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Trovato 206 risultati

  1. Comprata usata con 22850km all'attivo ed un anno di vita, è l'unica auto di famiglia. L'utilizzo è principalmente cittadino, ma non ci facciamo mancare qualche trasferta extraurbana/autostradale. All'occorrenza sarà chiamata anche per compiere lunghi viaggi autostradali. Esterni: 7/10 Non fa impazzire, ma in allestimento Bcolor, e con le giuste cromature si fa notare e tutto sommato piacere. Il frontale, seppur troppo simile ad Adam é aggressivo, la fiancata è grosso modo quella del precedente modello, con qualche modifica al finestrino posteriore. Il posteriore riprende, invece, l'Astra J. Il risultato complessivo risente, secondo me, di equilibrio stilistico, tra anteriore e posteriore. Di sicuro, Clio, 208, sono decisamente meglio a livello estetico. Interni: 7,5/10 Gli sforzi di Opel, si sono chiaramente concentrati qui. Il risultato è un ambiente piacevole e di qualità. La parte superiore è di plastica soft-touch, gran parte dei pannelli porta e della parte bassa è rigida, ma robusta e dall'aria tutt'altro che cheap. I comandi hanno un buon feeling (molti comuni ad altre Opel). Migliorerei i comandi del climatizzatore manuale. La parte orizzontale laccata, da un ulteriore senso di ordine nell'abitacolo. Belle anche le bocchette è il tessuto della Bcolor, di qualità e piacevole al tatto. Posizione dei comandi criticabile, ma ci tornerò più tardi. Abitabilità: 8,5/10 Sicuramente uno dei punti di forza della Corsa. Davanti non vi è alcun problema e posteriormente c'è parecchio spazio per gambe e testa. Seduta posteriore un po' corta, ma comoda e ci si viaggia anche in 5. Baule in linea con le concorrenti, ma ben sfruttabile. Per 4metri di auto, è veramente spaziosa. Per certi versi, è più spaziosa della mia precedente Astra J, specialmente al posteriore. Accessori: 7/10 La Bcolor, che si colloca a ridosso della Cosmo(top di gamma) sprizza l'occhio ai giovani ma ha una dotazione di alti e bassi. Di serie, ha radio con Bluetooth, clima manuale, volante in pelle con comandi al volante, cerchi 16, vetri oscurati, fari a led, fendinebbia, sedili più contenitivi, Cruise con limitatore. Inspiegabilmente sono solo a richiesta computer di bordo, divano frazionabile e un sistema di infotainment touch-screen che, al giorno d'oggi alcune concorrenti offrono di serie sin dall'allestimento intermedio. Posto guida: 6/10 Comodo, arioso, con una discreta visibilità all'anteriore ed al posteriore. Si tende però, a stare un tantino in alto per i miei gusti e l'ergonomia è piuttosto criticabile. Qualche anno fa, qualche giornalista si lamentò dell'affollamento di tasti dell'Astra J, affermando che ci si sarebbe distratti fin troppo alla guida. Di li, in poi, tutti copiarono e incollarono quest'affermazione. Vi assicuro, che seppur tanti erano grandi, subito rintracciabili e al posto giusto. Su Corsa, ci sono una miriade di piccoli tasti, tutti vicini tra loro, in basso e con uno schermo microscopico oltre che in una posizione infelice, il che induce a togliere lo sguardo dalla strada. Comfort: 8/10 Ambiente sempre silenzioso, ben isolato dalle asperità. Le sospensioni lavorano bene ed in silenzio, nonostante i cerchi non proprio piccini. Assorbe piuttosto bene anche le sconnessioni più marcate e ravvicinate, pur con un set up tutt'altro che morbido (ma nemmeno rigido) e senza molte differenze anteriormente e posteriormente (merito, probabilmente di un attenta progettazione). Molto silenziosa alle basse-medie andature, oltrepassati i 130 km/h, il comfort acustico inizia lentamente a decadere. Motore: 9/10 A giudicare da quel che avevo visto in Corsa C e D, avevo escluso a priori, il 1229. Invece, non ha niente a che fare con i precedenti. Elastico, silenzioso(al minimo si avverte al più un ronzio), pronto a prendere i giri anche dalle marce più alte. È possibile cambiare tranquillamente a 2000 giri, tanto è elastico, esente da vibrazioni. Sollecitandolo, risponde sempre pronto, con una progressione lineare e costante dal minimo fino a 5500/6000 giri. Ha quindi, un arco di utilizzo molto ampio, e da il meglio fino ai 110/120km/h. Oltre, inizia chiaramente a rallentare, ma i sorpassi non sono mai un problema, così come la marcia in salita, dove complice l'ottima resa ai bassi/medi regimi si procede piuttosto spediti, mentre altri turbodiesel di pari o maggior potenza chiedono la prima o la seconda marcia per poter avanzare.L'impressione è, quindi, di avere un auto con una cilindrata superiore ed una decina di cavalli in più. Acceleraziome: 7/10 Con 70Cv non si possono strappare temponi sullo 0-100, ma se si ha bisogno di uno spunto veloce, basta portare il motore ai medi regimi e sorpassare tranquillamente, almeno sino ai 120km/h. Consumi: 5,5/10 Da un 1.2 benzina moderno, mi sarei aspettato qualcosa in più. In circa 2.000km, ho un consumo medio di 8,30l/100 km con una buona prevalenza su percorsi cittadini. Non da mai l'impressione di essere particolarmente parca. In compenso ho notato che alle pompe bianche consuma un buon 10/15% in più a scapito di pochi centesimi di differenza, ma potrò essere preciso solo in seguito, quando avrò accumulato km e altre rilevazioni. Ripresa: 7,5/10 Vale lo stesso discorso per l'accelerazione, riprende sempre abbastanza bene, anche dalle marce alte, ma il risultato è decisamente soddisfacente se pensiamo a cavalli, coppia e peso dell'automobile. Nei sorpassi più ostici e a pieno carico, come tutte le automobili, è preferibile mettere mano al cambio e scalare una marcia. Cambio: 8/10 Una buona unità, innesti precisi e secchi, con una escursione "giusta", senza alcun impuntamento, anche nelle cambiate veloci e ad alti regimi. Curioso di verificare il comportamento col tempo. Talvolta non entra la quarta, dovrei portarla in Opel, dato che è in garanzia. Frizione: 