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  1. A partire dal 1° febbraio il listino dell' Alfa Romeo Mito si aggiorna con l'ingresso dell' allestimento Super. La dotazione di serie è già molto completa e comprende: -climatizzatore -Impianto Hi-Fi cd/mp3 con 8 altoparlanti -cerchi in lega da 16'' Elegante -Blue&Me -comandi radio/telefono al volante -paraurti posteriore sportivo con estrattore -volante in pelle -calotte retrovisori grigio titanio -quadro matrix Anche qui, dopo Fiat con le MyLife, si attua le politica del "prezzo vero Alfa" con tutto di serie. I prezzi: 1.4 78cv:________________________16.150€ 1.4 105cv Multiair:_________________17.150€ 1.4 Turbo 135cv Multiair:____________18.750€ 1.4 Turbo 135cv Multiair TCT:________20.350€ 1.3 JTD-m 95cv:__________________18.850€ 1.6 JTD-m 120cv: ________________20.550€ http://www.alfaromeopress.com/download/2011/ALFA_ROMEO/LISTINI/110201_AR_MiTo.pdf Promozioni
  2. Messaggio Aggiornato il 30/08/2011 Fonte: Alfa Romeo 4C Concept Ambassador DNA Technology - Comunicati Stampa - Fiat Group Automobiles Press Autopareri.com - Alfa Romeo al salone di Ginevra 2011 Source alVolante.it - Messaggio #1072 http://www.alfaromeopress.com/press/article/10999
  3. Che cos'è, davanti alla TZ3?
  4. Riassunto aggiornato al 19/04/2014 Messaggi "Chiave"
  5. Con il vostro aiuto volevo capire esattamente i progetti che Alfa Romeo aveva fatto alla fine degli anni '70 e nei primi anni '80 per sostituire sia Nuova Giulietta che Alfa 6. Ne parla sia Chirico nel suo libro ma in modo sparso e con anche alcuni "non so, non ricordo esattamente" che anche Surace in un'intervista rilasciata ad Evo nel 2005 (se qualcuno desidera l'ho come pdf). Provo a elencare i progetti e a dare una data indicativa: 1) inizio nel gennaio 1980 e definizione complessiva sulla carta del marzo 1981 (come riportato da Chirico a pagina 153): progetti 154 e 156 a trazione posteriore e motore anteriore per sostituire le auto di segmento D ed E con una base unica (per modelli sinergici) con possibilità di installare un nuovo 4 cilindri in linea, il V6, il 5 cilindri diesel VM e il boxer per l'entry-level (quello di Alfasud per mantenere basso il costo e saturare l'impianto campano), cambio a 6 marce, auto più larghe di Nuova Giulietta e Alfetta con cx di 0,36 (poi rivisto in meglio visto la presentazione di Audi 100) dimensioni di 4,25 metri e 4,5 metri per il segmento E. La seguente è lo studio per il progetto 156 Alfa progetto 156 del 1981 a trazione posteriore segmento E(e D) | Flickr - Photo Sharing! (le ruote mi sembrano relativamente avanti e il cofano è anche molto basso....) Vorrei sottolineare come il cambio a 6 marce fu portato avanti tanto che fu progettato e si stava per ordinare i pezzi per il primo prototipo. Il progetto fu stoppato perché a maggio 1981 si incontrarono in Lancia per il progetto comune Tipo4 (la maquette fu utilizzato poi come base per gli studi della 164). 2) progetto il cui nome non è nominato (lo possiamo chiamare "Surace") con motore anteriore disposto longitudinalmente dietro l'asse anteriore e trazione anteriore (i motori 4 cilindri inclinati di 30° sull'orizzontale per diminuire ingombri verticali e migliorare l'aerodinamica) o integrale meccanica o, per le versioni top, con un controllo elettronico; 2) Definizione antecedente al giugno 1985 (Chirico riporta i "piani gamma" in tale data con tanto di previsioni sino al '94) e industrializzazione per il 1990 dell'autotelaio "43" su cui realizzare due auto con codici di progetto 433 e 434 con motore anteriore longitudinale boxer (stile Subaru) con trazione anteriore/integrale da commercializzare nel 1990 per la 433 e nel 1991 per la 434. Motore boxer 1,7 e nuovo boxer di 2 litri (dal quale ricavare anche un diesel come richiesto a Chirico dall'Ing.Innocenti) o 4 cilindri in linea "sub-orizzontale" (ruotato di 80°) e possibilità di boxer a 6 cilindri (ovviamente cambio a 6 marce). Alfa Rome progetto 433-434 vista ingombri | Flickr - Photo Sharing! Alfa Romeo progetto 433-434 boxer ta/ti segmento D ed E a | Flickr - Photo Sharing! I primi due progetti potrebbero anche essere lo stesso anche perché Chirico non mi sembra che abbia parlato di dove fosse il motore esattamente.
