletero espectacular de hasta mucho más de 600 litros si adelantamos la 2ª fila, pero también de unos 555 litros superiores a la mayoría de sus rivales si contamos con el mejor espacio trasero para piernas posible. Por todo ello, y por su mayor altura interna de la que también hace gala, el Volkswagen Tiguan resulta un SUV más espacioso y familiar… aunque en ningún momento sentirás pequeño el Peugeot 3008. Muy bien posicionado también el francés entre sus rivales, con gran anchura y un más que correcto maletero con 500 litros reales de carga, el 3008 resulta más que suficiente salvo que demandes el mayor SUV de su clase. Ahí, el Tiguan no tiene rival… hasta que definitivamente aterrice el Skoda Kodiaq. ESPACIO Peugeot 3008 VW Tiguan Anchura delantera 145 cm 145 cm Anchura trasera 142 cm 141 cm Altura delantera 87-95 cm 94-102 cm Altura trasera 92 cm 95 cm Espacio para piernas 73 cm 59-76 cm Maletero 500 litros 555-690 litros Peugeot 3008 2.0 BlueHDi vs VW Tiguan 2.0 TDI: precio final Toca acabar el duelo y llegar a un capítulo clave, el precio. No hay que darle aquí demasiadas vueltas: un Tiguan sigue siendo, como poco, 3.000 euros más caro hoy que el Peugeot 3008. Lo es ya comparando versiones de entrada a cada gama (Active en Peugeot y Edition en Volkswagen) y todavía más lo es (más de 5.000 euros) si nos vamos a los niveles altos GT Line (3008) y Sport (Tiguan). Es verdad que, según avanzamos en líneas de acabado, también lo hacen las diferencias: el Tiguan puede equipar airbag de rodilla, capó anti-atropello, cámara periférica, iluminación activa o control de crucero adaptable, entre otros elementos que no existen en el 3008. Pero también es verdad que el Peugeot llega bien equipado ya de serie, y tanta diferencia en precio parece difícilmente justificable. Así que, para cerrar el duelo y como conclusión, casi podríamos dejarlo en empate técnico. Victoria clara en prestaciones y precio para el 3008, y en consumos y espacio para el Tiguan. Pero, que Peugeot consiga con su nuevo SUV compacto poner contra las cuerdas a todo un Volkswagen Tiguan, creemos que ya es una victoria para el nuevo 3008. En global, nos quedamos con él.. PRECIOS CON DESCUENTO (ENERO 2017) Peugeot 3008 2.0 BlueHDi/150 (Entre 26.750 y 30.950 euros), VW Tiguan 2.0 TDI/150 4x2 (Entre 29.550 y 36.100 euros) http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/peugeot-3008-bluehdi-volkswagen-tiguan-tdi-mejor-suv
  8. Come da titolo. Visto che hanno pubblicato pagella e rilevamenti, direi che se ne può parlare qui.
  9. Quelli di al volante sono arrivati per primi Allora a memoria abbiamo 223 km/h di velocità massima. 0/1000 in 6.9 secondi mi pare. E consumi medi di 14 km/l Consuma, col manette o in normale, meno della variante Fiat. C'é una spia che ti dice quando il motore è freddo. Il cambio è secco e contrastato. Adatto all'indole della vettura
  10. Ecco la prova,ben 12 minuti...Il doppio del solito,della nipponica. Spero di aver fatto cosa gradita. Io devo ancora vederls
  11. To compare your findings to ours, CarAdvice elected a five-strong crew – Andrew Beecher, racer Emily Duggan, Dave Zalstein, Rob Margeit and myself – to don helmets and conduct our own red-misted, full-day test session around the tight and twisty Amaroo Circuit (aka South Circuit). To describe our field as ‘mixed’ is an understatement, but it certainly covers most sub-$60k fun car bases, even on price: the fray enters with the compact-sized Ford Fiesta ST manual (for $25,990) and tops the fiscal scale out (at $59,990) with the Nissan 370Z automatic. In between those pricing goal posts, the front-driven hot hatches included the Hyundai Veloster SR Turbo+ auto ($36,490), the Ford Focus ST manual ($38,990), the Mini Cooper S auto three-door auto ($41,195), the Alfa Romeo Giulietta Veloce auto ($41,990), and Peugeot 308 GTi 270 manual ($49,990). Rounding out the hatch brigade were the rear-driven, five-door BMW 125i auto ($48,990) and arguably the hottest small hatch money can buy, the mighty, all-wheel-drive Ford Focus RS ($50,990). Keeping them honest was the aforementioned CarAdvice long-termer Volkswagen Golf GTI DSG ($43,490). Joining the 370Z and the CarAdvice long-termer Mazda MX-5 2.0 GT manual ($39,550) in the sports car stakes were the Toyota 86 twins: a frills-free base GT manual ($30,790) and a high-spec GTS with an automatic transmission ($38,790). Also flying the Japanese flag and representing the sole wagon of the field was the turbocharged, all-wheel-driven Subaru Levorg 2.0 GT-S auto ($48,890). The remaining three competitors were loosely lumped under the muscle car banner, though some skepticism hung above the turbo-four-powered Ford Mustang EcoBoost auto’s ($48,490) muscularity credentials. Flexing more conventional V8 strength was the Mustang GT automatic ($59,990), countered somewhat by nemesis marque Holden’s VF II Commodore SS auto ($46,690) rounding out the field. Alfa Romeo Giulietta Veloce auto Price: $41,990 plus on-roads Powertrain: 1.75L turbocharged four cylinder, six-speed dual clutch, FWD Outputs: 177kW (240cv) /340Nm Laptime on test: 1:11.72 What we thought Andrew: It’s sort of hot. The turbo boost is ‘old skool’ – it’s almost like a shot of nitrous oxide. It looks and sounds the part, and the ‘Benzina’ labeling in-cabin is suitably Italian. It does get a bit squirrely under hard braking. It was the first car I drove of the 17 and I was happy to get out of it. Rob: It’s quite hot… and Italian enough too. The dual-clutch holds on to revs nicely before upshifting (when self shifting) and the paddle-shifters work nicely as well. There’s good fun factor: it pops, cackles and snarls just like an Alfa should. Yep, I’d buy one, maybe! Emily: Even in Dynamic mode the Alfa is a bit of a letdown – it still allows traction control to cut in driving out of corners and once it does there’s not much punch form the engine. As much as I like to work driving a car there’s little reward from the work you put in. It just doesn’t put a smile on my dial. For that alone, it doesn’t offer