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eccoci ! https://www.fcagroup.com/it-IT/media_center/fca_press_release/FiatDocuments/2017/august/FCA_si_unirà_al_gruppo_BMW_Intel_e_Mobileye_nello_sviluppo_piattaforma_guida_autonoma.pdf

Reinterpretare il mito Creare una nuova Porsche 911 è una blasfemia: reinterpretarla nella sua forma più affascinante e pura, attingendo agli stilemi tipici degli anni ‘60-’70 è una sfida senza pari. Si inizia adottando la migliore tecnologia disponibile nell’ultima evoluzione del 6 cilindri Air Cooler, ovvero la Porsche 911 della serie 993. Singer Vehicle Design ufficialmente è un preparatore che offre servizi di “profonda” personalizzazione. Si possono trovare esemplari perfetti all’originale dell’epoca, ma con una meccanica completamente stravolta. Il primo veicolo realizzato è stata la “Bahama yellow” del ’69 per poi virare ad una base più moderna, una Carrera 3.2 degli anni ’80. Poco dopo si decise adottare come basi le 911 della serie 964, prodotte dal 1989 al 1993, poiché più adatte alle esigenze costruttive dell’azienda. Ed è a questo punto che inizia la “reinterpretazione” di Singer! Chi è Singer? Rob Dickinson, designer inglese e cantante (da qui, Singer) nel gruppo “Catherine Wheel”, nei favolosi anni ’70, si innamora della Porsche 911. Lo colpiscono la sua forma a “ciottolo di fiume“, che l’ha resa un’icona in grado di vivere oltre il tempo, A metà degli anni 2000, Dickinson si trasferisce negli States, a New York. L’idea di base era avere una classica Porsche 911 classica, con delle migliore in ambito comfort e fruibilità; inizia così a personalizzare una 911 del 1969 con cambio automatico “Sportomatic”, color Bahama yellow – molto in voga all’epoca – alla quale allarga i parafanghi in stile racing ispirato alla versione da corsa ST, decorandola con una livrea tono su tono. Presto detto: venne sommerso dalle richieste di personalizzazione da parte degli appassionati Yankee. Alla luce delle numerose richieste da parte di appassionati riguardanti quella particolare 911, nel 2009 Rob decide di fondare la società Singer Vehicle Design, trasferendosi in California per celebrare la 911, “la migliore auto sportiva al mondo”, secondo le parole dello stesso fondatore. Sito Ufficiale Singer Vehicle Design

Via Green Car Congress

Avrebbe senso montare il multiair su un diesel tipo il multijet? Dato che il multiair non è un semplice variatore di fase, mi chiedevo se avesse senso in termini di efficenza e fruibilità di erogazione e se fca ha nei programmi di fare questa accoppiata.

Eccone il comportamento termico, ed alla fine, l'analisi visiva delle componenti motore smontare E qui un simpatico test di un'auto maltrattata, per di più senza lubrificante motore...

Christian Von Koenigsegg, corpulento svedese che ha plasmato il suo sogno creando Hypercar degne di stima, è partito come preparatore di motori V8 Ford per utilizzo Racing. Difatti la prima Koenigsegg CC8 era spinta dal V8 americano. Con il nuovo sviluppo del proprio V8 5.0 litri TwinTurbo, il nuovo 4 cilindri 1.6 Turbo con sistema FreeValve (senza alberi a camme) sviluppato per il colosso cinese Qooros, ora è tempo di dare "una mano" ai cugini Olandesi di Spyker. Fino ad ora, Spyker, acquistava i propulsori V8 e V12 da Audi per le sue vetture, ma aveva necessità di distaccarsi. Non avendo risorse sufficienti per sviluppare da se il proprio motore, si è rivolta a Koenigsegg, che le ha proposto un nuovo V8 aspirato da 5.1 e 5.2 litri. Angolo fra le bancate di 90°, alesaggio che cresce a 92 mm e la corsa a 95.25 mm (rispetto al precedente V8), distribuzione a quattro valvole per cilindro ed iniezione multi-point. Il risultato sono 600 CV a 7000 rpm (red line ad 8000) ed una coppia di 600 Nm a 5700 rpm. http://www.autoforum.cz/technika/prozkoumejte-novy-motor-koenigsegg-5-1-v8-pro-spyker-do-detailu-je-to-skvost/

http://www.lastampa.it/2017/02/24/motori/tecnologia/lauto-volante-realt-palv-la-mette-in-prevendita-a-mila-euro-Nbbw7Ua09KY8dMsypEMG7J/pagina.html https://www.pal-v.com/en/