  6. Ciao a tutti per riprendermi un po' dagli scleri col maledetto PowerPoint, mi sono messo a fare un giro su Autoscout, cercando un'auto con cui presentarmi alla discussione della tesi Mi imbatto in un'Alfa iscrivibile al RIAR (in lista chiusa!) e nell'annuncio c'è scritto: "PARTICOLARE MOLTO INTERESSANTE E' LA POSSIBILITA' DI ISCRIVERE LA VETTURA AL REGISTRO ITALIANO ALFA ROMEO USUFRUENDO DI UNA ASSICURAZIONE ANNUA DI EURO 180,00." Se non sbaglio, per avere tale agevolazione, l'auto va fatta OMOLOGARE dal RIAR, non basta la sola iscrizione, dico bene? Ed in questo caso, trattandosi di un mezzo del 2004 con soli 50mila Km, quante possibilità ci sono di passare l'omologazione? Grazie a tutti!
  7. Fonte http://jalopnik.com/5632745/alfa-giu...chigan-freeway
  8. TonyH

    Venduta l'Alfa Romeo!!!

    Breaking news ANSA: ALFA è stata venduta. ASTI - Confermata la vendita da parte di Marchionne dello storico marchio milanese. L'acquirente è un ignoto ma molto facoltoso imprenditore del ramo edile astigiano che ha caldo ha dichiarato: "sono sempre stato interessato all'Alfa Romeo, sin da bambino. Le trattative sono iniziate dopo l'acquisto del mio primo modellino di AlfaSud TI con autoradio Becker Mexico e antenna CB. Oggi ho coronato il mio sogno comprandola tutta. E pensare che il concessionario credeva che volessi una Giulietta quando gli ho detto < compro l'Alfa >"
  9. Sembrerebbe un allestimento costruito sul base per le 1.4 Multiair e 1.3 multijet 95cv autogaleria.pl
  10. Parliamo spesso di come vorremmo diventasse Alfa Romeo... Ma se un giorno veramente dovesse concretizzarsi il sogno degli Alfisti più convinti, consci che la tecnica e certi risultati pesano economicamente sulle case costruttrici... Quanto sareste disposti a pagare un'Alfa Romeo con le caratteristiche desiderate? Sareste disposti a sborsare cifre analoghe a quanto propone la concorrenza "premium" (es. Audi, BMW, e Mercedes) Controllate bene i listini prima di rispondere! MiTo costerebbe circa come A1... Giulietta all'incirca come A3 e BMW Serie 1... Giulia/159 nell'ordine di A4 e Serie 3... Domandina antipatica, a cui rispondere con sincerità... Quanto sareste disposti a pagarla un'auto del genere? Ok la stima, e personalmente la compreresti? Ok, per te dunque i prezzi da "premium" non sarebbero un problema. GTVeloce, bialbero? Altri?
  11. ....comunque sull'ultimo 4r c'e un articolo abbastanza detagliato sulle trattative di vag per l'acquisto di Alfa, volute in prima persona da De Silva che "rivuole la sua Alfa". Viene anche descitto il piano industriale che sarebbe già definito. ...e si dice che dopo una fase di stallo le trattative sono riprese. Sperem......
  12. jeby

    100X100 - cento alfa per cent'anni

    Parco Esposizioni Novegro - 100x100 Alfa Romeo 19 - 27 giugno 2010 qualcuno ci va? io devo studiare, ma una visita serale la faccio di sicuro!
  13. _hainz

    Alfa Romeo Nuvola (Concept 1996)

    Al museo di Arese ho finalmente rivisto dal vivo la bellissima Alfa Romeo Nuvola alla quale vorrei dedicare un articolo in quanto quando la vidi sulle riviste nel 1996 (all'età di 13 anni) capii che qualcosa nel gruppo Fiat non funzionava in quanto non pensavano minimamente di metterla in produzione. Vorrei appunto capire bene di che cosa ci fosse sotto in quanto fino a domenica 23 maggio non ho accesso alla mia collezione di Quattroruote e soprattutto mi hanno da poco riferito di alcuni dettagli molto interessanti (scateniamo il buon PaolinoGTC) tra cui: - si pensava inizialmente di utilizzare il V10 che andava sotto la 164 Procar e che finì dalle parti di Maranello; - è transaxle? perché su Wikipedia si parla di trazione integrale! Che sia l'antesignana della Nissan GT-R??? - motore dietro l'asse anteriore (che è il mio grande pallino di appassionato di tecnica da buon quasi ingegnere) - telaio modulare reticolare spaceframe in acciaio saldato da cui poteva nascere anche una familiare! Aggiungo anche una piccola riflessione: possibile che la linea non sia assolutamente invecchiata...praticamente immortale!!