much bang for your bucks. Curt: The engine is a gem once it’s on the boil but the steering is aloof and it’s not terribly happy once you dig into it on a racetrack. While it’s not all that pricey, the amount of bang in return is merely adequate. It’s happier as a road car than a track car, that’s for sure. Dave: It’s not bad. More sprightly and characterful than the BMW. Can’t turn traction control off. It’s quite soft and you do get understeer from the noisy Pirellis quite easily – better tyres might improve its lap times. The engine doesn’t really have enough oomph, particularly on the uphill climbs around the circuit, and the lack of decent steering adjustment is annoying. For a fun street car, though, it’s not too bad. Ford Focus RS manual Price: $50,990 plus on-roads Powertrain: 2.3L turbocharged four cylinder, six-speed manual, AWD Outputs: 257kW (350cv) /440Nm Laptime on test: 1:06.76 What we thought Curt: Just… wow! From the instant you weld yourself into those race-style buckets it promise a motorsport-like experience and boy does it deliver. It has a sharp, fizz and response that pales everything else here by a fair margin. It’s fantastically agile on corner entry, deftly agile in the mid-corner, and you can power it out of curves with drive and precision like no other hatchback I can name. It works those superb Michelin Cup 2s hard and you’d spend a bomb on tyres but, jeez, its capabilities are in another league. You cannot buy another road car that’s essentially a race car with rego plates for anything like its $51k-odd ask. Bargain! Dave: Ten out of 10 for hotness. All the ‘hotness’ any of the other cars lack, is all crammed into the Focus RS. It’s an absolute blast to drive. The acceleration doesn’t actually throw you back into the seat hard – it doesn’t have that epic surge – but it takes the best elements of the 86, the Fiesta ST and Focus ST and combines it into one very, very good package. The grip is immense, it just responds exactly to what the driver wants and it’s very connected to its driver. It really challenges and encourages you to push and get the best out of it and its capabilities are huge. Its limits are a lot higher than anything else we have here today and, for the price – even with the optional wheel and tyre package – if you want ultimate bang for buck and outright performance, it’s hard to beat. Andrew: The Focus RS is hotter than the sun. For track, at least, this thing would be right at the top of the fun charts. And it’s stupidly good value for the money. Rob: Hot? It’s a volcano with molten lava spewing forth destroying all before it! It’s got so much grip and so much go. And even at $51k it’s excellent value. Rob your daughter’s piggy bank, put it all on black on the roulette wheel and repeat until you can afford one. It’s well worth it. Emily: The acceleration is beautiful, it doles out the grunt and it handles corners like a dream. I honestly just didn’t want to get out of the thing. You do have to work a little through the corners and set the car up, which is my style, and the Focus RS rewards handsomely when you get a corner perfectly right. The price is getting right up there, though… BMW 125i auto Price: $48,900 plus on-roads Powertrain: 2.0L turbocharged four cylinder, eight-speed automatic, RWD Outputs: 165kW (225 cv) /310Nm Laptime on test: 1:10.28 What we thought Rob: It’s certainly sensitive to drive modes. You really need to engage Sport+ for it to wake up and find some punch from the engine but when you do it really transforms the driving experience. Thus set, it’s a really fun car: tight, engaging, noisy even. The value is questionable though – there are better hatches out there for less money. Emily: This thing is hot, hot, hot! All smiles for this baby! It’s got nice throttle response and confident brakes and I just want to keep pushing it. I think it’s so much fun in the corners. It’s quite good bang for the bucks given that, for under $50k, you can have that much fun around a track but you also get the luxury badge and a nice on road experience. I’ll take two! Curt: For what it is – a fairly lowly grade 1 Series – it’s punching above its weight. For a serious performance machine around the $50k mark, though, there are probably hotter offerings out there. What’s most impressive is that inherent driver’s DNA you hope a BMW rear-driver possesses. It is drive mode sensitive, but it’s pleasant in Comfort and amply sharp enough in its most sporting settings. Impressive chassis, playful balance, excellent seats and seating position, and superb steering are real quality highlights. Dave: It’s not really hot. It’s a bit beige and soft. It’s not really exciting. It’s fun-ish, but didn’t leave me with much of an impression. For the money, it’s not much of a performance car. Andrew: It’s definitely hot and it more fun than you initially might think. That turbocharged four, the eight-speed and rear drive is a perfect drivetrain combination. The brakes are strong, the M-Sport steering wheel is excellent, and the paddle-shift ZF auto does exactly what you want when you want it. As a value pitch, it’s a semi-premium hatch experience from a premium marque. Peugeot 308 GTi 270 manual Price: $49,990 plus on-roads Powertrain: 1.6L turbocharged four, six-speed manual, FWD Outputs: 200kW (270cv) /330Nm Laptime on test: 1:07.36 What we thought Curt: Yep, she’s a hottie. Screwing 200kW from 1.6 litre is quite amazing, and the inherent lack of flexibility of a small engine doesn’t hamper the Pug around this track. It’s punchy, it’s agile, the seats are great, the brakes are phenomenal. It feels quick by the seat of the pants and I reckon that’ll translate on the stopwatch. Thoroughly enjoyable but, at $50k, it’d want to a particularly hot hatchback. Emily: Not knowing much on the Peugeot, she was shining the instant I got her out of pitlane. You put your foot down and your head’s back in the seat and it’s only a 1.6L. Wow! The stock brakes are a delight so taking her straight from the dealership to the track