Ecco la risposta di Autobild ad eccessivo consumo olio motore si tratta di motori: 1.8 / 2.0 TFSI ..,( fino 2.5 litri ogni 1000 km), ieri per caso ho trovato questo articolo.., Audi 1.8 / 2.0 TFSI: Hoher Ölverbrauch 11.02.2017 Audis verkokte Kolben Im AUTO BILD-Kummerkasten häufen sich Beschwerden über ölfressende TFSI-Motoren von Audi. Die Indizien sprechen für einen Konstruktionsfehler! Adesso dopo diversi anni e diversi indizi, prove .., dicono potrebbe trattarsi del difetto di progettazione dei motori 1.8/2.0 TFSI , vedi le foto pistoni brucciati ecc. Negli Stati Uniti , Audi ha accettato di rettificare 129.000 auto gratuitamente (2014) , inoltre hanno esteso la garanzia a un massimo di otto anni.. http://www.autobild.de/artikel/audi-1.8---2.0-tfsi-hoher-oelverbrauch-5738703.html

http://www.macitynet.it/ces2017-corning-porta-gorilla-glass-nel-settore-automotive/

Ciao a tutti, apro questa discussione per avere qualche info extra sul nuovo sistema a trazione integrale Alfa Romeo. Mi domandavo, di che genere di trasmissione si tratta, presenta differenziali meccanici a controllo elettronico? Notavo che Alfa non ha puntato molto sull'approfondire questi aspetti e che nelle prove delle riviste, almeno per quel che riguarda la Giulia Veloce, si è cercato più di puntare sul feeling sportivo che non sul verificare la sua efficacia su terreni che necessitano di maggiore trazione. Non vorrei che il sistema si dimostrasse utile quanto l'X-drive BMW, cioè poco ... e inadatto a svolgere appieno il suo dovere su strade innevate, pendenze etc etc. Chiaramente, per Giulia è un problema relativo, ma spererei che Stelvio non si dimostrasse uno di quei SUV prettamente cittadini e qui completamente inadatto al fuori strada e a condizioni di neve. Non ricordo nemmeno foto di muletti Giulia o Stelvio su terreni o location innevate francamente e la cosa un po' mi turba.

Ho cercato ma non mi pare se ne sia parlato. Non ho molto capito come funziona... http://www.hdmotori.it/koenigsegg-presenta-il-motore-senza-albero-a-camme/ Koingsegg e Qoros hanno presentato al Salone di Guangzhou il modello semi-definitivo di motore senza albero a camme. Ora il 1.6 a benzina sviluppa 230 CV e 320 Nm di coppia. Mentre le regole sulle emissioni diventano sempre più stringenti, le aziende sono costrette a inventarsi metodi diversi (e ecologici) per poter continuare a produrre automobili. Cosa semplice sulla carta ma meno nella pratica perché i nodi da sciogliere sono sempre i costi di produzione e quelli di sviluppo. Koenigsegg ha rilanciato, tramite la sua controllata FreeValve AB, l’idea di un motore senza alberi a camme e che possa dare prestazioni finora mai viste su un’auto da produzione di massa. Il palcoscenico ideale è stato il Guangzhou Motor Show che si tiene in questi giorni nella città cinese omonima. La scelta non è casuale perché partner in questa impresa ingegneristica è stata Qoros, costruttore cinese che presentò qualche mese fa un concept basato su Qoros 3 e dotato proprio della tecnologia FreeValve. In Qoros lo chiamano “QAMLESS” il motore 1.6 litri da 230 CV e 320 Nm dotato di un sistema idraulico, pneumatico, elettrico che permette di muovere le valvole senza l’intervento di camme fisiche ma solo con la pressione dell’olio e dell’aria nei circuiti. Il vantaggio secondo Urban Carlson, CEO di FreeValve, è quello di avere: “Un motore di quasi il 50% più potente, con il 45% in più di coppia e il 15% più economico nei consumi rispetto ad un motore con le stesse caratteristiche” Inoltre il motore è anche più leggero di 20 Kg rispetto ad un propulsore simile ed inoltre manca di componenti costose come il corpo farfallato, l’albero a camme appunto, cinghie o catene, il pre-catalizzatore, sistemi di iniezione diretta e così via. Inoltre il vantaggio è anche quello di poter adattare il lavoro del motore alle varie situazioni: si possono spegnere i cilindri singolarmente o controllarli uno per uno – come anticipato dal motore Infiniti a rapporto di compressione variabile, oppure si può avere variare il ciclo di apertura e chiusura delle valvole così da privilegiare i consumi oppure le prestazioni. Qoros userà una flotta di auto per i test nei prossimi mesi così da accumulare ancora maggiore esperienza di utilizzo su strada, in attesa del debutto ufficiale nel mercato di serie. Aggiunta Ho trovato questo video Ma ancora non mi è molto chiaro cosa comandi l'olio e come mai Fiat nel Multiair abbia usato olio invece che aria. Non è piu semplice ed economico?