  14. il topic che parla delle future alfa è chiuso per cui ne apro uno nuovo non sapendo se è possibile riaprire la vecchia discussione. Tutto sto panegirico per sapere se la futura Mito 5 porte potrebbe essere la famosa Pandalfa che abbiamo più volte menzionato su queste pagine. Spero di non aver commesso impicci aprendo un topic nuovo, grazie
  15. Qualche tempo fa, il buon simonepietro mi aveva passato la palla riguardo una recensione su queste due auto-laboratorio Alfa Romeo, però essendo io assente per motivi vari, la palla era finita fuoricampo. Siccome la partita è ricominciata (speriamo senza troppi falli ) ho recuperato la palla e rilancio, visto che strizzando il monte cartaceo dell'archivio, qualcosa era saltato fuori. (le foto non sono marchiate in quanto non vengono da una testata precisa, apparvero un po' ovunque, diramate ufficiali da AR, e onestamente non saprei "di chi" marchiarle, le pubblicarono tutti... in fondo non sono esclusivi spy shot d'oggi o d'epoca, spero vada bene così, altrimenti mods fatemi sapè ) ALFASUD ESVAR-SVAR Parlando di ricerca Alfa Romeo con oggetto Alfasud, la “vettura di sintesi” che Alfa presentò alla conferenza internazionale di Tokyo nasceva da un programma sdoppiato e molto significativo. Nella prima fase tutti gli interventi erano rivolti ad economizzare il combustibile ed il prototipo prese il nome di ESVAR (Energy Saving Vehicle Annessa Ruggine... ehm, Alfa Romeo ). Nella seconda fase divenne SVAR (Sinthesis Vehicle) e, ai pregi energetici, aggiungeva un grado di sicurezza passiva più alto. L'obbiettivo naturalmente era di garantire prestazioni uguali o superiori a quelle delle auto in produzione all'epoca o di migliorarne i livelli di inquinamento. Per far ciò, cercando di realizzare l'idea su un modello che colpisse la maggior parte dell'utenza in quanto diffuso, i tecnici Alfa indirizzarono il loro lavoro sulla Sud. Per la ESVAR, definita di transizione, la ricerca si polarizzò su tecnologie conosciute e quindi di possibile introduzione in tempi brevi nella serie: -motore a più alta efficienza -ottimizzazione dei rapporti di trasmissione -perfezionamento aerodinamico -alleggerimento -riduzione della resistenza al rotolamento La più elevata efficienza fu raggiunta dal boxer di 1490 cc con il sistema CEM; i guadagni più sensibili sui consumi furono ottenuti migliorando il rapporto aria-benzina e la curva di anticipo di accensione, con opportune correzioni in funzione delle temperature. Altri risparmi si aggiunsero con il “cut-off”, l'esclusione dell'erogazione di benzina in rilascio. Il passo successivo fu offerto dal funzionamento modulare, con l'esclusione di due cilindri in determinate condizioni di utilizzo, al minimo e ai bassi carichi. Il funzionamento modulare era molto dolce e rapido, con scambio di coppia dei cilindri di volta in volta staccati e particolari attenzioni per lo spunto in partenza e per le accelerazioni a fondo. Sulla base della stessa potenza di 95 cv a 5400 giri anziché a 6000, si ottenne un lieve miglioramento della coppia massima (da 13,3 a 13,5 kgm) a 3500 giri. I consumi specifici segnalarono ulteriori diminuzioni soprattutto nelle zone di bassa utilizzazione, tipiche dei percorsi urbani. L'aerodinamica fu affinata attraverso svariate ricerche alla Galleria del vento Pininfarina. Senza interventi rivoluzionari, il coefficiente Cx scese da 0,423 a 0,328 (un 22,5 per cento in meno). Avendo la possibilità di riportare dei dati più specifici, è significativo valutare i vari apporti di spoiler, deflettori e carenature con i conseguenti guadagni di Cx: -meno 0,037 per lo spoiler anteriore ottimizzato; -meno 0,013 per l'intubamento della zona frontale; -meno 0,006 per la carenatura delle ruote; -meno 0,005 per i ritocchi nella zona inferiore del pianale. Il processo di alleggerimento portò ad una sottrazione di 77 kg ( un abbondante 8 per cento in meno) senza intaccare la resistenza strutturale della scocca e senza venir meno alle norme di sicurezza. Anche qui c'è qualche dato più preciso da riportare: -meno 35,5 kg dalle parti meccaniche; -meno 27,5 kg dalla scocca; -meno 12 dall'abbigliamento; -meno 6 dal motore. Si utilizzarono pneumatici Pirelli P8 che all'epoca mostrarono una significativa riduzione della resistenza al rotolamento. Risultato finale della vettura ESVAR rispetto alla Sud di base: -velocità di punta passata da 174 ad oltre 185 km orari; -accelerazione 0-100 scesa da 10”7 a 9”8; -accelerazione sui 1000 metri scesa da 32”4 a 31”12; -ripresa quasi invariata, i 1000 metri da 40 km orari in quinta scesi da 40”65 a 40”60. Questo perchè aerodinamica e peso avevano effetti positivi sui primi due parametri, mentre l'allungamento dei