you’re ready to set a quick time. For me she’s like the little overachiever of the pack that you just weren’t expecting. Dave: If you’re cool with the whole ‘owning a Peugeot’ thing, and like how the company goes about putting its cars together then, yes, it’s certainly hot enough. I do rate this car, though. It’s got awesome tyres, awesome brakes, and it melts my brain to think that it’s just a 1.6-litre engine tucked under the bonnet – it’s a seriously good engine. The gearbox is a bit slack, and the tiny wheel and very sharp steering means you lose a bit of engagement, but it’s certainly potent, and it’s definitely fast. It’s fun, but the naff ‘Sport’ mode makes it sound like a video game. And you do get some wheelspin before the limited-slip front differential locks. Andrew: That’s actually pretty hot. Amongst this group of cars, it’s both fun and quite sophisticated. It’s got good steering, the LSD works well, and the brakes are strong. Rob: It’s warm. There’s plenty of power, the grip is good, the gearbox is actually quite nice, but for sheer fun factor it is just okay. It lacks the aural delights of many of the rest of the field and, dynamically, it errs towards the safe side. Value-wise, there’d be a long cue of alternatives in front of the Peugeot vying for my hard-earned money. Jacob, Abbotsbury, NSW: That’s definitely a hot hatch. It’s very hot! I drove the BMW 125i earlier and that’s a nicer car but the Peugeot is much sportier. I’d certainly have a Peugeot 308 as a fun car. There was plenty of power and it’s really aggressive – I love that. Even at $50k it’s good value because, if you think about it, you buy a Golf GTI Performance for similar money but I’d have the 308 over it any day of the week. I don’t care about the Focus RS, either – I don’t like Fords, I like my European cars Volkswagen Golf GTI auto Price: $43,490 plus on-roads Powertrain: 2.0L turbocharged four, six-speed dual clutch, FWD Outputs: 162kW(220cv)/350Nm Laptime on test: 1:10.36 What we thought Rob: It’s more than hot, it’s the definition of hot. It’s fast, it’s tactile, it’s smile-inducing and it’s the kind of hatchback most other manufacturers wish they could make. Bang for buck? I’d buy two. Curt: Our long-termer GTI wasn’t punching as hard as it should. It’s a little more prone to understeer than some front-driven rivals, you can’t completely defeat the ESP system, the DSG won’t hold gears and second-third ratio spread is a bit wide for the South Circuit. It’s got ample grip, fantastic steering, and it’s both willing and fast. But the Golf GTI isn’t flawless and it’s not the most playful or purposeful car of the field. As a value-laden all-rounder, though, it’s solid gold. Emily: It’s a city car you can take on the race track. She’s zippy through corners, has plenty of stick, turns and shoots and your smile keeps growing with every lap. For being an all-rounder, the car is definitely a type of hot for the person that likes to drive and wants to hit the racetrack once or twice a year. Dave: Hot enough? It’s really pretty good. It really shines in all-round ability. I drove this car up from Melbourne yesterday and it’s an excellent cruiser, then you throw it on track and it performs really well. It’s punchy and quite a solid unit. The DSG doesn’t hinder it, and does pretty much what it’s told. It doesn’t blow you away with performance, but as a do-all prospect it’s a tough act to beat. Andrew: Well, honestly… it’s not the hottest car once it gets on a track. The open diff means that it suffers wheelspin out of tight corners and it struggles a little to get its power down, and it pushes into understeer if you go into corners a little too hot. But it’s fun. The engine revs cleanly and the DSG responds crisply, but it’s probably more capable as a road car than as a track car. Toyota 86 GT manual Price: $30,790 plus on-roads Powertrain: 2.0L four, six-speed manual, RWD Outputs: 152kW (206cv) /212Nm Laptime on test: 1:12.43 What we thought Dave: For what’s on offer, it’s pretty hot. In the two-door, rear-drive category, what have you got? Mustang? The Ford’s not in the same league if measured as a lightweight driver’s car, though, the latter is certainly not that sort of car. Engine-wise, I can see why people yearn for a turbo, as there’s nothing under 4500rpm, so you’ve really got to keep on it to get the best out of it. Funnily enough, I think I was smiling more in the auto version too – though, that might’ve had something to do with lower expectation and more sliding than anything else. That said, for me, the manual gearbox makes the 86 just that much better. Andrew: Well, it’s hotter than the automatic 86, that’s for sure. The manual adds an extra edge to the driving experience and it’s a great gearbox at that – the action is near perfect. This powertrain encourages more sideways action if oversteer is your particular drug of choice. Rob: It is fun? Yep, yep, yep, yep. It’s dynamic, it’s great to drift, and while there’s no grunt, the 86 makes up for it in so many different ways. Form its squat stance to the cocoon that is the driver’s seat, it feels the proper sports car. The raspy nature of the 2.0-litre four-pot is a delight as you rev it out. It’s good value for money and I’d have the manual over the auto in a heartbeat. Curt: I’ve spent a lot of time in 86s and I’ll say this because my collegues haven’t: where’s the turbo version. The 86 is starting to feel old but the desire for more torque – matched with more grip – doesn’t wane. Toyota, your sports car, for as much fun as it is au naturale, needs a spruce up. The heat from the car’s launch is cooling over time. Steering, handling, gearbox – they’re all excellent. The engineering teams behind many rivals here could learn big lesson on how to tune sportiness right. But the engine is still Nullabor flat and despite the sharp pricing and sustained value, it’s about time drivers were treated to more. Emily: For the hotness scale I’d give it a seven out of 10. I’d really like some more power. You can get a pretty