http://www.dday.it/redazione/21637/nella-fabbrica-delle-meraviglie-ford-dove-la-tecnologia-incontra-luomo-wip-mancano-mini-video

Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri. Dopo la presentazione del 4 cilindri diesel da 2.0 litri (OM 654) sulla Mercedes Classe E 220d, Mercedes-Benz svela la sua nuova famiglia di motori. Il loro debutto ufficiale avverrà con la presentazione del facelift della nuova Mercedes-Benz Classe S. Cilindrata unitaria da 0.5 litri, architettura in linea (4-6 cilindri) ed a V (8 cilindri). Il 4 cilindri a benzina ( M 254), il 6 cilindri diesel (OM 656) e benzina ( M 256) ed il V8 benzina (M 176). Un investimento di 3.3 miliardi di dollari. Thomas Weber, Responsabile R&D di AIZ (Powertrain Integration Center) in un comunicato. Oltre a trattamenti DLC sugli alberi a camme e sulle canne cilindro, Cilynder on Demand, Iniezione di carburante migliorata, Mercedes spinge moltissimo sugli aiuti alla meccanica dura e pura andando sull’elettronica: Impianto elettrico a 48V Compressori elettrici ISG FAP per motori benzina (orbene, sì. Anche sui benzina con le nuove normativa a causa dell’iniezione diretta). Motore 4 cilindri benzina M 256 Li abbiamo già visti in declinazione diesel, con l’utilizzo di un nuovo alternatore-motorino d’avviamento (RSG) che sostituisce il vecchio motorino d’avviamento e l’alternatore “convenzionale”. Il suo punto di forza è un aiuto di “coppia” al motore a combustione interna per alcuni frangenti di carico gravoso o è in grado di spegnere il motore evitandogli di far perdere molta inerzia, sfruttando così le funzioni di coasting. A questo si aggiunge anche una pompa dell’acqua elettrica – modulante – alimentata dall’impianto elettrico a 48V. La sovralimentazione è affidata ad un singolo turbocompressore TwinScroll che lavora in tandem con la tecnologia CAMTRONIC per la fasatura delle valvole in aspirazione e scarico. Sono progettati per poter erogare una potenza specifica di 136 CV /Litro, questo significa che una declinazione spinta di tal propulsore è in grado di erogare un massimo di 272 CV. L’RSG è anche responsabile delle funzioni ibride di risparmio di carburante: Facile partenza: partenza praticamente impercettibile ed aiuto nell’accelerazione del motore Boost al motore a velocità di rotazione fino a 2500 rpm Recupero energetico fino a 12,5 kW Spostamento del punto di carico: permette il funzionamento in una zona più favorevole della mappa del motore Funzione Coasting a motore spento IECO: start / stop prolungato con il motore che attua lo spegnimento intelligente anche a bassa velocità Per garantire emissioni eccellenti, tale propulsore fa uso di iniettori piezoelettrici provati e testati con una buona preparazione della miscela, una camera di combustione ulteriormente migliorata ed un filtro anti-particolato per motori a benzina. Motore 6 cilindri benzina (M 256) 0.5 litri per 6, fanno 3.0 litri di cilindrata. Vecchie glorie ritornano. Il plus è che ora utilizzeranno anche un elettro-compressore ed un nuovo Starter-Generatore (ISG) da 48V. Necessario per poter utilizzare l’elettro-compressore. Il compressore elettrico accelera da 0 a 70.000 rpm entro 300 millisecondi, assicurando una reazione estremamente spontanea dal motore. Il risultato è forte risposta del motore senza turbo lag. Il generatore di avviamento può ora assistere il motore a combustione interna, ad esempio quando si trova in situazioni di carico elevato, e in frenata può recuperare energia. Questa energia recuperata può essere utilizzata non solo per aiutare l’accelerazione, ma anche distribuire potenza alle funzioni ausiliarie quali il condizionatore d’aria, i sistemi di raffreddamento del motore, ed i sistemi di intrattenimento. l’ISG è in grado di fornire un boost di 20 CV e ben 220 Nm di coppia motrice. Mercedes dichiara che questo 6 cilindri possa raggiungere le medesime prestazioni di un V8 4.7 TwinTurbo (parliamo di 410 CV e 500 Nm). Accoppiato a questa unità benzina – per la prima volta in assoluto – è un sistema di trattamento dei fumi (FAP) presente dopo i catalizzatori Motore 6 cilindri Diesel (OM 656) Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 ; Mercedes-Benz six-cylinder diesel engine, OM656; Il nuovo top di gamma a ciclo diesel da 3.0 litri è un sei cilindri in linea. Introduce il sistema di sovralimentazione con un doppio turbocompressore (sovralimentazione doppio stadio), una camera di combustione “stepped-bowl” e per la prima volta su un motore a ciclo diesel, il sistema CAMTRONIC, che varia gli angoli di fasatura delle valvole di scarico. Questa nuova camera di combustione “stepped-bowl” ha effetti positivi sull’omogeneità di carica, sulla riduzione del nerofumo e sulla diffusività termica. Blocco motore in alluminio e pistoni forgiati in acciaio, concorrono ad elevare la qualità del propulsore. I processi