9/10 Leggerissima, molto modulabile, perfetta per la Città. Anche fuori città, niente da segnalare. Sterzo: 8,5/10 Classico feeling Opel. Leggerissimo in città(quasi inutile la funzione City), si indurisce progressivamente col crescere della velocità. Preciso anche ai piccoli angoli, abbastanza e inaspettatamente reattivo, oltre che poco demoltiplicato. Molto intuitivo al limite, sincero, facilissimo per i meno esperti. Data la categoria dell'auto, è un ottimo sterzo. Non ottiene il massimo dei voti, perché in alcune circostanze, risulta "distaccato" col resto dell'auto. Qui entrano più che altro fattori di abitudine e soggettivi, ma ad alte velocità(autostradali), l'impressione è che lo sterzo sia fin troppo pronto, rispetto al telaio dell'auto, che interpreta il comando a modo suo e con più lentezza. Questo rende la vettura un po troppo reattiva all'anteriore e più posata al posteriore. Ho riscontrato questo comportamento principalmente su alcuni curvoni autostradali. Tenuta di strada/Guidabilità: 9/10 Un Astra J in miniatura, solo molto più agile e reattiva, vuoi per il peso, per le dimensioni, per lo sterzo piu affilato. I limiti di aderenza, sembrano essere leggermente più bassi, a causa del baricentro e delle carreggiate più strette, ma sempre elevati. È molto sincera, poco sottosterzante a causa del ridotto peso all'anteriore. Anzi, al limite, il comportamento è chiaramente sovrasterzante. L'ESP (mai escludibile) è poco invasivo e lascia piuttosto libera la vettura, il che permette un accenno di "evoluzione" da parte del posteriore. Un telaio, che fa divertire, lasciando in più un comportamento sempre abbastanza prevedibile e sicuro. Freni: 8,5/10 Dischi all'anteriore, tamburi al posteriore. Frenata equilibrata, pedale ben modulabile, va benissimo sia in una guida tranquilla che sportiva. Davvero un buon , impianto. In conclusione. Un auto piuttosto comoda, adatta alla mission urbana e saltuariamente extraurbana/autostradale (12/15k km l'anno) ma piacevole da guidare, per sterzo, assetto e un motore inaspettatamente pronto. Robusta, ben costruita( ad oltre un mese, ho percorso anche sterrati e tratturi, nemmeno uno scricchiolio), è un ottima proposta nel suo segmento. Peccato soltanto per l'ergonomia, un po' trascurata. La quadratura del cerchio, soprattuto se si cerca il divertimento alla guida, la si raggiunge coi 1.0 Turbo da 90 e 116Cv.
  2. Messaggio Aggiornato il 29/07/2016 Su QR di agosto c'è un test tra la Triade segmento D e Giulia (penso diesel, non so che potenza) e nessuno ha ancora aperto un topic? fancazzisti, vi licenzio tutti, muoversi ,recuperare dati e giudizi.....VOGLIO UN TOPIC DA 100 POST in poche ore..forza!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Prestazioni:
  3. Ecco finalmente la prova delle berline diesel..., dopo avre visto anche il filmato in poche parole ; Mercedes e Audi hanno i motori più 'anziani' ..., Mercedes sembra quella più impacciata inoltre la sua frenata non è proprio tr le migliori....., Audi brilla soprattutto per quanto rigurarda la qualità degli interni , ( non le qualità stradali.......) , anche se comunque frena meglio rispetto alle concorrenti . Probabilmente BMW e Alfa Romeo sono le migliori in questo confronto.., soprattutto se prendiamo in considerazione le qualità essenziali , indispensabili ( ciiò che tutti non ci aspettiamo da un automobile anche diesel )... cioè le qualità stradali; handling, doti dinamiche , piacere di guida ecc.., BMW però aha lo start&stop non all'altezza di una premium.., mentre la Giulia non ha la lista infinita degli allestimenti delle tedesche..., poi sia la BMW che l'Alfa non avranno la qualità della degli interni delll' Audi A4...., ma alla fine non è quello che conta realmente , veramente in un automobile o mi sbaglio !?? ARRivare al confronto tra Giulia, Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes-Benz Classe C era inevitabile. Del resto, all'Alfa non negano di essersi mossi avendo bene a mente le tre teutoniche di riferimento. Il primo indizio, in questo senso, arriva quando ti siedi: l’italiana ricalca le misure tipiche delle rivali, con seduta bassa sul pavimento e un'impostazione che porta naturalmente a guidare con gambe e braccia distese. Insomma, un posto di guida dome si deve, senza dubbio. E la sfida si chiude in sostanziale parità pure quando si passa a considerare l'abitabilità: per tutte il quinto posto è una realtà che va cercata più che altro sulla carta di circolazione. Per quanto poi sia l'Alfa meglio rifinita di sempre, alla fine la Giulia riesce a tenere testa al massimo alla BMW. La A4 da questo punto di vista non teme confronti: la scelta dei materiali, la cura nella realizzazione, la predisposizione ad applicarsi con ostinata capacità anche a minuzie che pochi vedono e pochissimi soppesano la pongono un gradino sopra le altre. Ma va detto che gli italiani si sono infilati in un comparto dal quale erano assenti da molto tempo, cosa che spiega anche una certa difficoltà della Giulia nel tenere testa alle chilometriche liste degli accessori teutoniche: se con le tedesche si può avere di tutto e di più (e il problema può essere soltanto per il portafogli), con l'Alfa le possibilità di personalizzazione sono decisamente meno estese. Su strada. Con la Giulia, il racconto di come va su strada vale la pena di cominciarlo dallo sterzo, perché le peculiarità sono così evidenti che, per apprezzarle, non serve neppure una curva. Basta un leggero cambio di traiettoria in rettilineo e si apre un nuovo mondo: l'Alfa ha una prontezza nel cambiare direzione che la pone un gradino sopra persino il classico riferimento pluridecennale, la Serie 3. La BMW resta un oggetto di altissimo livello, ma, di fronte all'Alfa, il suo dinamismo sembra un po' meno proverbiale del solito, con interventi dell'elettronica che, al confronto, paiono persino