good slide on, which is fun, but that’s about all you can really do with it on throttle. And while it’s good value to a degree, I for one, would put the money towards saving for a Focus RS. Nissan 370Z auto Price: $59,930 plus on-roads Powertrain: 3.7L V6, six-speed auto, RWD Outputs: 245kW(333cv) /363Nm Laptime on test: 1:08.62 What we thought Rob: It’s warm. And frustrating. Even in manual mode it self-shifts. But it steers well and changes direction nicely. But you do feel like you’re fighting the car too much in corners and that hampers the fun factor. And at $60k, it’s definitely not good value. Curt: It’s old, but it still charms. It’s got an unapologetic sportscar vibe – it’s loud in cabin on purpose – and that hasn’t waned with time. Sure, the cabin’s aged terribly, but all the key elements, bar perhaps the auto, come together around the South Circuit. I like lifting off to pivot a car on turn in and want a linear throttle to ‘catch’ the slide on, so the Zed’s inherent dynamic character suits me fine. I find it an absolute hoot, whereas I can see why others won’t. But that price? It should be forty grand, not sixty. Emily: I love this car! She’s got grunt and she goes. It slides through a corner exactly when and where I wanted it to. There’s a little bit of a sense that you’re on the edge of control but that’s how I like my track cars. I didn’t know what to expect from the 370Z but it blew me away and gave me huge smiles. The price tag is too high but I’d have one… in manual. Dave: Look at the price! Sixty grand! Nobody is going to pay that when you can get a Focus RS for around 10k less. You know, it’s old and it’s not cutting edge in any way at all, but it’s still got mumbo around the track. It’s a big lump of a thing with an engine that sounds so droney, but it’s got pulling power – around the South Circuit it’s basically all third gear. There’s not quite enough power to slide it on a whim, instead, it makes you commit to sliding before you hit an apex. It’s fun, but it’s not up there. And it doesn’t have enough new technology or safety gear to warrant its price. Andrew: Yes, it’s hot. The way (the V6) opens up in the top end makes it pull like a steam train. But the interior? Well, Bo Derek was hot one stage as well, but now she’s just old… It’s a fun car, though, at least apart from the tediously slow auto tranny even using the paddles. But value is terrible. It made me feel old so I hate it [laughs]. Ford Mustang GT auto Price: $59,990 plus on-roads Powertrain: 5.0L V8, six-speed auto, RWD Outputs: 306kW(416cv)/542Nm Laptime on test: 1:08.10 What we thought Rob: Hot? Holy shit yes! The Mustang GT is surprisingly agile for what it is. I actually think that the (heavier) V8 version is easier to drive quickly than it’s four-pot sister. It gives you big smiles. I didn’t quite ‘get’ the Mustang GT until now, but $60k isn’t a lot of money for something this fun. Curt: I love this car. I ‘get’ this car. It’s 110 percent muscle car where it matters: looks, soundtrack and driving character. And as a muscle car, it has a surprising amount of performance car under its skin. It’s not the sharpest tool in the shed but so what? Ford offers a perfectly good Focus RS if that’s what you’re after. The engine has mojo, it’s linear, you can power out of corners on opposite lock and I get as big a smile out of this as I do out of its more agile and sharper company here. It’s a better front-engined, rear-driven Ford than anything with a Falcon or FPV badge I can recall. I wish the market had more genuine muscle cars flopped from the Mustang GT’s mould and for this sort of affordable money. Emily: Ah, the Mustang. I think jumping in the car my expectations might have been a bit high – after all, it’s a Mustang and I’m a huge fan of the classic. As for hotness, well, the ride was quite smooth, it had a moderate point-and-shoot aspect to her and there’s some decent grunt under your right foot, but that wasn’t what I was after from the five-litre V8 pony. I almost wanted her to be untameable on the track, fighting through a corner using power, steering and patience to get around the circuit. But I was quickly reminded that she’s designed to be a road car for everyone to enjoy, not just rev-heads. Dave: The V8 Mustang GT is the only car I’ve spun today [laughs]. Is it hot enough? That’s such a hard question for that car. It really depends on what you want from it. Does it have enough grunt? Yeah. But for me, it’s such an uncomfortable car to drive. I wouldn’t ‘track’ this car. It leans and rolls. It’s nose heavy. It doesn’t love changing directions. It’s not sharp or agile. But it’s got mumbo. For me, ‘hot’ is more about dynamic ability than anything else, and it just lacks a bit in that area. Some might have fun in it, but not me. Andrew: Yes, it’s hot. Moreso than the four-pot if only due to the noise and soul. And it’s a lot of fun, too. The chassis and dynamics are surprisingly good, and the brakes quite competent. It’s not really my cup of tea but I’m a huge fan of what Ford has achieved with this. Verdict Quickest? The Focus RS. Best buck-banger? You’d be hard pressed to go past the Fiesta ST. Biggest surprise? The Peugeot 308 GTI 270 dropped more jaws (wows) than any other. http://www.caradvice.com.au/504949/fun-car-mega-test-caradvice-readers-join-us-at-motorworld-to-test-17-hot-cars-under-60k/photos/
  12. Test stampa

    Appuntamento annuale degli "inglesi" di EVO......... Alla fine la classifica è la seguente : 1) Porsche 911 R - 82 points 2) Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 69 points 3) Mclaren 570S - 61 points 4) Audi R8 V10 Plus - 54 Points 4) Honda NSX - 54 points 6) Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - 49 points 6) BMW M4 GTS - 49 points 8) Lamborghini Huracan LP 580-2 - 38 points 9) Aston Martin Vantage GTB - 37 points 10) Ford Focus RS - 21 Points 11) Mercedes AMG C63 s Coupe - 18 Points 12) BMW M2 - 14 points Domanda da ignorante nella materia..........: Ma Ferrari in EVO non esiste? (es. 488 .....)