di dilatazione termica che si hanno tra alluminio ed acciaio, sono di molto inferiori rispetto ad un interfaccia acciaio-acciaio. Questo riduce l’attrito di contatto dal 40 al 50%. Allo stesso tempo, il fatto che l’acciaio abbia una resistenza meccanica maggiore dell’alluminio permette dei pistoni molto compatti e leggeri. Infine, la conducibilità termica inferiore dell’acciaio porta a temperature elevate i componenti in poco tempo, migliorando così il rendimento termodinamico, aumentando il potere di combustione e riducendo la durata della stessa. Ottimizzazione e rivoluzione La combinazione di pistoni in acciaio e le nuove fasce elastiche con rivestimento NANOSLIDE delle pareti del cilindro, portano dei benefici in termini di consumo di carburante e di emissioni di CO 2, specialmente nelle gamme di motori a velocità medio-basse, che sono di rilevanza per l’uso del veicolo, giorno per giorno. Anche se vi è un aumento significativo della potenza rispetto al precedente OM 642 (più di 230 kW / 313 CV invece di 190 kW / 258 CV), il nuovo motore consuma il 7% di carburante in meno. Il nuovo motore diesel è stato progettato per soddisfare le future normative sulle emissioni (RDE – Ciclo per le emissioni reali di guida). Tutti i componenti di rilevanza per la riduzione delle emissioni sono installati direttamente sul motore. Supportato da misure di isolamento e migliori rivestimenti attorno al catalizzatore; questo consente di non aver alcuna necessità di gestione della temperatura del motore all’avviamento a freddo o a basso carico. Oltre ai vantaggi in termini di emissioni, questo si traduce in risparmio di carburante, soprattutto su brevi tragitti. Grazie alla configurazione del motore, il sistema di post-trattamento ha una bassa perdita di calore e lavora a condizioni operative estremamente favorevoli. Questo è rafforzata dalla tecnologia CAMTRONIC che varia la fasatura dell’albero a camme di scarico, che supporta il riscaldamento del sistema di scarico. Il nuovo motore è dotato di due sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR), combinando i sistemi di alta e bassa pressione. Questo rende possibile una riduzione ulteriore delle emissioni inquinanti pre-trattamento, attraverso l’intera mappa del motore. Motori 8 cilindri benzina (M 176) Avete presente il nuovo V8 4.0 litri TwinTurbo che ha debuttato recentemente sulla E63 AMG? Orbene, una variante meno sofisticata, realizzata sulle linee produttive di Mercedes-Benz, farà il suo debutto, soppiantando di fatto il V8 4.7 Twinturbo da oltre 450 CV. Con una cilindrata di 3.982 litri, questo V8 eroga 476 CV ed una coppia massima di 700 Nm ad appena 2000 rpm. Il nuovo propulsore, però, si accontenta del 10% in meno di carburante. Questo è possibile grazie al sistema CAMTRONIC che tra l’altro consente la disattivazione dei cilindri (rispettivamente, 2-3-5-8) mediante la chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, nonché l’interruzione dell’iniezione. Il sistema COD è attivo dai 950 rpm fino ai 3250 rpm, mentre per la loro disattivazione bastano pochi millisecondi. Il nuovo biturbo V8 impiega un pendolo centrifugo per ridurre sia le vibrazioni del quarto ordine – in modalità otto cilindri – sia le vibrazioni del secondo ordine in modalità a quattro cilindri. Il sistema di iniezione diretta, a getto guidato, con iniettori piezo-elettrici ed una pressione di iniezione tra i 100 e 200 bar, aiutano nell’assicurare una miscela omogenea aria / carburante. La tipologia di costruzione del monoblocco “Closed-Deck” realizzata in fusione di alluminio con colata in conchiglia, garantisce estrema robustezza mantenendo il peso più basso possibile, e consente elevate pressioni di iniezione fino a 140 bar. Ottimizzazione e rivoluzione L’ulteriore rivestimento NANOSLIDE delle canne dei cilindri riduce la perdita di attrito, contribuendo nel contempo a migliorarne l’efficienza. La testata utilizza una lega di alluminio-zirconio, che è un miglior conduttore di calore rispetto alla lega di alluminio standard. La levigatura a specchio, è un’altra misura per ridurre l’attrito e quindi i consumi: in questo processo complesso, le canne dei cilindri ricevono il loro trattamento superficiale meccanico quando sono già inserite all’interno del monoblocco. Una maschera simile ad una montatura d’occhiali è imbullonata al blocco motore al posto della testa del cilindro, che è montata successivamente. La levigatura del blocco motore produce così lo stesso stato di stress, come quando le teste cilindri sono montate. Per questo motivo, la tensione dei segmenti può essere ridotta, il che comporta un’ulteriore riduzione della perdita di attrito ed un minore consumo di olio. Il loro debutto avverrà con la nuova Classe S Facelift, che approderà in concessionaria alla metà del 2017. Sistema ISG Sistema RSG Articolo completo su BMWNews.it