bruschi. L'elettronica è molto ben calibrata sull'A4: è puntuale e la sua presenza non diventa mai fastidiosa, ma questo non basta per rendere la vettura di Ingolstadt una reale alternativa al binomio succitato, se ciò che vi sta a cuore più di tutto, in un'auto, è la sua capacità di dispensare emozioni. E non è questione di trazione anteriore, perché anche con la Classe C (che pure è una tutto dietro) siamo lontani da quel modo di rapportarsi all'asfalto: ha una gradevole precisione di guida e i passi avanti rispetto al suo passato sono molto evidenti, ma l'arrivo dell'Alfa ha ridimensionato il suo desiderio di far dimenticare i tempi in cui le Mercedes evocavano più che altro l'idea di lusso e comodità. In effetti, la Classe C continua a essere più confortevole della media, ma anche sotto questo profilo la sorpresa è di nuovo la Giulia: il suo assetto coniuga il poco rollio e le qualità stradali di cui sopra con un'insospettabile capacità d'incassare le buche. L'Audi è mezzo gradino sotto e, appena più giù ancora, c'è la BMW. Differenze che nei lunghi viaggi non si fanno sentire poi troppo e che rendono tutt'e quattro le berline compagne ideali per macinare chilometri: sono comode, veloci e silenziose. Motori e cambi. Veniamo ai motori, dove le differenze caratteriali sono invece più evidenti. La 320d ha quel bel piglio che è tipico dei propulsori BMW, con una capacità di prendere i giri che è ciò che serve per stare dietro alle qualità del telaio. A Monaco, però, sarebbe il caso che si decidessero a migliorare i loro Start&Stop, perché su un'auto di questa caratura tutta quella veemenza nei riavviamenti è fuori luogo. In compenso, il cambio è perfetto: l'otto marce è vellutato quando si va piano, oppure veloce e puntuale se si decide di darci dentro. E la stessa figura la fa pure quando è calato nel cofano dell'Alfa: anche la Giulia monta lo ZF, ma che vada altrettanto bene non è cosa che si potrebbe dare per scontata. Sono molti gli esempi di macchine sulle quali questo cambio non è altrettanto perfetto. Sulla Giulia invece si accorda molto bene con il nuovo 2.2 litri da 180 cavalli, le cui virtù ricalcano quelle del rivale BMW. Molto veementi anche i 190 cavalli della Audi: la lancetta del contagiri arriva alla zona rossa senza la minima incertezza (cosa che su un turbodiesel non sempre può essere data per scontata) e il cambio a doppia frizione, con i suoi passaggi di marcia estremamente definiti, amplifica questa sensazione di esuberante gagliardia. Più orientato al confort e alla ragionevolezza, invece, il motore della C220 d: al di là dei “soli" 170 cavalli, il turbodiesel Mercedes si fa notare per la rotondità di funzionamento, che sembra fatta apposta per legarsi alla più generale predisposizione al confort della Classe C. Che, poi, è l'unica capace di staccarsi dalle altre in materia di consumi: posto che qui di sprecone non ce n'è mezza, la Mercedes riesce a prendere una certa distanza dalle altre tre, che invece ottengono risultati piuttosto omogenei tra loro. Alessio Viola (prova ripresa da Quattroruote di agosto 2016, n. 732) Pregi e difetti Pregi Difetti ALFA ROMEO Giulia 2.2 Turbodiesel 180 CV AT8 Super Qualità stradali. Anche a stretto confonto con le migliori concorrenti tedesche, quest'Alfa mantiene immutata tutta la sua verve dal punto di vista dinamico. Dotazioni. Molte cose arriveranno a breve, ma ciò non toglie che, di fronte alle infinite liste di accessori delle rivali, ci vorrebbe qualcosa in più. AUDI A4 2.0 TDI 190CV S tronic Business Sport Ergonomia e finiture. Interni di altissimo livello, ben pensati e ancora meglio realizzati. Notevolissimo, come sempre, l'Audi virtual cockpit. Abitabilità posteriore. Nessuna delle quattro brilla in materia, ma qui lo spazio per le gambe di chi sta dietro arriva quasi ad azzerarsi, se i sedili davanti sono molto arretrati. BMW 320d Msport Piacere di guida. Da oggi esiste anche la Giulia, è vero, ma la Serie 3 continua a essere un riferimento per chi apprezza un certo modo di stare sulla strada. Start&Stop. I riavviamenti al semaforo del quattro cilindri turbodiesel hanno una veemenza davvero esagerata per un'automobile premium. MERCEDES C 220 d Automatic Sport Consumo. In mezzo ad auto che già consumano poco, anzi pochissimo, questo 2.2 litri riesce a mettere a segno richieste di carburante ancora più contenute. Accessibilità posteriore. Più che lo spazio a disposizione, qui è la forma rastremata del tetto da tenere d'occhio: altrimenti, quando si sale e si scende, è facile battere la testa.
  4. Giulia - M3 - C63 Giro a Vairano: 1'15''924 - 1'16''340 - 1'19''721 Massa: 1794 - 1752 - 1897 Gomme: Pzero Corsa 245-285 19'' - Michelin PSS 265-285 20'' - Dunlop SP Maxx RT 245-265 19'' Velocità massima: 304.2 - 283.6 - 291.3 Consumi medi: 8.8 - 9.0 - 7.8 0-100: 3.9 - 4.3 - 4.9 0-200: 12.5 - 12.3 - 12.9 100-0: 39.0 - 37.7 - 42.1 Qualche riflessione: eccellente la prestazione di Giulia e M3, la prima sul giro si ferma a meno di mezzo secondo dalla GT-R. Migliora di circa 1 secondo la prestazione fatta registrare dalla versione con cambio manuale. M3 per me è stata la sorpresa più grande, nonostante il debito di 60cv e le gomme meno aggressive tiene alla grande il passo di Giulia Q, va detto però che è la più rigida delle tre. C63S indecifrabile, non aveva i carboceramici e in pista si è sentito ma anche i tempi di accelerazione sono decisamente sottotono. Probabilmente anche lei avrebbe bisogno di gomme più spinte per avere una miglior trazione.
  5. Interessante il differente comportamento di queste due auto durante il test dell'alce. Alfa: https://www.youtube.com/watch?v=DMXjC5ytuaY Bmw: https://www.youtube.com/watch?v=8B5MDI-tGFY Giulia a 82 km/h sempre molto composta, M2 a 80km/h fa parecchia fatica a stare in strada. Sullo stesso canale youtube e relativo sito ci sono altri test da vedere.