  13. Buongiorno Ho una opel Astra 1.7CDITD SW del 2007. Ho sostituito due alternatori (costo circa 700 euro ognuno) in 9 anni e 90.000. E' un'auto che costa più in alternatori che in carburante. E' una cosa semplicemente vergognosa e scandalosa ! Ho letto di decine di casi del genere nell'ultimo decennio su Astra, Meriva e Zafira. Ho contattato più volte Opel che si limita a dire che sono un automobilista sfortunato e nega che sia un problema diffuso. Ho la necessità di ricevere più contatti possibili di automobilisti che hanno avuto le medesime disavventure per valutare l'ipotesi di una class-action nei confronti di tale marchio. Invito inoltre chiunque debba acquistare un'auto nel futuro prossimo o remoto a leggere attentamente quanto sopra al fine di evitare danni alla propria salute ed al proprio portafoglio !!! Grazie Saluti a tutti
  14. confronto: automotorundsport.de november 2016 _____Qashqai Acenta______3008 Allure____Tiguan Comfortline Motore__1197cc/115Cv/190Nm__1199/130/230____1395/125/200 Misure___4377cm/1806/1590____4447/1841/1624__4486/1839/1654 Massa___1332kg_____________1452kg_________1530kg Bag.___430/1585 l___________520/1482 l_____520/1655 l Cons._6.6/5.1/5.6__________6.0/4.5/5.1_____7.5/5.3/6.1 l/100km CO2__129 g/km __________117 g/km ______139 g/km Accelerazione 0-100km/h__10.7s________________10.3 s_____________10.9 s 0-130 _____ 18.6s________________17.2 s_____________18.8 s 0-160______34.7s________________29.5 s_____________34.7 s Elasticità/ripresa 60-100____6.2 s_________________5.9 s______________6.3 s 80-120____8.6 s_________________7.7 s______________8.5 s V-max____185km/h______________188 km/h__________190 km/h Freni da100km/h__34.8 m_______________34.3 m_____________36 m da 130_____61.9 m _______________57.9 m_____________59.7 m da 140_____71 m_________________67 m_______________69 m Voti /la pagella Carrozzeria, spaziosità ,bagagl._______59 punti______________59 punti _________72 p. Komfort,clima sosp,multim.____64 punti______________73 punti_________84p. Motore,cambio,su strada,consumi___39 p.______________43 p._____________40 p. Rumorosità int. 100 km/h______65 dB_______________65 dB____________64 dB 130 km/h______69 dB_______________68 dB____________68 dB 160 km/h______74 dB_______________72 dB____________72 dB Sterzo,sospensioni dinamica________56 p._______________57 p.___________61 p. handling________16 p._______________17 p.___________18 p. Sicurezza,freni assistenza,fari __ 49 p.________________65 p.____________67p. Ecologia/CO2 ___32 punti______________33 punti_________29 punti Vincitrice 3008 : su strada, motore,cambio, accelerazione,ripresa, freni, consumi, ecologia io aggiungere anche design/appeal/interni Tiguan: versatilità, spazio interno, bagagliaio, comfort,clima, multimedia Qashqai: peso kg,
  15. Test stampa

    Verdict 3.5 stars Good Dependable handling (Affidabile) First-rate packaging (Ottima qualità) Lower Q-range price point Bad Anodyne identity (Aspetto,design? banale, blando) Slightly breathless petrol engine (Motore un po' senza fiato ?) Higher trim level expense If you appreciate Audi’s time and effort with the modelling clay, we have no significant reason to dissuade a would-be buyer. The Q2 is sufficiently practical, comfortable and economical for it to persuasively fill the driveway of anyone already convinced by the desirability of a premium-branded compact crossover. Conversely, if, for all its implied heftiness, the Q2 appears no more interesting than a hitched-up hatchback, there’s little here to otherwise convince you of its worthiness. It drives competently but no more convincingly than the better prospects among its rivals and, like most Audis, it doesn’t necessarily translate firm and forthright into greater involvement. Si lascia guidare con competenza ma non più convincente rispetto alle migliori ( prospettive ) tra i suoi rivali. It is not unreasonably expensive, yet there are bigger, better-equipped and better-value rivals for the price. Non eccessivamente cara ma ci sono altre più grandi , meglio attrezzate concorrenti con miglior rapporto qualità/prezzo ecc. That ought to make it a niche product, but the segment’s skyrocketing growth will no doubt allow Audi’s dinkiest crossover much broader success. Away from the compulsory business of driving flat out on Millbrook’s mile straight, the petrol motor proved to be surprisingly breathless at low revs, with its turbo lag made palpable below 2000rpm by a reticence to make decent headway even in the lower ratios. http://www.autocar.co.uk/car-review/audi/q2
  16. Golf GTI Performance L’aggettivo che meglio la descrive è “equilibrata”. La GTI è la classica auto con cui andare a fare la spesa o portare la famiglia al mare, dimenticandosi che sotto il cofano c’è un due litri sovralimentato da 230 cv e 350 Nm, che spinge da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi e la fa volare a 250 km/h. A questo risultato dà il suo contributo anche l’assetto, sportivo ma non troppo rigido, che fa sì che guidare sul pavé di Milano non diventi una punizione per chi ha peccato di sportività. La Golf non fa nulla per nascondere la sua indole e solo un vulcaniano appena teletrasportato sulla terra non si accorgerebbe che quella che ha davanti agli occhi è una tigre che ogni tanto si sente gatto. Frontale a nido d’ape con fregio rosso sulla calandra, cerchi da 18″, spoiler e diffusore posteriore, doppio terminale e immancabili pinze rosse con logo GTI. Dentro l’atmosfera è più discreta, complici i sedili, sportivi senza esagerare (e comunque estremamente efficaci), con il classico rivestimento a quadretti “Clark” presente sin dal primo esemplare. Discreta solo all’apparenza, però, perché se si osserva con attenzione si notano la pedaliera in acciaio spazzolato, il volante in pelle a fondo piatto con le palette del cambio e il fondoscala del tachimetro a 280 km/h. Anche il pomello del cambio a pallina da golf riprende una tradizione ininterrotta dal 1976. Funzionale e senza troppi fronzoli (siamo in Germania…) l’abitacolo della Golf offre tutto ciò che occorre su un’auto di questo tipo: strumentazione chiara e di immediata leggibilità, comandi a portata di mano (forse un po’ troppi tasti sul volante, ma è solo questione di abitudine), poche distrazioni o concessioni alla fantasia. Basti pensare che l’unica possibilità di personalizzazione del setting è il cambio con rapportatura sportiva, se si esclude la possibilità di disabilitare il controllo di trazione. L’abitabilità è buona anche per i passeggeri posteriori così come la capacità di carico che va da 380 a 1.270 litri. Finita la spesa o scaricata la famiglia al mare, ci si può concedere la meritata ricompensa. Preferibilmente su una bella strada, di quelle che si arrotolano sui fianchi di qualche collina o pendio di montagna, dove per