rapporti alti (pro consumo) finiva per vanificare in parte i progressi nell'ambito della ripresa. I consumi si abbassavano da 6,2 a 4,9 litri per 100 km a 90 orari costanti, da 8,1 a 6,3 a 120 costanti e da 10,6 a 7,8 nell'urbano (riduzioni comprese da il 20 ed il 26 per cento abbondanti). Nella vettura SVAR, con stessa motorizzazione e medesimi perfezionamenti di caratteristiche aerodinamiche, le prestazioni variavano soltanto in funzione dei pesi, in conseguenza dei rinforzi apportati alle zone anteriore e posteriore del telaio, nelle porte, nel tetto e nel cofano, che portavano ad un aggravio di 54 kg. Il peso di 905 kg della Sud di base, sceso a 828 con l'ESVAR, registrava così una risalita a 882 nella SVAR. Dati specifici anche riguardo il peso aggiunto: -più 25 kg per le traverse di alluminio di rinforzo alle porte (pro urti laterali) -più 8,7 kg per i longheroni posteriori (pro tamponamento a 50 orari) -più 6,3 kg per i longheroni anteriori e l'irrigidimento del pianale (pro urto angolato a 65 orari) -più 2 kg per la fascia sopra parabrezza e rollbar sul tetto (pro roll-over a 50 orari) Mancano 12 kg circa all'appello, nell'ambito dei 54 indicati come aggravio di peso; le tabelle dichiarate da Alfa li addebitavano a “spoiler e deflettori”, ma questo secondo me è corretto solo in parte in quanto la SVAR aveva un abbigliamento esterno più complesso, fatto ad esempio di abbondanti fascioni sulle porte... ...di un deflettore posizionato davanti ai tergi, alla fine del cofano motore... ...ma come possiamo vedere confrontando le foto delle due vetture, gli spoiler "essenziali" li possedevano entrambe. Comunque, tra i due prototipi di ricerca, il confronto delle prestazioni era così articolato: -la velocità restava di oltre 185 orari anche nella SVAR; -l'accelerazione 0-100 passava da 9”8 a 10”1; -quella sui 1000 metri passava da 31”12 a 31”5; -la ripresa sui 1000 metri da 40 km orari in quinta passava da 40”6 a 42”65. Peggioramento dei consumi: -invariato il dato dell'urbano, sempre 7,8 per 100 km; -a 90 costanti si saliva da 4,9 a 5,1; -a 120 si passava da 6,3 a 6,4. La vettura SVAR fu sottoposta quindi a tutte le prove d'urto per la quale era stata preparata: -impatto frontale a 65 km/h contro una barriera a 30°, rivelando accelerazioni massime dei manichini comprese tra 30 e 61g/3ms (3 metri sopra il cielo? ), senza apertura delle porte o perdita di carburante; -urto posteriore a 50 km/h (carro di 1800 kg) con accelerazione alla testa e al torace degli occupanti fra 13 e 51g; -urto laterale a 50 km/h fra due vetture, con accelerazione di tre manichini Hybrid II entro valori di 19 e 67g; -cappottamento a 50 km/h con perfetto trattenimento dei manichini, porte che mantenevano la chiusura, nessuna perdita di carburante, spazi interni di sopravvivenza adeguati, perfetto ancoraggio dei sedili ed apertura di almeno una porta dopo il crash. Da notare che anche gli interni erano stati rivisti, sempre in nome della sicurezza. L'esame fu completato da una serie di test di sicurezza a Balocco, e ne uscirono risultati positivi, soprattutto per la tenuta di strada e per gli assetti dell'autotelaio, dimostratisi incredibilmente neutri. Si poteva quindi parlare di risultati più che soddisfacenti, specie se rapportati ai costi e all'immediatezza di trasferimento nella produzione di serie di ogni soluzione che era stata adottata. Questo è ciò che sono riuscito a racimolare su questi due prototipi Alfa Romeo, incrociando notizie da varie fonti, tra cui una buona recensione da parte di Auto & Design dei tempi. Come sempre, se ci sono precisazioni o il testo presenta info errate che si possono correggere, ben vengano i suggerimenti. GTC
  16. Ciao a tutti, sto scrivendo un mio solito "articolo"/intervento sul mio blog (blog che potete trovare al seguente indirizzo: Hainz | Google Gruppi) in cui spiegavo come le linee della 8c competizione trasposte su auto più piccole non stiano perfettamente bene e soprattutto che fari a sviluppo orizzontale renderebbero tali auto molto più sportive. Volevo, perciò, chiedere agli esperti di photoshop (visto che il sottoscritto è negato) se qualcuno potesse fare delle modifiche ad alcune foto (e ovviamente rimarchiarle in modo da caricarle nel sito/blog). Quello che mi servirebbe sarebbe quindi: - foto ufficiale a scelta di MiTo (possibilmente rossa) presa da davanti, tale foto deve essere modificata con due interventi successivi: 1) annerire attorno ai fari antinebbia in modo da far risaltare il trilobo un pò come fatto da Jeby nel suo intervento nel topic "pesce lesso...no grazie!" a pagina 5) ; 2) in aggiunta modificare a piacere i fari con fari a sviluppo orizzontale (magari simili a quelli che aveva presentato 4rotelle) - foto ufficiale a scelta di Giulietta (direi anche qui rossa...è un'Alfa!) presa da davanti, a questa foto devono essere modificati fari con fari a sviluppo orizzontale Nel caso foste interessati rimarchiate i vostri lavori perché non voglio che qualcuno se ne approfitti di voi e visto che il mio blog è visitato da più di 150 persone a settimana (ovviamente sarete citati e un ringraziati all'interno dell'articolo e segnalato un'eventuale vostro sito)