  6. Vettura che in famiglia mi serve per lavoro e per spostamenti vari, da percorrere, spendendo il meno possibile almeno 35.000-40.000 km, come facevo prima del furto con la Mia Seat leon. >Eccoci qua, primi resoconti su consumi e piacevolezza di guida, direi completamente soddisfatto. km percorsi ad oggi, 1750 km circa, consumo medio totale 4,80 litri per 100 km da cdb, comprensivo di un viaggio al Mugello con annessa zingarata sulle colline. Bella da guida e da ammirare, almeno per me, abbastanza comoda calcolando il segmento di appartenenza, e con comandi molto comodi ed intuitivi da gestire, ottimo. Consumi molto bassi, unico piccolo neo, se vogliamo trovarne, potevano forse allungare la 5 marcia un filo, perchè over 2500-2600 giri motore è poco insonorizzata, ma parliamo di dettagli. Guidata tra le curve è di una maneggevolezza disarmante!!! Ora gommata invernale come sempre con le Alpine 5 di Michelin tutto a posto.
  7. Così Quattroruote nel numero di maggio, nel confronto esordisce: ' VITE PARALLELE : Due marchi di antica nobiltà, che incarnano l'idea stessa della bella guida. Una filosofia che portano avanti anche quando, entrambi per la prima volta, decidono d'interpretare il tema della sport utility ' Alfa : Motore L4 turbodiesel 2.143; Potenza max 210 Cv Jaguar : Motore L4 turbodiesel 1999; Potenza max 180 Cv Prezzo vettura prova : Alfa 62.200 ; Jaguar 75.343 PAGELLE: 1^ Alfa _ 2^ Jaguar - POSTO DI GUIDA : 4.5 - 5 - COMANDI E STRUMENTI : 4.5 - 3.5 - AUDIO E NAVIGATORE: 4 - 3.5 - CLIMATIZZAZIONE: 5 - 5 - VISIBILITA': 3.5 - 3 - FINITURA: 4.5 - 4.5 - ACCESSORI: 3.5 - 4.5 - DOTAZIONI DI SICUREZZA : 3.5 - 3.5 - ASSISTENZA ALLA GUIDA : 4 - 3.5 - ABITABILITA': 4.5 - 4 - BAGAGLIAIO: 4 - 3.5 - CONFORT 4 - 4.5 - MOTORE: 5 - 3.5 - ACCELERAZIONE: 5 - 3 - RIPRESA: 5 - 3.5 - CAMBIO: 5 - 4 - STERZO: 5 - 3.5 - FRENI: 4.5 - 5 - SU STRADA: 5 - 4 - CONSUMO: 4 - 3.5 - GARANZIA: 2 - 3 Altre brevi considerazioni su Multimedia : INDICE DI SICUREZZA Alfa : 4.5; Jaguar : 3.5. POSTO DI GUIDA Alfa : Alto (+180 cm) 4.5 ; Medio (da 170 a 180 cm) 4.5; Basso (- di 170 cm) 4 Jaguar : Alto (+180 cm) 5 ; Medio (da 170 a 180 cm) 5; Basso (- di 170 cm) 4
  8. Qui il video. Una bella comparativa fra le tre sportive compatte del momento che ne mostra molto bene pregi, difetti e caratteristiche di guida.
  9. Altro test al via e poi metterò giù recensione di confronto con la concorrente Scenic che ho provato qualche mese fa. Vettura ditata di tutto, 1.6 hdi 120cv con cambio automatico (che non amo per nulla)
  10. Un confronto assurdo , sorprendente , improponibile , folle ... chiamatelo come volete .., solo inglesi avrebbero potuto inventare una cosa simile ... Top Gear. è alla ricerca del miglior Suv tra queste otto migliori proposte (secondo loro), di vari segmenti , appartenenze naturalmente motorizzati ( dai 3 al 8 cilindri..)..inadegauatamente , in più alcune con ambio manuale vs DSG e automatico , AWD , TA ecc...That's not fair .., comunque un confronto interessante solo sotto alcuni aspetti (pochissimi) paragonabili ... Quindi abbiamo Dacia Duster Laureate TCE 125 1.2 TCE 123 cv, cambio man. a 6m, AWD,1147 kg Peugeot 3008 GT Line 130 1.2 Pure Tech 3 cilndri da 130 cv, camb. man. a 6m, 1250 kg Land Rover Discovery TD6 HSE Luxury, AWD, 2230 kg Aut. a 8 marce , 3.0 V6 Turbodiesel da 254 cv Jaguar F-Pace S 3.0D 3.0 V6 Turbodiesel da 254 cv,Autom 8, AWD, 1884 kg Bentley Bentayga 4.0 D 4.0 V8 Tri Turbodiesel da 429 cv,Autom 8, AWD, 2506 kg Skoda Kodiaq 2.0 TDI Edition 2.0 Turbodiesel da 148 cv, DSG 7.,1710 kg Alfa Romeo Stelvio 2.2 TD 2.2 T urbodiesel da 207 cv,Autom.8, AWD, 1660 kg Audi SQ7 4.0TDI 4.0 Tri Turbodiesel da 429 cv, Autom. 8, AWD, 2330 kg Naturalmente la 3008 hanno deciso di provare con il motore entry level e chissà perchè ?? 2.0 BlueHDi GT da 180 cv .., probabilmente potrebbe mettere in crisi alcune concorrenti....str...i Bruntingthorpe Sprint Circuit Info, Lunghezza: 2.1 milia ( 3.54 km ) Handling test Lap times 1.Audi SQ7 01.22.6 (10 )points 2.Bentley B. 01.26.1 (9 p.) 3.Jaguar F-P. 01.29.4 (8 p.) 4.A.R.Stelvio 01.33.3 (7 p.) 5.L.R.Discov. 01.38.4 (6 p.) 6. Peugeot 01.39.1 (5 p.) 7.Skoda K. 01.41.6 (4 p.) 8.Dacia D. 01.42.5 (3 p.) Would you be surprised if I told you that Skoda Kodiaq is dynamic revelation ? Good because it isn't, it has a chassis that understeers like a cruise ship .... Interiors Quality of materials, use of tech , design . 1.Audi SQ7 (10) points 2.Peugeot (9 p.) 3.Bentley (8 p.) 4.L.R Disc. (7 p.) 5.Skoda K. (6 p.) 6.A.R.Stelvio (5 p.) 7.Jaguar F-P. (4p.) 8.Dacia D. (3 p.) The Jaguar feels 10 years behind what the Peugeot throws in your face, the 3008 has a brilliantly brave cockpit, German in it's material choice.... Stelvio with 207 bhp 2.2 litre 4 cyl turbodiesel , isn't exactly Italian exotica , but it's enough to reveal the best chassis here.. Alfa Romeo proves that it is possible for an SUV to have sense of humor.. 0-60 mph (0-97 km/h) 1.Audi SQ7 4.8s (10 points) 2.Bentley 5.3s (9 p.) 3.Jaguar 6.8s (8p.) 4.A.Romeo 7.2s (7p.) 5.L. Rover 9.0s (6p.) 6.Skoda K. 10.0s (5p.) 7.Peugeot 11.3s ( (4p.) 8.Dacia D. 11.5 (3p.) *(3008 2.0BlueHDi, 8.9s) Sound , comfort acustico noise at 70 mph dB , (a 112.65 km/h) 1.Bentley 65.1 dB (10p.) 2.Jaguar 67.8 (9p.) 3.Audi 67.9 (8p.) 4.Skoda 68 (7p.) 5.Land R. 68.2 (6p.) 6.Alfa R. 70.5 (5p.) 7.Peugeot 72.3 (4p.) 8.Dacia 72.7 (3p) *3008 2.0 BlueHdi, 66 dB (a 100km/h) Off- road test 1.Land Rover (10p.) 2.Bentley (9p.) 3.Dacia (8p.) 4.Audi (7p.) 5.Skoda (6p.) 6.A.Romeo (5p.) 7.Peugeot (4p.) 8.Jaguar (3p.) Sorpresa Duster si comporta egregiamente.., chiaro è la più leggera, mentre Jaguar (4WD) è deludente , nessun commento sulla 3008.. why !? Comunque tutti test , i confronti vari sono solitamente da prendere con le molle questo si sa.., soprattutto ... qd. le automobili appartengono a diversi segmenti , poi tra la prima e l'utima ballano 5 cilindri, 300 cv e 1400kg ...