divertirsi non sia necessario raggiungere velocità da falò della patente. La Golf GTI ha la cilindrata maggiore ma è la meno potente delle tre. Regala, però, emozioni che la maggior parte delle persone abilitate alla guida può giudicare entusiasmanti. La coppia è tanta e disponibile presto, il motore ha un ottimo allungo e l’assetto, sportivo e ribassato di 15 mm, è rigido e tiene la macchina bene in traiettoria, grazie anche al blocco elettroidraulico del differenziale anteriore, che trasferisce coppia motrice sulla ruota con più trazione. Il cambio è il DSG a sei rapporti, con innesti rapidi e precisi, che si può comandare anche attraverso le classiche palette al volante. La GTI è rigorosa e lo sterzo progressivo compie bene il suo dovere, tanto che difficilmente ci si trova a dover staccare le mani dal volante per chiudere una curva, anche stretta. La frenata è all’altezza del pacchetto e il morso delle pinze è davvero pronto, al punto di richiedere un minimo di assuefazione. La tedesca dà l’impressione di avere sempre tutto sotto controllo ed è estremamente democratica, perché guidarla al punto di esaltarsi non è difficile, grazie anche all’intervento dell’elettronica che smussa (anche un po’ troppo) gli spigoli del carattere. Per chi volesse più carattere e trovasse poco stimolanti i “soli” 230 cv della GTI Performance, è sufficiente aspettare qualche settimana, presentarsi al banco di una concessionaria VW e ordinare la più potente GTI mai prodotta, la Clubsport. Realizzata per festeggiare il 40esimo dalla prima GTI, regala non solo 265 cv ma la possibilità di portarli a 290 grazie alla funzione “Boost”. Oltre a essere un investimento in piacere lo sarebbe anche in soldoni, poiché come tutti gli altri quattro modelli celebrativi che, ogni cinque anni a partire dal 20esimo compleanno sono usciti dai cancelli della VW, anche la Clubsport è destinata a diventare un pezzo da collezione. Peugeot 308 GTi L’ultima arrivata nel mondo delle GTi è entrata dalla porta principale, non si è persa in convenevoli e si è messa al centro della sala per prendersi tutti i riflettori. Forte della sua lunga tradizione nel Motorsport, Peugeot ha fatto sedere intorno a un tavolo gli ingegneri del reparto Sport e ha chiesto loro di mettere su strada qualcosa di molto estremo. E loro lo hanno fatto, partorendo un motore da 170 cv/litro, il più performante della categoria. Vale la pena approfondire un po’ il discorso sul propulsore, che è il 1.6L THP 270 S&S (esiste anche in versione 250 cv). Un 4 cilindri in linea Euro 6, con rapporto di compressione di 9.2:1, pistoni forgiati in alluminio di derivazione racing, segmentazione e bielle rinforzate, cuscinetti delle bielle con rivestimenti in polimero, bulloni delle bielle rinforzati. Per garantire la costanza delle prestazioni, i pistoni sono raffreddati da una duplice polverizzazione di olio. Inoltre il collettore di scarico è in acciaio, per resistere a temperature fino a 1000° C. Per soddisfare la necessità di aria, sia in termini di volume sia di temperatura, è stato utilizzato un dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione sviluppato appositamente. Delle tre la 308 è quella che offre soluzioni più evolute, come il differenziale a slittamento limitato Torsen; tutte le componenti elettroniche sono tarate per esaltare il comportamento sportivo dell’auto. Un esempio: la caratterizzazione più sportiva dell’ESP (completamente disinseribile) lascia maggiore libertà e soprattutto superiore deriva nell’angolo di imbardata. Anche il rapporto peso/potenza di solo 4,46 kg/cv fa segnare il record del segmento e permette alla 308 GTi di schizzare da 0 a 100 km/h in 6,0″ e coprire i 1000 metri in 25,3 secondi. Se la Golf è rigorosa, la 308 è estrema. Si respira adrenalina sia fuori sia seduti al posto di guida, avvolti nei bei sedili Peugeot Sport super contenitivi, con le mani che impugnano il piccolo volante racing. No, le palette non ci sono, perché questa Peugeot si affida a un cambio manuale a sei marce rinforzato con un trattamento termochimico che ne accresce le caratteristiche di resistenza a fatica e usura per gestire al meglio i 330 Nm di coppia. Già cattiva da spenta, quando la si accende non lascia indifferenti. Invita a darci dentro, e noi non siamo tra gli umani che resistono alle tentazioni. Quando schiacci il piede comincia a spingere con grande vigore e una progressione esaltante: peccato dover impegnare mano e piedi per cambiare marcia e non poter restare con il cervello concentrato solo sul tiro, godendosi tutta la “castagna”. La francese sembra incollata all’asfalto. Viaggia su due binari e sia sui curvoni veloci sia sui tornanti ubbidisce docile (è pur sempre una belva) e segue la traiettoria impostata. Se la potenza è tanta la coppia non è da meno, al punto che su certi tornanti dal raggio non troppo stretto preferisco entrare in terza, e discretamente veloce, contando sul lavoro del differenziale Torsen, che riduce il sottosterzo al minimo e permette di dare gas sempre prima con un effetto tipo fionda. Sicuramente parte del merito va attribuita alle carreggiate larghe e agli pneumatici Michelin Super Sport 235/35 R19. Molto buona la frenata, progressiva e potente (i dischi anteriori sono da 380 mm con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato), con una risposta che resta costante anche dopo un bel po’ di strapazzi. Grazie al Driver Sport Pack c’è la possibilità di impostare la modalità Sport che, oltre a modificare la risposta dell’acceleratore, del servosterzo, del cambio e il sound dello scarico, crea anche un po’ di coreografia, cambiando da bianco a rosso il colore della strumentazione, visualizzare informazioni aggiuntive (più curiose che indispensabili) sui livelli di potenza, coppia, pressione di sovralimentazione, accelerazione laterale e longitudinale… A contraltare di questa ridondanza c’è la plancia, all’insegna del minimalismo: al centro campeggia il solo display touchscreen. Tanta pulizia diventa forse troppa, per i miei gusti, quando si tratta di regolare la ventilazione e il riscaldamento dell’abitacolo, operazione che si è obbligati a fare concentrandosi sullo schermo anziché limitarsi a muovere le dita “a memoria” sui classici e più immediati comandi manuali. Una curiosità: la scala del contagiri sale in senso antiorario e, dunque, anche la lancetta si muove al contrario. Passeggeri e bagagli hanno spazio in abbondanza (uno dei valori al vertice della categoria) e il comfort più di quanto ci si aspetti, ma chi si compra quest’auto ha forse messo altri numeri in cima alle proprie motivazioni. Carattere a manciate, emozioni tante. Questo il succo della 308 GTi. Peccato che tanta personalità in piacere di guida non sia affiancata da altrettanta personalità estetica: da questo punto di vista la Peugeot resta una (bellissima) incompiuta. Originale, comunque, la colorazione bicolore “coupe franche”, che abbina il Rosso Ultimate al Nero Perla. Ecco, così ci siamo. Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde Equilibrata la Golf GTI, estrema la Peugeot 308 GTi: la Quadrifoglio Verde è un’Alfa Romeo in tutto e per tutto, un pacchetto che si sa già cosa contiene, senza sorprese. Piaccia o non piaccia, mezze misure non ce ne sono. Prendere o lasciare. Delle tre, agli occhi è la più sobria. Se non ci fossero i due quadrifogli incorniciati nei triangoli applicati sopra i parafanghi anteriori e le pinze Brembo rosse, sfido la maggior parte di voi a capire che si tratta della Giulietta dalle prestazioni più esaltanti. A proposito di quadrifoglio, è dal 1923 che questo simbolo portafortuna campeggia sulle Alfa da competizione, dapprima al centro di uno scudetto quadrato subito diventato triangolare. La musica cambia quando si apre la porta, si infila la testa nell’abitacolo e ci si siede. Volante sportivo, sedili racing con cuciture ad hoc, pedaliera in acciaio, tachimetro dal fondoscala imbarazzante, selettore della modalità di guida. Una musica che continua quando si accende il motore. La Giulietta prende in prestito quello della sportiva 4C, il classico Millesettecinquanta (la cilindrata è in realtà 1.742 cc), 4 cilindri 16V a iniezione diretta, sovralimentato con turbocompressore, con basamento in alluminio e potenza di 240 cv a 5.750 giri e coppia di 340 Nm a 2.000 giri. La fasatura è variabile sia per l’aspirazione sia per lo scarico, secondo la tecnologia “scavenging” che ottimizza la posizione dei variatori di fase, la dosatura di carburante e l’anticipo di accensione e fasatura iniziale al fine di minimizzare i buchi nell’erogazione. Il propulsore è abbinato alla trasmissione a 6 rapporti con doppia frizione TCT, una soluzione by Alfa che prevede in sostanza due cambi che lavorano in parallelo e permettono di passare alla marcia successiva prima di disinserire quella precedente. Il risultato si traduce in una cambiata più rapida, che minimizza le perdite di potenza e garantisce un’erogazione di coppia continua. Queste caratteristiche, unite alla funzione Launch Control, permettono alla Giulietta di accelerare da 0 a 100 km/h in 6 secondi e di raggiungere la velocità massima di 240 km/h. Si diceva che la Giulietta è un’Alfa Romeo in tutto e per tutto, il che significa assetto rigido (molto), potenza da gestire e un rapporto forma/sostanza prossimo allo zero. Rispetto alle due concorrenti l’elettronica sulla media del Biscione è meno evoluta: è una macchina da sentire e da guidare settando i sensi per percepire e godere di tutte le sensazioni che la strada e il motore trasmettono. Porta in dote un selettore del setting di guida la cui significativa sigla (D.N.A.) racchiude altrettanti imprinting, ossia Dynamic, Natural e All-Weather. Ciascuno, attraverso differenti impostazioni dei parametri di motore, freni, sterzo, cambio e acceleratore, rende il comportamento della QV più adatto alle condizioni della strada e all’umore del guidatore. A proposito di umore… Quello della Giulietta, sebbene mitigato dall’effetto scavenging, è piuttosto burbero: l’erogazione della potenza ha una curva che si impenna in corrispondenza dell’ingresso del turbo e il comportamento del motore -afflitto da un discreto turbo lag- per potersi trasformare in efficacia di guida sui percorsi più tortuosi, richiede un utilizzo pensato del gas e delle palette al volante. L’assetto è il più rigido fra le tre protagoniste della prova e a volte l’avantreno sembra un po’ “galleggiare”, confermando l’impressione percepita in occasione di un test con coperture non invernali. Eccellenti i freni, made in Brembo, con dischi anteriori autoventilanti da 320 mm e pinze a quattro pistoni, mai in affanno. Trasformarla in commuter casa/ufficio/Esselunga (anche se nel bagagliaio ci stanno senza problemi sette sacchetti pieni e sei bottiglie d’acqua) si può, ma è un po’ come obbligare i figli adolescenti a passare la domenica all’Ikea. Pavé e rotaie del tram non passano inosservate, e girare la testa per parcheggiare in retro è solo un’inutile torsione. Però la Giulietta è appagante, genuina e rende omaggio ai badge con il quadrifoglio verde che ne ornano le fiancate. Personale nelle linee, che si potrebbero riconoscere bendati anche soltanto accarezzandone il profilo, ha molto carattere. Quel carattere che fa innamorare gli Alfisti ma che non è detto faccia scoccare la scintilla negli altri. http://red-live.it/auto/duel/il-duello-delle-gti-golf-308-e-giulietta/2/
  17. Il mio personale resoconto sulla doppia prova In pista , realizzata grazie a Peugeot Italia. graditi commenti https://abordoconmarcolino.wordpress.com/2016/11/10/esperienza-positiva-peugeot-driving-experience-2016/
  18. Al Volante nel numero di dicembre ha provato la 718 Cayman S col 2.5 turbo da 349 CV e cambio automatico. Prezzo della vettura in prova che si avvicina ai 98.000 € da una base di 72.000 (). Purtroppo Al Volante non elenca tutti gli optional che erano installati perché la cosa suscita curiosità... (a parte cerchi da 2.300 €). L'auto in prova montava Pirelli P Zero 235/35 R20 all'anteriore e 265/35 R20 al posteriore. Velocità massima: 288,6 km/h in VI a 7050 rpm Accelerazione 0-100 km/h: 4,1 s 0-400 m: 12,2 s (uscendo a 186,5 km/h) 0-1000 m: 22,2 s (uscendo a 237,8 km/h) Ripresa in D 1 km da 40 km/h: 21,3 s (uscendo a 237,9 km/h) 1 km da 60 km/h: 20,7 s (uscendo a 238,9 km/h) 40-70 km/h: 1,3 s 80-120 km/h: 2,6 s Consumi (km/l) città: 8,5 extraurbano: 13,5 autostrada: 13 medio rilevato: 11,4 Frenata 100-0 km/h: 32,2 m 130-0 km/h: 53,2 m In generale si lamentano parecchio della qualità/prezzo viste le cifre che si possono raggiungere attingendo dagli optional, e del sound, segnalato praticamente da tutti e strozzato sia sulla normale sia sulla S. Invece elogiano prestazioni assolute e doti dinamiche, incluso lo sterzo. Qui la cosa si fa interessante, perché sia in questa prova sia nei video che ho visto si parla un gran bene della precisione e prontezza di questo sterzo, mentre notavo che @VuOtto lo ha definito troppo leggero con qualsiasi setup, ed è finito nella blacklist per non acquistarla... Ok, leggerezza, precisione e prontezza sono tre caratteristiche diverse, però trovo che per il lettore ci sia parecchia confusione su come viene valutato uno sterzo, che forse è uno dei componenti più complessi da definire (oltre che dei più soggettivi)... e qui imho le riviste glissano parecchio: un mini-trafiletto o 10/15 parole di video spesso non sono sufficienti. Mi piacerebbe - non ho notizie in merito - che una o più riviste preparassero una bella guida con tutte le caratteristiche che si valutano in uno sterzo e con l'influenza di ciascuna sulla qualità di guida e sul giudizio generale.