  17. Unk

    Alfa Romeo Seg.A (Notizie)

    che ci aspetta? La vendita dei diritti del premium ai cinesi? O la panda alfa romeo?
  18. Diamo voce all'iniziativa degli amici di clubalfa.it Una protesta silenziosa per salvare il nostro Marchio - Club Alfa Italia - Alfa Romeo Forum
  19. Secondo affondo in archivio per stasera (si sa mai che vi si distragga un pochetto ). Ora... trattasi di un articolo riguardante la gestazione della Giulietta, non troppo approfondito e scritto anche in modo molto semplice. Vale quindi la regola che ho già scritto al termine dell'altro topic di stasera, sul motore modulare. Se vi sono correzioni o aggiunte da fare, ben vengano. Le foto a corredo di questo topic in buona parte sono già apparse sul web da parte di altri autorevoli siti e forum, che le hanno rimarchiate col loro watermark. Essendone in possesso per via della rivista madre in archivio, ho pensato di postarle citando la fonte come mi è da tempo stato suggerito dall'amministrazione di AP. Questo per dire che non intendo far nessun torto ad altri siti. Le foto le avevo in archivio e penso sia giusto nel mio caso citare la fonte da cui ho attinto io. Buona lettura. PROGETTO 116.44/50 – GIULIETTA “Il primo periodo degli Anni 70 è stato decisivo per l'impostazione dell'attuale produzione Alfa Romeo, che dopo aver presentato in rapida successione i fondamentali modelli delle gamme Alfetta e Alfasud, si dedicava al nuovo progetto “116.44/50”, denominato più comunemente Alfettina, e con il quale si intendeva sostituire la prestigiosa, ma ormai anziana Giulia. Furono gli stilisti a iniziare per primi il lavoro nella primavera del 1973, producendo una gran quantità di schizzi di prima interpretazione dell'immagine della vettura. Come di consueto, sulla base delle più moderne e varie tendenze di styling, vennero proposte svariate soluzioni alternative: sulla forma ad esempio, si ebbero i più vivaci dibattiti tra i tecnici, ormai divisi tra le opposte tesi dei due e dei tre volumi. Ma non fu questo l'unico punto di contrasto; si doveva decidere sul profilo della fiancata, sul numero delle luci laterali, sull'andamento orizzontale della linea di cintura, sul taglio della coda, sull'inquadratura della fanaleria e su altri numerosi piccoli e grandi dettagli. Tra i primi schizzi creativi dell'immagine del progetto “116.44/50” troviamo anche questa berlina “fast-back” dalla linea non modernissima e poco personale, che sembrò successivamente poco adatta ad intepretare il ruolo della vettura Alfa Romeo di classe media. Di questo disegno venne ritenuta valida solo la soluzione data al paraurti che appare integrato nella linea del frontale e viene a formare uno spoiler nella zona inferiore. I disegni che rappresentano le soluzioni di forma a tre volumi risentono in alcuni casi di una certa mancanza di idee personali. E' il caso di questa berlina equilibrata, ma piuttosto corposa, disegnata verso la fine del '73. Fu scartata come idea per la soluzione data all'elaboratissimo bagagliaio. Un'altra soluzione di forma a due volumi può essere datata gennaio 1974 con fiancata a tre luci. Fino alle ultime battute i fautori di questa soluzione continuarono a proporre un gran numero di schizzi nella speranza, forse, di indurre il marketing a dare via libera a una Giulietta a due volumi. Immutato lo stile a cuneo della parte anteriore. Uno dei disegni più importanti nell'evoluzione stilistica della Giulietta è questo. Venne ribattezzato il “Giugiaro azzurro” perchè in esso si intravvedevano alcuni dei motivi più caratterizzanti del noto stilista torinese. L'importanza del disegno sta nel fatto che da esso, per successive elaborazioni, derivò il disegno definitivo della parte posteriore. Di nuovo nel campo dei tre volumi, questa “aragosta” la cui importanza è paragonabile al suddetto “Giugiaro azzurro”. Dall'unione delle idee più valide espresse dai due disegni derivò lo stile personale della Giulietta. Le uniche critiche furono rivolte al disegno della scanalatura curvilinea alla base del montante posteriore, che mal si armonizzava all'insieme, e alla forma dei fari. Ultimo sketch della rassegna... forse presagendo la prossima sconfitta, alcuni stilisti propensi al due volumi ricrearono