  11. Eccola nel nuovo e splendido rosso metallizzato, in test per circa 400 km. ecco cosa ne penso. https://abordoconmarcolino.wordpress.com/2017/04/14/come-prima-meglio-di-prima-leon-restyling-2017/
  12. Fundamentally is a better car. More hedonistic, more exciting, more rewarding, faster, better balanced, brighter. https://www.topgear.com/car-news/big-reads/alfa-romeo-giulia-vs-bmw-m4-competition
  13. Qualche scatto e anticipazioni sul test personale compiuto a bordo di una New Scenic 1.5 dci. Vettura molto confortevole, e piacevole da guidare, buoni i consumi, un po meno le prestazioni a caausa dei 15 q da spingere. seguirà recensione completa con dati e foto video.
  14. http://www.formulapassion.it/2017/02/f1-test-barcellona-day-1-sfida-bottas-vettel-ricciardo-live/ Twitter Twitter #f1 https://twitter.com/hashtag/F1?src=hash
  15. Test stampa

    Ben ritrovati... Da un pò di tempo a questa parte la Yaris con 400.000km ha lasciato il posto ad una più fresca Yaris con 260.000km ( stesso motore ma meno km ) e per il sottoscritto è arrivato il tempo di valutare l'acquisto di un auto a metano ( 200 km al giorno sono mica pochi, specie se fatti a benzina spendendo 15 euro al gg ). E così mi ritrovai nella " selva oscura " delle potenziali candidate all'acquisto, considerando che non avrei potuto spendere più di 10.000 euro e che l'auto avrebbe per forza di cose essere alimentata a Metano. Così tra Panda Twinair, Grande Punto, Volkswagen Up, la più economica era la Panda che sarebbe venuta via a poco più di 10k euro con pochissimi accessori. Mi viene in mente così di valutare la cugina della Up, la Seat Mii, che riesco a trovare a km 0 a 9000 euro ( versione con clima, radio mp3 e 5 porte )... Tutto ok fino a quando, bazzicando su autoscout, scorgo una versione superaccessoriata di tale modello, proposta a 10.500 euro, a pochi km da casa... Si tratta dell'allestimento Mango, una versione realizzata per il pubblico femminile e che si differenzia per due sole colorazioni ( nero con cerchi grigi e beige glamour con cerchi satinati ) ed una dotazione particolarmente ricca ( interni in pelle ed alcantara, volante in pelle, cruise control, sensori di parcheggio, cerchi da 15 in luogo dei classici 14, computer di bordo e fari fendinebbia, oltre ai canonici climatizzatore, radio mp3, di serie su quasi tutte le versioni ). Partiamo dal presupposto che sia una versione, la Mango, sviluppata appositamente per il pubblico femminile, come testimoniano video, test, e foto stampa. La vettura viene allestita in collaborazione con la casa stilistica spagnola Mango, che arricchisce il modello di alcuni dettagli esclusivi, quali interni in pelle e alcantara con logo impresso all'altezza dei poggiatesta, volante in pelle, tinta esterna esclusiva, cerchi appositi e sensori di parcheggio ( saranno stati un pò maschilisti a proporre i sensori di parcheggio solo sulla Mango esclusivamente? ) Detto ciò ho preferito prendere questa a 10.500 euro perchè la rivenderò tra 3 anni e perderà meno valore rispetto ad una versione più anonima, e perchè la dotazione extra aiuta nella guida di tutti i giorni, a fronte di un esborso di circa 1500 euro in più rispetto alla versione base. Esternamente l'auto si presenta come il classico cubetto/lavatrice che tutti abbiamo avuto modo di conoscere anche attraverso le cugine Citigo e Up, nulla di entusiasmante a mio parere, ma nemmeno da far venire le mani ai capelli. La trovo equilibrata nell'anteriore e nel 3/4 anteriore, specie con i 15 satinati e fendinebbia, che a mio avviso riempiono un frontale altrimenti troppo " vuoto " . Linea di cintura che ben si sposa con il taglio da 15 dei cerchi, ampia vetratura ma vista posteriore che trovo discreta. Curiosità a proposito delle misure dei cerchi: a libretto sono riportate 4 misure di cerchi ( 14,15,16,17 ), avete letto bene, su un 1.0 68cv a metano c'è la possiblità di montare il cerchio da 17 con pneumatici 195 e spalla 40, roba da segmento B, se non fosse per la larghezza del battistrada, di 2 cm inferiore rispetto alla media proposta sui segmenti B. Altra chicca del modello Mango è la cover della chiave personalizzata. Internamente si avverte da subito un'atmosfera molto ricercata, tale da non far percepire di essere a bordo di una segmento A ma quasi una segmento C abbastanza accessoriata ( Golf Higline per esempio, perchè già salire in una Golf Comfortline ti fa salire la tristezza ). I sedili sono i classici del trio, di cui cambia il rivestimento, con la parte centrale in pelle ed i fianchetti in alcantara. Il volante è ben dimensionato e impreziosito dal rivestimento in pelle con cuciture a vista; peccato manchino i comandi per la radio e il computer di bordo... Lo spazio a bordo è più che buono e sul divano posteriore siedono tranquillamente 2 adulti con statura fino al metro e 90, con soglia d'accesso veramente comoda sia nei posti a sedere anteriori che in quelli posteriori. Posto guida molto comodo e con comandi facilmente raggiungibili ed intuitivi Su strada, come va? Il comfort di marcia è davvero elevato, il cruise control su una segmento A è qualcosa di incredibilmente comodo, specie per chi come me percorre 200km al giorno, di cui 130 in tangenziale a 90 km/h; il livello di insonorizzazione è particolarmente elevato e le sospensioni filtrano benissimo le asperità del terreno. Anche alla guida, a livello di comfort acustico sembra di viaggiare in un segmento C ben accessoriato. il Motore è il classico 1.0 da 68cv alimentato a metano dalla casa madre; prestazioni sufficienti e velocità massima intorno ai 160 km/h di strumento raggiunti in 4a ( la 5a è per contenere i consumi ). Elasticità di marcia buona per essere un 3 cilindri, sound niente male. Cambio veramente ben fatto quello presente sulla vettura, innesti precisi e poco contrastati, buona manovrabilità in generale e scalatura dei rapporti volta a contenere il più possibile i consumi. Freni altrettanto soddisfacenti, con feedback del pedale molto intuitivo e piacevole; spazi d'arresto molto contenuti considerando il peso di 1 tonnellata non proprio trascurabile. Tenuta di strada ineccepibile, con la 185 e spalla 55 è molto sicura e neutra nelle reazioni, con il classico sovrasterzo in fase di rilascio dell'acceleratore in curva. Consumi ridotti al minimo: A 130 km/h si percorrono 17 km con 1 kg di metano, a 110 km/h 21 e a 90 km/h se ne fanno 25. In città è difficile scendere sotto i 17 km/kg, con clima acceso e a pieno carico non si va mai sotto i 15 km/kg. Il mio consumo medio è di 25 km/kg e nel mio caso significa spendere 8 euro al giorno a fronte dei 15 euro che spendevo con la Yaris. Ciò si traduce in un risparmio di 2500 euro annui, che mi consentirà di ripagarmi la vettura nel giro di 4 anni, con il risparmio di carburante. La consiglio? Si, specie a tutti coloro che hanno la necessità di risparmiare il più possibile su costi d'acquisto, di gestione, di carburante e di manutenzione. Tenete presente che la mia vettura di listino costava oltre 15 mila euro e che grazie ad un'occasione km 0 sono riuscito a risparmiare 5000 euro.
  16. BUYER'S GUIDE 2017 ALFA ROMEO GIULIA 2.0 FIRST TEST: TWO OUTTA THREE? Checking items off this Giulia’s must-do list Few new vehicles have entered the market with greater expectations than this Alfa sedan. Alfa Romeo departed our market with its proverbial tail between its legs in 1995 after its products proved uncompetitive and unreliable—though undeniably exciting to drive and listen to. Nine years ago, Alfa teased us with a handful of hand-me-down Maseratis (the 8C Competizione coupe). Then the delightfully light and impractical 4C came along in 2014. Cars like those don’t sustain a starving dealer network peddling Fiat 500s as hard as it can. Nor, frankly, do 505-hp boutique fire-breathers such as the Giulia Quadrifoglio. No, the future success of Alfa Romeo in the U.S. market rests for now on the shoulders of this 2.0-liter Giulia. To be successful, it must do three things: 1) be the best-driving, best-handling, most exciting entrant in a crowding 3 Series/C-Class/A4 field, 2) offer competitive space, comfort, and ergonomics with no crazy Italian quirkiness, and 3) approach Acura/Lexus levels of quality and reliability. Our first drive experience indicated strong evidence of success on item one, and now that we’ve gotten a Giulia out of captivity and strapped our gear onto it, we have verified Alfa’s promise of a 0–60 time of 5.1 seconds. It managed this en route to a quarter-mile time of 13.6 seconds at 103.7 mph, which has the base Giulia running at the head of a crowded pack of 2.0-liter turbo sport sedans. (The Audi A4 Quattro nips most closely at its heels running 13.7 seconds at 100.4 mph). The Giulia’s engine delivers a stirring wail on its way to each redline shift, which the ZF eight-speed automatic executes smartly whether under orders from a computer that’s uncommonly savvy at selecting the optimal gear or when directed by the Ferrari-esque column-mounted aluminum elephant-ear shift paddles. Downshifts even provoke throttle blips. (It should be noted that this paddle arrangement sometimes puts the desired paddle out of reach when turning the wheel, and it relocates the turn signal to a farther reach than normal, all of which prompted some grumbling among the staff.) Head out on a twisty road, and dial up Dynamic mode from the DNA selector, and from the first twirl of the smaller-than-usual steering wheel, you’ll enjoy the quick turn-in and feedback through the steering wheel rim. This reinforces the impression made by the eager engine’s snarl and the Ferrari lookalike steering wheel–mounted start button that this is a car that encourages aggressive driving. After admonishing our readers to be sure to select the $1,250 Sport package, our base rear-drive tester arrived so equipped with 8-inch-by-18-inch sport wheels wrapped in 225/45R18 Pirelli Cinturato P7 rubber. Those all-season tires scream in the corners. Along with a stability control system that can’t be completely switched off, the tires hobbled the Giulia’s handling numbers. Testing director Kim Reynolds reported that it was difficult to enter or leave the curves on the figure eight without inciting either lift-throttle or throttle-on oversteer, both of which prompted aggressive, lap-time-killing stability-control intervention. The resulting 26.8-second lap at 0.67 average g ranks below all the obvious competitors, as does the max lateral grip of 0.84 g. And none of those stats jibe with what you’ll experience at the wheel. Plying real-world roads with all systems engaged, few drivers reported any stability meddling, and nearly everyone who thrashed the Giulia agreed that its neutral balance and poise make it the best-driving sedan in the class. Several also praised its ride quality as approaching that of class leaders such as the Mercedes-Benz C-Class. Let’s check off item one as done. As for the second item on the Giulia’s must-do list, many of us who’ve struggled to master Ferrari and Maserati user interfaces were delighted by how normally Alfa’s twist-and-push knob with finger-writing interpretation on its top surface worked despite lacking the menu-button shortcuts that perfected