Giapponesi. Idea di fondo semplicissima, ma chissà quanto ci avranno lavorato...

Vorrei sentire il parere di tutti,imposto questa discussione,in quanto leggendo ho notato che questo meccanismo che nella sua semplicità ha dato una vera svolta tecnica nella meccanica. Premetto che non sono riuscito a capire da chi è in che anno sia stato inventato,ma sentite. Fino agli anni '70 quasi tutte auto (per altri mezzi non esiste il problema)dico quasi tutte è lo dico con certezza,avevano la trazione al posteriore e movimentazione-sterzo sull'anteriore,questo criterio aveva il vantaggio di separare le due movimentazioni. Voi tutti sapete che si intralciano a vicenda e si usavano tanto i giunti cardanici,da noi in Fiat ultima a trazione posteriore fu la 850(come auto popolare)poi arriva la 127 che con appunto i giunti omocinetici applica la fusione contrastata dalla fisica delle due movimentazioni dette. Naturalmente di giunti omocinetici ne esistono di tanti tipi,ma per avere un ottimo sistema,come descritto,sia applicare i diversi giunti omocinetici in modo diverso(sempre a variare)sia nella tipologia(tipo,grandezza,ecc.ecc.)sia nella disposizione progettuale. Installare in ordine (ad es.)su due giunti omocinetici un sistema maschio-femmina e poi un femmina-maschio è chiaro che il progettista fà una scelta tecnica precisa a ricercare certe velocità angolari a sfavore di altre,semplicemente perché lo richiede lo stesso progettista,ma è voluta tecnicamente,per chi non sapesse,le simulazioni al cad,quindi tutti gli sforzi e gli stress,sono tutti calcolati matematicamente. Il discorso,che le case (è un mio parere)stanno esagerando con questo sistema a scapito delle prove di banco,ora succede questo le prove al banco sono ll frutto di oltre un secolo di esperienza,se una grande casa automobilistica butta tutto questo a puttane a tutto favore del cad fà un madornale errore ma grande da ignoranza di dirigente(i progettisti o altri non hanno colpe) ho il timore che si stia compiendo lentamente anche perchè di questi orroroni la storia ne annovera a decine in tutte le attività dell'uomo(potrei fare un elenco)poi succede che l'umanità regredisce in quel settore,con mille problemi diretti e indiretti.