soluzioni intermedie da contrapporre all'ormai imminente vittoria del tre volumi. Abbandonate le tre luci laterali e praticamente definita la linea filante della fiancata e del cofano, rimaneva in forse la sola linea posteriore, che appariva tozza. Le idee più promettenti prendevano forma nei modelli di plastillina solitamente realizzati in scala 1:10. L'esecuzione tridimensionale permette infatti di giudicare, in modo più attinente alla realtà, la validità estetica della forma e il suo equilibrio volumetrico, senza essere viziata dalla colorazione e dal senso di prospettiva a cui il grafico non può rinunciare nella stesura su carta. In queste fotografie i primi modellini realizzati in plastillina al Centro Stile dell'Alfa Romeo. La linea della fiancata ha in entrambi i casi lo stesso profilo discendente posto in risalto dalla forzatura del cofano verso il basso e dal moderato rialzo della modanatura alla base del montante posteriore. I fianchi si differenziano nel taglio della vetratura posteriore che nella fotografia sopra è a tre luci (con la terza fissa che alleggerisce l'incidenza del montante) mentre in basso è a due luci e viene tagliata da una vistosa grigliatura a sviluppo verticale che avrebbe dovuto mimetizzare le uscite dell'aria dall'abitacolo. L'idea di inserire i paraurti nella linea della vettura verrà dopo. Il modello in plastillina ritratto qui sotto differisce dal precedente per due soluzioni particolari: il profilo del cofano presegue alla linea di cintura senza forzature verso il basso, donando al frontale una maggiore compostezza. Il cofano bagagli risulta lievemente allungato per conferire un maggior slancio alla parte posteriore e una più elevata capacità al vano bagagli. In questa versione il lunotto veniva parzialmente incassato rispetto al profilo del montante e facilmente si sarebbe realizzato un portellone posteriore. E' in genere a questo punto che cominciano i guai per gli stilisti. I tecnici dell'Alfa Romeo, infatti, sino ad allora poco più che semplici osservatori, si “lanciarono in picchiata” sullo stilista che stava cominciando ad illudersi dell'indipendenza artistica del suo lavoro. Ingombri meccanici più precisi, calcoli strutturali, corrispondenza alle legislazioni dei vari Paesi e possibile funzionalità dei vari particolari vennero posti in discussione e impietosi colpi d'accetta tagliarono i rami dell'inventiva stilistica alla ricerca del funzionale e del realistico. Verso la fine del 1974 un gruppo ristretto di modellini venne presentato ai massimi dirigenti dell'Alfa Romeo che espressero la loro approvazione sul lavoro effettuato, mentre i soliti invisi esperti per la parte commerciale stabilirono in quattro e quattr'otto che la forma a tre volumi meglio si addiceva alla collocazione della vettura (“perchè così non avrebbe dato un'idea utilitaristica”) e che la soluzione della fiancata a tre luci “avrebbe fatto troppo limousine” in contrasto con il fatto già appurato che l'Alfettina era una vettura di classe media da individuarsi tra le medio-inferiori Alfasud e la medio-alta Alfetta. Naturalmente anche questo ulteriore esame non fu definitivo, ma fu egualmente scelta una serie di soluzioni come “quel frontale”, “questo corpo vettura”, “quella coda” e così via; ma ormai gli stilisti stavano tirando le somme del loro lavoro e, in stretta collaborazione con i progettisti, realizzarono il primo manichino della “116.44/50”in scala reale. La linea a questo punto (si era nei primi mesi del 1975) era definita nel suo sviluppo generale, ma molto lavoro attendeva ancora gli stilisti che dovevano definire i particolari (paraurti, luci, prese d'aria, ecc.) nonché ingegnarsi nella definizione degli interni a partire da un simulacro dimensionale denominato “filo di ferro” perchè realizzato con sottili tubi saldati tra loro e ricoperti in alcune zone da pannelli di legno. Vediamo ora alcune immagini dell'allestimento dell'abitacolo durante la fase di studio. Qui uno scorcio della parte anteriore. Si noti la soluzione della canalizzazione dell'aria alla base del parabrezza. Un esempio delle prove di stile del pannello porta posteriore sinistra realizzata sul “filo di ferro”, fotografato al Centro Stile. La soluzione già riporta delle bande protettive. Sullo stesso “filo di ferro” la soluzione provata sulla portiera di destra. Fu scartata perchè non prevedeva il posacenere incorporato e appariva misera nella parte alta. Il modello in scala reale fu prelevato e “dato in pasto” ad un gruppo di tecnici appartenenti al “DACAR”, una sezione più comunemente conosciuta in Alfa Romeo come “quelli del calcolatore”. Un apparecchio elettronico spaziale (ohè non sto parlando di Capitan Harlock... e