iDrive. Interior styling meets Italian expectations and complements the gorgeous exterior, but some knocked the red leather for seeming a bit too pleathery. Others criticized the graining and gloss of some plastic bits. The trunk opening is smaller than most, and the volume inside is just barely class competitive, but as Italian sedans go—well, let’s just say no old-timers from the Alfa 164 team appear to have helped with the packaging and ergonomics of this one. So if not a slam dunk on space, comfort, and ergo-quirkiness, at least it’s darned competitive. It’s that third item that nobody can assess yet. This car behaved perfectly for two weeks but for an errant car alarm incident. Alfa Romeo as a company ranked near the bottom of J.D. Power’s 2016 Dependability Study for the U.K., reporting 235 problems per car—just behind BMW (196), Jag (173), and Audi (169). But this is an all-new car. A fresh start? Nobody knows. Watch this space in a year or so, when we hope to have some long-term results to share. In the meantime, hurry out and lease a Giulia now before your left brain gets any ammunition that might help it talk you out of it. 2017 Alfa Romeo Giulia BASE PRICE $38,990 PRICE AS TESTED $43,940 VEHICLE LAYOUT Front-engine, RWD, 5-pass, 4-door sedan ENGINE 2.0L/280-hp/306-lb-ft turbo SOHC 16-valve I-4 TRANSMISSION 8-speed automatic CURB WEIGHT (F/R DIST) 3,456 lb (50/50%) WHEELBASE 111.0 in LENGTH x WIDTH x HEIGHT 182.6 x 73.7 x 56.5 in 0-60 MPH 5.1 sec QUARTER MILE 13.6 sec @ 103.7 mph BRAKING, 60-0 MPH 123 ft LATERAL ACCELERATION 0.84 g (avg) MT FIGURE EIGHT 26.8 sec @ 0.67 g (avg) REAL MPG, CITY/HWY/COMB 28.2/37.9/31.8 mpg* EPA CITY/HWY/COMB FUEL ECON 24/33/27 mpg ENERGY CONS, CITY/HWY 140/102 kW-hrs/100 miles CO2 EMISSIONS, COMB 0.71 lb/mile *Provisional, as the vehicle was pre-production http://www.motortrend.com/cars/alfa-romeo/giulia/2017/2017-alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-first-test/
  17. Bella comparazione comprensiva di misurazioni strumentali. http://www.caranddriver.com/comparisons/alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-vs-bmw-m3-cadillac-ats-v-mercedes-amg-c63-s-comparison-test
  18. Interessante (almeno per me che posseggo la A con il turbo benzina)questo confronto di durata, confronti che ormai latitano sulle riviste. Le 2 auto sono state comprate nel 2013 e macinano km da allora,sono arrivate ai 200000km mercedes apparte scricchiolii interni nessun difetto da segnalare alla meccanica per la golf invece dsg,ammortizzatori tutti e perdite d'olio dal motore, e non so se ho capito bene ma ogni volta la vw gli ha risposto "eh ma è normale" http://www.autobild.de/artikel/vw-golf-mercedes-a-klasse-200.000-kilometer-dauertest-11112743.html
  19. Es uno de los duelos SUV sin duda del momento. Tanto Peugeot 3008 como Volkswagen Tiguan han arrancado el año 2017 con muchísima fuerza comercial. El nuevo SUV compacto de Peugeot está causando sensación desde que se lanzó hace apenas unos meses, acaba de ganar un prestigioso premio de diseño al mejor interior del año, figura entre los candidatos con más posibilidades del llevarse el Car Of The Year 2017 y sigue subiendo en ventas: en enero vendió ya en España más de 1.000 unidades, colándose en el puesto número 7 de ventas totales de la categoría. Por su parte, el Volkswagen Tiguan (que apenas lleva un año en el mercado desde su completa renovación) ha sido siempre la referencia como SUV medio en cuanto a calidad y, este pasado mes, consiguió alzarse al segundo puesto en ventas de la categoría con más de 1.300 unidades, sólo superado por el incombustible Nissan Qashqai. Así que, tras haber probado ya el nuevo Peugeot 3008 en sus versiones 1.2 PureTech de 3 cilindros gasolina y en su Diesel 1.6 BlueHDI de 120 CV, esta vez nos subimos al superior 2.0 BlueHDi de 150 CV para comprobar cómo va. Dinámicamente, nada que objetar. Llamativo como siempre de diseño, con un notable confort de marcha y un gran dinamismo que le sitúan ahora como uno de los SUV más equilibrados del mercado, llegaba la hora de medirse al que en los últimos años ha sido la referencia: un Volkswagen Tiguan, también en versión 2.0 TDI de 150 CV y en tracción delantera, ya que el 3008 no contempla versiones de tracción total en su gama. Los dos con cambio manual de 6 velocidades… y los dos dispuestos a batirse en nuestro particular duelo a mediciones propias. ¡Allá vamos! Peugeot 3008 2.0 BlueHDi vs VW Tiguan 2.0 TDI: prestaciones Da gusto sentarse siempre al volante del Volkswagen Tiguan. Cómodo, pero algo más firme de amortiguación y de tacto que el Peugeot 3008, pasa sin duda por ser uno de los SUV más completos del mercado, entendiéndose como SUV real, también algo más alto y versátil que su rival para rodar por todos los terrenos. Sin embargo, las diferencias que hasta hace poco había entre el Tiguan y sus rivales generalistas (también por supuestos en precio… que sigue habiendo) parecen ya más limitadas que nunca. Subirte al Peugeot 3008 es hacerlo a un modelo de una impecable factura, de gran suavidad de mandos y hasta de una mayor comodidad de marcha, aunque ligeramente menos ágil que el Tiguan. Rota pues prácticamente la frontera entre ambas marcas y modelos, toca analizar las mediciones efectuadas por nuestro Centro Técnico a los dos SUV. Y arrancamos con prestaciones, con sorpresa… y con “sorpasso”. Sí, porque el Peugeot 3008 se lleva el duelo aquí con todo merecimiento e impulsado por un rendimiento asombroso de su motor BlueHDi. Aunque de 4 cilindros y 2,0 litros como el TDI del Tiguan, lo cierto es que cuenta con mucha mayor cifra de par oficial