sono sconcertato..

http://jalopnik.com/this-honda-gearbox-patent-has-three-clutches-and-eleven-1785596482 This passage mentions the lack of “torque removal,” as well as an improvement in response time: As for how it works exactly, I’m not sure. But the patent application has a slew of diagrams, so if there’s a transmission engineer out there with a few hours of spare time, by all means, take a look and let us know what’s going on. Graphic taken from the Japan Patent Office Whether this trans will make its way into passenger cars, the patent doesn’t specify, but based on that translation indicating better response times and less power loss to the wheels, I sure hope so. Or is 11 gears too many gears? Praticamente...............non c'ho capito 'na mazza ! Aiutoooooo !!!!!!!!

Praticamente dice che da quanto è arrivato lo sterzo elettronico, le persone richiedono sempre di più la facilità d'uso a discapito della piacevolezza. Aggiunge che comunque è migliorata la precisione grazie allo sterzo elettrico, però si è perso il feeling con l'auto e le ruote insomma... http://blog.caranddriver.com/steer-me-feel-me-exploring-why-bmws-no-longer-excel-in-steering-feel/

Pare che @Matteo B. sia in volo verso Hiroshima a bordo di un Mitsubishi A6M Zero. Tecnicamente, un sistema molto interessante e complesso dal punto di vista di gestione della combustione.

Citroen ha presentato le sospensioni con cui intende soppiantare le mitiche Idrattiva. Praticamente si tratta di un gruppo molla-ammortizzatore passivi ordinari, dove il bump-stop è stato sostituito da un ammortizzatore secondario piuttosto compatto, che consente di tenere la calibratura della sospensione piuttosto morbida nella parte centrale, mantenendo il moto della sospensione controllato vicino al fondo corsa. In realtà il progettto include anche svariati altri accorgimenti per aumentare il confort di marcia, dall'aumento della rigidità della scocca (tramite l'uso di collanti oltre i punti di saldatura, che è risultato in +20% di rigidità sul prototipo Cactus), fino all'imbottitura dei sedili. L'obbiettivo è quello di replicare "il classico confort Citroen", per tutta la gamma, C1 compresa. Autocar ha provato, parallelamente ad una Cactus normale, un prototipo dotato di queste soluzioni e ne è positivamente impressionato. Autocar.co.uk Non sono molto ferrato di tecnica del reparto sospensivo, per cui aspetto qualche buon samaritano che mi illumini su questa soluzione Citroen. A naso parrebbe abbastanza valida.