state un pochino attenti )rilevò la forma della vettura, integrando opportunamente le imprecisioni del manichino realizzato a mano dagli stilisti. Linee continue e superfici geometriche perfette venivano memorizzate e trasferite su nastro per servire da comando alle fresatrici a controllo numerico che realizzavano stampi di elevata precisione da cui sarebbe nata la vettura. Così il calcolatore rappresentava la linea esterna del corpo solido. Un corpo chiamato Giulietta, ma questo non era essenziale per una macchina che agiva esclusivamente sulla base di numeri 0 e 1. Contemporaneamente, secondo un procedimento matematico denominato “a elementi finiti”, le superfici e i componenti strutturali della carrozzeria, ridotti a elementi geometrici semplici, venivano sottoposti all'esame del calcolatore che ne verificava la resistenza agli sforzi e alle deformazioni. Venne anche costruito un particolare modello in legno che riproduceva in elementi semplificati la struttura della nuova Alfa Romeo. Passo dopo passo il calcolatore effettuava, per ognuna delle centinaia di elementi geometrici finiti, un calcolo strutturale del quale gli ingegneri ben conoscono la complessità, nella sua formulazione integro-differenziale, correlandone inoltre il comportamento complessivo. Va ricordato che con questo metodo i tecnici ottengono il massimo e più uniforme utilizzo delle strutture con il minimo spreco di materiale evitando soprattutto concentrazioni di tensioni (carichi a cui può essere sottoposto un singolo elemento) dannose alla sicurezza e alla resistenza. Tra la fine del 1975 e gli inizi del 1976 la Giulietta (così pensavano di chiamarla i poco fantasiosi maghi del marketing) era praticamente definita nella sua completezza e iniziava così la sua lunghissima sperimentazione su strada sotto le mentite spoglie dei prototipi, che ne mascheravano le linee più caratterizzanti. Molto era già stato fatto per i gruppi meccanici derivati da quelli dell'Alfetta e per i motori che in versione 1300 o 1600 avevano già percorso almeno 250.000 chilometri sotto il cofano di apparentemente normali vetture Giulia e Alfetta. Altre lunghe prove dovevano ancora essere portate a termine; in particolare quelle relative agli assetti (di importanza vitale in casa Alfa), le analisi del comfort, le prove di sicurezza e le analisi aerodinamiche. Il primo studio aerodinamico era stato realizzato su modelli in scala. La Giulietta aveva dimostrato la sua validità specie sul piano della deportanza, ma ciò non bastava a tranquillizzare i tecnici che ne proseguivano le prove dapprima su strada con un prototipo dalla linea il più vicino possibile al reale, compatibilmente con le esigenze di segretezza, denominato guarda caso “Aereo”... (qui lo vediamo in una delle tante foto dell'epoca, già viste in precedenza; in questo caso siamo allo steering pad di Balocco) ...e successivamente alla galleria del vento di Pininfarina, dove talune soluzioni rimaste in dubbio, come le prese d'aria sul cofano e la sistemazione del paraurti-spoiler vennero definite. Si era ormai agli sgoccioli: solo i tecnici della sicurezza continuavano allegramente a spaccare Giulietta contro le barriere, nei roll-over, nei tamponamenti guidati, tempestandole di colpi e strappi. In un altro laboratorio si prova la resistenza sotto trazione delle cinture di sicurezza di una Giulietta a cui, per comodità, sono state tagliate la paratia parafiamma e l'ossatura del cruscotto. La prova avviene ponendo contemporaneamente in trazione il ramo diagonale e quello ventrale delle cinture, con una forza di 1200 chilogrammi, superiore alla resistenza stessa del fisico umano. La forza esercitata idraulicamente tramite robusti cavi d'acciaio, agisce su tutto il sistema di ritenzione che è composto dalle cinture di sicurezza, dagli attacchi e dalla struttura del tessuto. Il cofano motore viene sollecitato allo strappo da una forza applicata pneumaticamente del valore di 800 chilogrammi per verificare la resistenza del dispositivo di blocco ed eliminare il pericolo di sganciamento. Il cofano è costruito in modo da piegarsi all'urto frontale senza penetrare nell'abitacolo. Spettatori davanti a tutti questi tipi di prove, persino i colleghi dei terreni speciali di Balocco ne venivano impressionati, ma malgrado tutto ciò si riuscì solo a dimostrare che l'analisi strutturale del calcolatore elettronico era esatta e la Giulietta andò a conoscere il suo pubblico.” Fine. Foto e info di testo da Gente Motori 1978 – Gianni Montani
  20. Perdonatemi ma non avevo proprio voglia di andare oltre.. non ho cambiato fiancata e sistemato tanti particolari, è già stato un lavoraccio ricolorare il frontale e posizionarlo al meglio...