y real… y con mucha mayor potencia real. Y es que, metidos ambos en nuestro banco de potencia, las diferencias son palpables: 157,8 CV y 39,8 mkg de par máximo el Peugeot 3008, frente a los 141,7 CV reales y 36,7 mkg de par máximo del Tiguan. Diferencias que, sumadas a los 45 kg más de peso del Tiguan, permiten una mayor velocidad del Peugeot 3008 2.0 BlueHDi: es unas 8 décimas más rápido que su rival, pero además nos ha sorprendido también por un aislamiento acústico igual de bueno y trabajado, y sobre todo por una muy superior capacidad de frenada. Excepcional su registro de apenas 67 metros en detenerse desde 140 km/h, casi 10 metros menos que el Tiguan… y es mucho. Primer punto por tanto para el 3008. PRESTACIONES Peugeot 3008 2.0 BlueHDi/150 VW Tiguan 2.0 TDI/150 4x2 Acel. 0-100 km/h 9,55 s 10,18 s Acel. 0-1000 metros 31,17 s 31,93 s Adelantamiento 80-120 km/h 6,79 s 7,31 s Sonoridad 100 km/h 65,3 dB 65,0 dB Sonoridad 120 km/h 67,2 dB 67,8 dB Frenada desde 140 km/h 67,0 m 76,3 m Peso en báscula 1.585 kg 1.630 kg Peugeot 3008 2.0 BlueHDi vs VW Tiguan 2.0 TDI: consumo Sin embargo, toda la velocidad y la potencia en algún momento deben pasan factura… y al Peugeot 3008 le sucede en consumos. Y no porque sean ni muchísimo menos malos, ya que los motores BlueHDi siempre han acreditado una gran eficiencia. Sino porque, por comparación, el Volkswagen Tiguan 2.0 TDI gasta muy, muy poquito: tanto como casi 0,6 l/100 km menos en ciudad y 0,3 l/100 km menos en carretera. Total, 5,87 l/100 km de media para el VW Tiguan 2.0 TDI, y 6,29 l/100 km para el Peugeot 3008 2.0 BlueHDi. El Tiguan cuenta también para ello, y a su favor, con desarrollos de cambio algo más largos que los del Peugeot 3008, castigando ligeramente su capacidad de recuperación a cambio de esa mayor eficiencia. No hay duda pues que, en consumos, victoria contundente para un Tiguan que consigue ahora empatar el duelo. CONSUMOS Peugeot 3008 2.0 BlueHDi/150 VW Tiguan 2.0 TDI/150 4x2 Consumo en ciudad 6,99 l/100 km 6,40 l/100 km Consumo en carretera 5,81 l/100 km 5,52 l/100 km Consumo medio 6,29 l/100 km 5,87 l/100 km Peugeot 3008 vs Volkswagen Tiguan: espacio Entramos ahora a valorar su habitabilidad y maletero, un campo cada día más importante en un segmento SUV que sigue “pescando” ventas familiares donde antes lo hacían los monovolúmenes y las berlinas. Y aquí el Tiguan, como buen Volkswagen, siempre ha demostrado un gran valor práctico, diferenciándose para empezar por su banqueta trasera deslizante con la que obtiene mayores dosis de funcionalidad. Es ese factor, precisamente, el que le permite contar con un maletero espectacular de hasta mucho más de 600 litros si adelantamos la 2ª fila, pero también de unos 555 litros superiores a la mayoría de sus rivales si contamos con el mejor espacio trasero para piernas posible. Por todo ello, y por su mayor altura interna de la que también hace gala, el Volkswagen Tiguan resulta un SUV más espacioso y familiar… aunque en ningún momento sentirás pequeño el Peugeot 3008. Muy bien posicionado también el francés entre sus rivales, con gran anchura y un más que correcto maletero con 500 litros reales de carga, el 3008 resulta más que suficiente salvo que demandes el mayor SUV de su clase. Ahí, el Tiguan no tiene rival… hasta que definitivamente aterrice el Skoda Kodiaq. ESPACIO Peugeot 3008 VW Tiguan Anchura delantera 145 cm 145 cm Anchura trasera 142 cm 141 cm Altura delantera 87-95 cm 94-102 cm Altura trasera 92 cm 95 cm Espacio para piernas 73 cm 59-76 cm Maletero 500 litros 555-690 litros Peugeot 3008 2.0 BlueHDi vs VW Tiguan 2.0 TDI: precio final Toca acabar el duelo y llegar a un capítulo clave, el precio. No hay que darle aquí demasiadas vueltas: un Tiguan sigue siendo, como poco, 3.000 euros más caro hoy que el Peugeot 3008. Lo es ya comparando versiones de entrada a cada gama (Active en Peugeot y Edition en Volkswagen) y todavía más lo es (más de 5.000 euros) si nos vamos a los niveles altos GT Line (3008) y Sport (Tiguan). Es verdad que, según avanzamos en líneas de acabado, también lo hacen las diferencias: el Tiguan puede equipar airbag de rodilla, capó anti-atropello, cámara periférica, iluminación activa o control de crucero adaptable, entre otros elementos que no existen en el 3008. Pero también es verdad que el Peugeot llega bien equipado ya de serie, y tanta diferencia en precio parece difícilmente justificable. Así que, para cerrar el duelo y como conclusión, casi podríamos dejarlo en empate técnico. Victoria clara en prestaciones y precio para el 3008, y en consumos y espacio para el Tiguan. Pero, que Peugeot consiga con su nuevo SUV compacto poner contra las cuerdas a todo un Volkswagen Tiguan, creemos que ya es una victoria para el nuevo 3008. En global, nos quedamos con él.. PRECIOS CON DESCUENTO (ENERO 2017) Peugeot 3008 2.0 BlueHDi/150 (Entre 26.750 y 30.950 euros), VW Tiguan 2.0 TDI/150 4x2 (Entre 29.550 y 36.100 euros) http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/peugeot-3008-bluehdi-volkswagen-tiguan-tdi-mejor-suv
  20. Come da titolo. Visto che hanno pubblicato pagella e rilevamenti, direi che se ne può parlare qui.
  21. Quelli di al volante sono arrivati per primi Allora a memoria abbiamo 223 km/h di velocità massima. 0/1000 in 6.9 secondi mi pare. E consumi medi di 14 km/l Consuma, col manette o in normale, meno della variante Fiat. C'é una spia che ti dice quando il motore è freddo. Il cambio è secco e contrastato. Adatto all'indole della vettura
  22. Ecco la prova,ben 12 minuti...Il doppio del solito,della nipponica. Spero di aver fatto cosa gradita. Io devo ancora vederls