Peugeot propone contratti triennali ai suoi piloti: Georges Boillot, il pilota di punta, Jules Goux e Paolo Zuccarelli. I compensi sono aumentati e a volte vengono conferiti anche delle cariche formali – Boillot è ad esempio Capo Officina – e soprattutto premi allettanti: 30.000 Franchi Francesi in caso di vittoria a un Gran Premio, 10.000 Franchi Francesi per un secondo posto, 5.000 Franchi Francesi per un podio. E poi restano da costruire evidentemente le auto “che i piloti devono utilizzare in corsa e per le prove” molto diverse dai veicoli di serie. Ma all’alba della stagione 1912 emerge una controversia tra gli ingegneri di Beulieu e i piloti, a proposito delle vetture da concepire. I primi, che regnano su quello che viene ricordata come “l’officina degli stregoni” desiderano preparare delle vetturette per presentarsi sui campi di gara. I secondi, sfruttando i nuovi regolamenti, esigono motori strapotenti, dei veri bolidi estremi. A seguito del rifiuto dei loro ingegneri decidono di lasciare Beaulieu e di costruire la vettura per conto proprio: gli ingegneri si riferiscono ai piloti col soprannome di ciarlatani, li prendono in giro perchè osano dare lezioni a degli ingegneri. Koechlin viene estromesso in questo contrasto tra stregoni e ciarlatani. Boillot, Goux e Zuccarelli contattano direttamente Robert Peugeot per convincerlo delle reali competenze dei piloti circa la concezione delle vetture da corsa. Robert Peugeot li sostiene. Gli offre uno spazio a Suresnes ma impone loro la presenza di Ernest Henry, un ex ingegnere della fabbrica svizzera di motori Picker-Moccand. Un uomo attento e curioso, capace di analizzare, di interpretare le sensazioni dei piloti e di riportarle sul tavolo da disegno. A Beaulieu gli stregoni si agitano e persuadono l’azienda a chiedere la collaborazione di Ettore Bugatti per la realizzazione di tre grosse vetture da competizione. La lotta avviene nel più grande segreto, i fratelli Peugeot attendono gli eventi per scegliere il migliore dei due progetti. Non ci sarà battaglia, anche se alla resa dei conti, i cronometri si fermeranno sul km lanciato a 160 km/h per la Bugatti e a 185 km/h per la Peugeot. I ciarlatani contribuiscono con così tante innovazioni da rivoluzionare l’architettura del motore ad alto rendimento. La posizione degli alberi a cammes è in testa ai motori, le valvole inclinate sono comandate senza bilancieri per una migliore circolazione dei gas, il blocco motore è un monoblocco per offrire grande rigidità, i pistoni sono fusi con leghe leggere e infine la candela è posizionata al centro della camera di scoppio. Tutto questo costituisce una serie di primati che nella storia tecnica dei motori vengono ricordati come “prima e dopo Peugeot”. Boillot, Goux e Zuccarelli passano di successo in successo con la loro Peugeot L76 (la Belle Hélène) - un bolide costruito su misura da artigiani parigini, senza alcun componente proveniente da Beaulieu – e costituiscono un “innegabile riferimento internazionale”. Nel frattempo la concorrenza inglese, americana, italiana, tedesca e francese cercherà di realizzare motori simili. È “il periodo d’oro di Peugeot nello sport”, gli anni migliori di questi tre piloti moschettieri tutti e tre di 27 anni. Punto d’orgoglio di questa avventura: le vittorie ai Gran Premio del ACF e di Francia nel 1912, della ACF nel 1913, d’America nel 1913, 1916 e 1919, le celebri 500 Miglia di Indianapolis Anno di costruzione 1912 - Numero di esemplari costruiti: 3 - Potenza fiscale di 40 CV rettificati a 53 CV –MOTORE 4 cilindri – alesaggio 110 mm corsa 200 mm – cilindrata: 7.598 cc - rapporto volumetrico: 4,5 -potenza: 148 CV a 2.200 giri/min - regime massimo: 3.000 giri - raffreddamento: a pompa centrifuga - carburatore Claudel - accensione a magnete Bosch: 1 candela per cilindro - monoblocco in ghisa - testata emisferica integrata - carter superiore ed inferiore in alluminio - pistoni in acciaio BND – peso 920 gr – 2 segmenti - albero motore in acciaio NC2 - 5 supporti di banco su cuscinetti in bronzo non regolabili – distribuzione 2 alberi a cammes in testa comandati da albero verticale e rinvii angolari - Rinvii delle valvole di sezione quadrata con molle individuali per contrapporsi all’inerzia del rinvio. E’ un sistema semi desmodromico, poiché manca un collegamento continuo con lo stelo della valvola. - 4 valvole per cilindro (2 di aspirazione e 2 di scarico) - inclinazione a 45° - diametro del fungo valvola: 60 mm, alzata di 11 mm. FRIZIONE A dischi multipli CAMBIO 4 velocità + retromarcia TRASMISSIONE ad albero e cardano sulle ruote posteriori PONTE POSTERIORE coppia conica 18 x 42 - rapporto di demoltiplicazione: 0,428 TELAIO carreggiata: 1,37 m - passo: 2,76 m - lunghezza: 3,96 m - massa in ordine di marcia: 980 kg FRENI a pedale sul differenziale, a tamburo di 320 x 80 mm - a mano sulle ruote posteriori, a tamburo con alette di raffreddamento, 450 x 45 mm AMMORTIZZATORI a frizione Truffault RUOTE Rudge Whitworth, pneumatici anteriori: 875 x 105 - posteriori 895 x 135 PRESTAZIONI Velocità massima : 190 km/h

Una domanda che voglio rivolgere ai più ferrati in meccanica, quali sono le differenze tra le rispettive architetture, oltre ad ingombri, geometrie e posizione. Ovvero, ma perché non si fanno più i mitici boxer per le auto italiane?