  21. http://www.borsaitaliana.it/borsa/area-news/news/mf-dow-jones/italia-dettaglio.html?newsId=696945〈=itVi riporto l'articolo di Automotive News. In pratica Marchionne si sarebbe stufato delle perdite del brand Alfa (200-400M€ l'anno) e avrebbe ordinato una revisione strategica del brand. In particolare si starebbero considerando 2 opzioni: 1) congelare lo sviluppo prodotto una volta lanciata la nuova 147 (??) 2) sostituire sia la 159 che la 166 con una Segmento E su pianale Chrysler Alfa faces product freeze under a review of the struggling brand Luca Ciferri Automotive News Europe December 1, 2009 15:25 CET TURIN -- Fiat S.p.A. could freeze new investment in Alfa Romeo under a strategic review of the money-losing brand ordered by CEO Sergio Marchionne. A product freeze is one of two alternatives that Fiat is considering to end years of losses and declining sales at its sporty premium brand. The other option is to refresh Alfa's lineup using Chrysler platforms to replace the aging Alfa 159 sedan and wagon and the discontinued 166 flagship sedan. Alfa's new-car sales have declined steeply in the past decade as its range became older and new products were delayed. Now it seems that Marchionne is losing patience with the struggling brand. Marchionne has ordered a review of Alfa to find out whether to allow the marque a final rebirth through Fiat's alliance with Chrysler or to leave the brand as it is with no new substantial investments after the introduction of the Giulietta lower-medium car in 2010. "We need to work a lot harder on Alfa to make an intelligent decision that effectively preserves the highest possible value to Fiat," Marchionne told Automotive News Europe in an interview at Fiat's headquarters here. Too many reinventions Marchionne said Alfa had undergone too many reinventions. "We need to stop doing it. You cannot be a newborn Christian every four years. It's the same religion, eventually you need to own a religion and carry it to conclusion," he said. The two options for Alfa are: • Replacing the 159 with a D-segment sedan and the 166 with an E-segment sedan built in North America on Chrysler platforms, but unique to Alfa and sold by Alfa worldwide. • Freezing investment in the brand after the 147 hatchback is replaced by the Giulietta. This means that the 166 will not be replaced, leaving the brand with the Giulietta and the MiTo, Alfa's first small car, as its only fresh models. The rest of the Alfa range -- the 159, the Brera coupe, the Spider and the GT coupe will continue to be sold. Last year, Alfa sold 103,000 new cars compared with 203,000 in 2000. The brand has lost between 200 million and 400 million euros a year in the past 10 years, sources said. Fiat does not release separate financial results for any of its brands. Marchionne said Fiat's alliance with Chrysler could allow a high level of commonality between Alfa and the Chrysler platforms for the replacement of the 159 and 166, which was discontinued in 2007. "Certainly the availability of D and E segment (platforms) in the United States which are capable of being Alfa Romeoized is there. We need to look at the economics of that opportunity," Marchionne said. No Alfa-Dodge merger Marchionne is expected to announce the future of Alfa early next year, when the Italian automaker presents its 2010 to 2014 business plan. "By then we will know a lot more about what those architectures in the U.S. are capable of doing for Alfa," Marchionne said. He said Alfa will not integrate with Chrysler's Dodge brand, which has been speculated in some press reports. "The heritage of the Alfa and Dodge brands is completely different, the DNA is completely different. We would lose a lot of the appeal of Alfa Romeo if we try to Americanize it through a merger with Dodge," Marchionne said. Marchionne said he is pleased with the Mito, which was introduced in July 2008, and the Giulietta, which is due in March 2010. These two new products "are going to do a lot in advancing the DNA and the quality of the (Alfa) brand," he said.
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