  19. http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/alfa-giulia-qv-mercedes-c-63-s-bmw-m3-sportlimousinen-test-11566116.html Confronto in lingua tedesca piuttosto approfondito con tanto di giro di pista. M3 con pacchetto Competition. Chiederei a chi sa il tedesco meglio di me di riassumere il senso dell'articolo.
  20. Test stampa

    Posto qualche dato strumentale dell'ultimo test di Quattroruote: Pesi R8 - 1771 42-58 488 - 1644 41-59 675 - 1453 42-58 GTR - 1892 55-45 911 - 1620 39-61 Vmax (stesso ordine) 330,186 - 330,830 - 331,999 - 319,711 - 333,392 0-100 (s) 2,96 - 2,86 - 2,92 - 3,18 - 2,78 400m 10,67 - 10,32 - 10,26 - 11,18 - 10,58 1km 19,46 - 18,66 - 18,59 - 20,53 - 19,45 100-0 (m) 39,7 - 37,5 - 36,8 - 39,5 - 35,1 Giro Vairano 1'13''797 - 1'11''519 - 1'10''101 - 1'15''725 - 1'12''942
  21. Ecco signori forse la prima prova in assoluto.., della nuova 3008 , effettuata dal Car magazine Monday 10/10/2016 Handling **** ( 4 stelle su 5) Performance **** Usability **** Feelgood factor **** CAR's Rating **** You’d have to go a long way to find a greater transformation between generations than with Peugeot’s new 3008. The old car was an MPV-crossover-thing that was big inside but had looks that its mother would find hard to love. The new one heads straight for SUV heartland, however – and goes big on the style, too. So is this car based on the 308 then? Not exactly. Underpinning the 3008 is PSA’s EMP2 platform, which for the less techy-minded props up a variety of Peugeots and Citroens including the 308 – but because of its modular design (a little like Volkswagen’s MQB) it can have different wheelbases. So, the 3008 is 55mm longer between the wheels as well as a substantial 194mm longer overall than the 308. How big is it, then? Big, for a mid-sized SUV. It’s bigger than the all-conquering Qashqai and an insignificant 2mm shorter than the Renault Kadjar, so it sits squarely in the middle of the segment – although it is strictly a five-seater. It has the presence to go with its size too. Peugeot has pulled out all the stops on the design front, loading it up with complex surfaces and unusual detailing. It all hangs together very well though; it has the expected SUV stance but a sleek roofline and slightly pinched waist (not dissimilar to Mazda’s CX-3) for some sexy curves. The light arrangement at the rear is smart, too, with the rear window blending into a black panel housing the LED bulbs. We’d probably swerve the ‘Coupe Franche’ two-tone paint finish though. What’s it like inside? There’s a lot going on in here. The 3008 gets Peugeot’s i-Cockpit set-up, which features a tiny steering wheel sitting ahead of a 12.3-inch LCD display that’s paired up with an 8-inch touchscreen mounted on the dash. The wheel has also been flattened top and bottom to improve the view, but it’s still a feature you either love or hate. Shortcut switches arranged below the air vents look pretty enough but do require a glance down to operate. Regardless, the 3008’s attractive inside. It’s clear a great deal of effort has been expended to make the cabin feel special, with a good deal of success. The overall quality is good, with decent materials used throughout the cabin, and the design is sharp; there’s even tasteful cloth trim that’s somewhat redolent of mid-range 205s, although the centre stitching can prod you in the back. The 3008 makes good use of its footprint in terms of cabin space. Taller adults can fit comfortably in the front and headroom is fine even with the optional full-length sunroof. In the back the curvature of the roof cuts into the head space a little and the footwells won’t let you stick your feet under the front seats, but otherwise it’s decent. Storage is up to scratch, too; the glovebox is average but the cavern between the front seats would swallow your arm. In the boot there’s a mighty 591 litres of space on offer, thanks in part to an adjustable boot floor – but you can’t put it on the lowest step if you have a full-size spare. What else do I need to know? The Driver Sport Pack, inherited from the 308, is something of a gimmick, linking the ambient lighting, screen colours, audio settings, the massage seats and the fragrance diffuser into a single button push that’s designed to ‘boost’ or ‘relax’ your driving experience. We suggest opening a window. So it looks good and is practical, but is it typical SUV to drive? Make sure you’re sitting down for this - the 3008 is actually a good car to drive. There are a couple of provisos, namely that the automatic option seems to suck the life out of even the most powerful 2.0 HDi 180 engine and chiefly that this is still an SUV, so tall and relatively heavy. But the bottom line is that the 3008 covers the ground with a good deal of composure, refusing to be thrown off line by bumps and bodyroll is kept well in check. Smaller road imperfections aren’t handled as well as big undulations but there’s certainly a dash – if not an overwhelming flavour – of old Peugeot magic. Verdict Out of the three engines we tried it was the 1.6 HDi 120 that impressed the most, partly because it was paired to the six-speed manual but mainly due to the fact that it punches above its weight, moving the 3008 along with sufficient zeal and without making a big fuss about it. All in, it’s a very appealing family car – and one well worthy of closer inspection.
  22. http://www.topgear.com/videos/chris-harris-drives/chris-harris-drives-tgs-speed-week-special Review molto bella, a me è piaciuta tantissimo. Piccola anticipazione: con lo ZF8, arriva la conversione di Chris Harris al credo alfista
  23. E' passato un mese, e penso di poter mettere le foto della prova confronto che fece la rivista AUTO a settembre. Son ben 11 facciate.