Le conseguenze economiche del Dieselgate non si sono ancora esaurite/concretizzate per VW ed ecco che anche sulla scelta new age dell'ibrido, sulla quale, al posto del Diesel, intende concentrarsi il marchio, cala una mazzata legale. Un'azienda di Baltimora (Maryland, Usa) specializzata in sistemi ibridi, la Paice LLC, ha infatti accusato il colosso tedesco di aver sfruttato i propri know how e tecnologie sviluppate, appunto, in campo ibrido, senza "pagare il conto". I sistemi usati dal gruppo sono infatti tutelati da brevetti della Paice LLC e la Casa sostiene che VW abbia troncato bruscamente la collaborazione (senza pagare nulla) dopo avere "imparato" dal 1999 al 2004 quello che c'era da sapere per poi debuttare (2010) con prodotti basati su ciò che aveva appreso. Al di là di quello che potrebbe sembrare, ergo un tentativo di speculazione in un momento di debolezza del marchio, c'è da riscontrare che Paice LLC ha già vinto due cause con Toyota e Hyundai su identici presupposti e che attualmente i due marchi pagano royalties per l'impiego dei suoi brevetti. Un'altra causa con Ford è ancora in corso, ma ciò prova comunque che le richieste dell'azienda yankee non sono peregrine. Al momento Volkswagen non ha espresso alcun commento. Alex Severinsky è un ingegnere russo, residente negli USA, che nel 1994 registrò il brevetto di Hyperdrive. Hyperdrive è un dispositivo meccatronico che permette una transizione senza soluzione di coninuità dalla trazione elettrica alla trazione termica nei sistemi di propulsione ibrida. In un sistema ibrido in parallelo, come ad esempio quello della Toyota Prius, viene richiesta spesso l'accensione in moto del motore a combusitone interna a velocità sostenuta oppure l'intervento del motore elettrico per garantire maggior potenza in accelerazione. Far interagire i due motori nel modo migliore non è cosa banale, e richiede un rotismo epiciloidale ed una centralina elettronica particolarmente vigile e ben programmata. Toyota sviluppò un dispositivo simile senza sapere delle ricerche del dottor Severinsky e così pure altri costruttori di vetture ibride, ad esempio Ford (che non importa modelli ibridi in Europa). Ma Paice - una società nata con l'unico scopo di far valere i diritti del brevetto di Severinsky, - dopo anni di lotte giudiziarie ha vinto la causa con Toyota. L'ex primo costruttore mondiale, che ha fatto della tecnologia Hybrud Sinergy Drive il proprio portabandiera, dovrà pagare al signor Severinsky 98$ per ogni vettura ibrida venduta. Piccolo patricolare, Toyota ne ha già prodotte oltre 2 milioni a livello mondiale. http://www.motori.it/attualita/6810/toyota-perde-causa-milionaria-su-sistema-ibrido.html http://www.autoblog.com/2016/05/18/us-paice-lawsuit-vw-hybrid/

http://www.motorionline.com/2016/05/17/bmw-750d-xdrive-arriva-il-nuovo-motore-diesel-quadri-turbo-da-400-cv/ miiiiinkiiia! MA non era megliuo a sto punto fare un 8 cilindri biturbo? dubito che sarebbe stato più costoso e pesante di questo 6 cilindri. http://www.autoblog.com/2016/05/02/bmw-quad-turbo-diesel-confirmed/ http://www.bmwblog.com/2016/05/16/world-premiere-2017-bmw-750d/

Nuovo 4 cilindri 2.2 con basamento e testa in alluminio con contralberi di equilibratura nel basamento, costruito a Pratola Serra. Scheda tecnica qualche foto parrebbe esserci stampato il logo Alfa Romeo sul basamento qui il video di una presentazione un pò di screenshot Anche l'alesaggio e la corsa sono quelli di altri Pratola Serra, 83mm di alesaggio come il 2.0 diesel e 99mm di corsa come il 2.2 diesel in ghisa del Cherokee. Il basamento però oltre al diverso materiale, è completamente differente come ''disegno'' dagli altri Pratola Serra in ghisa, credo che abbia mantenuto le stesse misure per poter essere assemblato in quel sito insieme agli altri motori in ghisa. Questo lo si nota anche dal fatto che il motore da ''vestito'', esteticamente e a livello di disposizione degli accessori e componenti è molto molto simile ai Fam. B in ghisa.