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Porsche introduce due nuove varianti per Taycan: la prima è la Sport Turismo, attesa “wagon” ribassata; la seconda é la Taycan GTS da 598 cv e 440 kW con batterie Performance Battery Plus da 93.4 kW di serie. Taycan GTS Sport Turismo Taycan GTS Press Release M.Y. 2023: Porsche Press Release Global: Porsche Press Release Italia: Porsche Italia

Elettrica e con le dimensioni da 718, essendo lunga 4,33m (qualcosa in meno dell'attuale Cayman): ecco la Mission R Concept. Quatto ruote motrici, due motori elettrici per ben 1088 cv e batterie da 80 kWh e 900 Volt! I 1088 cv vengono però sprigionati soltanto in modalità qualifica speciale, momento in cui riesce a compiere lo 0-100 km/h in soli 2,5 s. In modalità Race i cavalli erogati scendono a 680. Press Release: Porsche

Macan T Nuova versione per il SUV tedesco: arriva Macan T, primo della sua specie e dotato del 2.0 4 cilindri da 261 hp e cambio PDK a 7 rapporti. Le sospensioni sono mutuate da Macan S e GTS, il Porsche Traction Management è stato rivisitato così da inviare più potenza alle ruote posteriori rispetto a quello presente su Macan standard. Tra le altre, Macan T ha lo Sport Chrono Package di serie, il PASM che stando a Porsche darà molti benefici essendo questa versione più leggera di 58kg rispetto al V6, il Torque Vectoring Plus e barre antirollio irrigidite. Esteticamente troviamo dettagli in Agate Grey Metallic, in gloss black, cerchi da 20” in dark titanium e tappezzeria dedicata. Press Release: Porsche Macan S Macan T Macan GTS Macan GTS Sport Package Press Release: Porsche

Press Release: Topic Spy: ➡️ Porsche Cayenne Coupé Turbo GT 2021 (Spy)

La gamma della 992 sta rapidamente prendendo forma ed oggi parliamo della nuova GTS, anello di congiunzione tra le 911 "normali" e la Turbo. Uno dei modelli più apprezzati torna con 480 cv e 570 Nm di coppia (rispettivamente 30 cv e 20 Nm in più rispetto alla precedente 991 GTS) e si rende disponibile su Carrera, Carrera 4 (sia coupé che cabrio) e Targa 4. Porsche ha inoltre ribassato l'assetto di 10mm e mutuato l'impianto frenante dalla Turbo oltre a darle un look specifico con loghi e dettagli esterni in colore nero ed interni in microfibra Race-Tex. Tra le varie aggiunzioni troviamo il pack Sport Design, lo sterzo GT Sport ed il Pack Sport Chrono di serie. Qualora invece vogliate rendere la GTS più leggera, troviamo l'opzionale Lightweight Design Package con sedili con guscio in fibra di carbonio, vetro posteriore e laterali alleggeriti, batteria light e rimozione dei sedili posteriori: tutto ciò fa risparmiare 25 kg. Nonostante non appaia in foto, il modello è anche disponibile in versione Cabriolet con tetto in tela. 911 GTS 911 GTS Targa Press Release: Porsche Io innamorato ❤️

Torna per una seconda generazione la 911 GT3 Touring, variante “elegante” della GT3. Tecnicamente non cambia nulla, il 4.0 flat six da 510 cv rimane tale e quale; a cambiare sono gli esterni, privi dell’esagerato alettone (sostituito da uno retrattile) e dotati di una nuova griglia anteriore. Altri dettagli prevedono cromature per i finestrini, scarichi con finitura in color argento e loghi dedicati. Press Release: Porsche

Che sia il primo mulo per la futura generazione di Cayman?

Primi muletti della Panamera di 3a generazione

Queste le versioni disponibili per Taycan Cross Turismo: The Taycan 4 Cross Turismo with 280 kW (380 PS; CO2 emissions combined 0 g/km, Electricity consumption combined 28.1 kwh/100 km), overboost power for Launch Control 350 kW (476 PS), acceleration 0-100 km/h in 5.1 seconds, top speed 220 km/h, range (WLTP) 389 – 456 km The Taycan 4S Cross Turismo with 360 kW (490 PS; CO2 emissions combined 0 g/km, Electricity consumption combined 28.1 kwh/100 km), overboost power with Launch Control 420 kW (571 PS), acceleration 0-100 km/h in 4.1 seconds, top speed 240 km/h, range (WLTP) 388 – 452 km The Taycan Turbo Cross Turismo with 460 kW (625 PS; CO2 emissions combined 0 g/km, Electricity consumption combined 28.7 kwh/100 km), overboost power with Launch Control 500 kW (680 PS), acceleration 0-100 km/h in 3.3 seconds, top speed 250 km/h, range (WLTP) 395 – 452 km The Taycan Turbo S Cross Turismo with 460 kW (625 PS; [cis:Taycan-Turbo-S-Cross-Turismo]), overboost power with Launch Control 560 kW (761 PS), acceleration 0-100 km/h in 2.9 seconds, top speed 250 km/h, range (WLTP) 388 – 419 km. M.Y. 2023 Press Release M.Y. 2023: Porsche Taycan 4S Taycan Turbo S Press Release: Documentazione Ufficiale: PAG-Taycan-TurboS-CrossTurismo-EN.pdf Final Version_PI20210304e_World premiere of the Cross Turismo_the all-rounder among electric sports cars.pdf PAG-Taycan4-CrossTurismo-EN.pdf PAG-Taycan4S-CrossTurismo-EN.pdf PAG-Taycan-Turbo-CrossTurismo-EN.pdf Topic Spy: ➡️ Porsche Taycan Cross Tursimo 2021 (Spy)

Al debutto la variante d'ingresso della serie GT3 di 911: Porsche ha lavorato di fino sul 4.0 flat six aspirato portandolo a 510 cv, 470 Nm di coppia e limitatore a 9.000 rpm. La scelta delle trasmissioni spazia dal 6 marce manuale al PDK a sette rapporti. Il peso si attesta sui 1418 kg per la manuale, troppi? Forse sì, ma sono state apportate modifiche a vetri, batteria, scarico e cerchioni per contenere il peso totale. Per gli amanti della velocità e dei numeri, 911 GT3 ha staccato un tempo di 6:59.927 al 'Ring! Press Release: Porsche Italia Topic Spy: ➡️ Porsche 911 GT3 2021 - Prj. 992 (Spy)

Prime foto spia per l’aggiornamento di metà carriera, neanche troppo leggero, dell’attuale Cayenne! Motor1

Nuovo allestimento per celebrare i 25 anni dal primo concept! Anche i cerchioni dorati e gli interni ricalcano fedelmente la proposta di stile che anticipò la prima generazione. La base è la 718 Boxster GTS 4.0. Previsti soltanto 1250 esemplari. Press Release Porsche

Anche sulla plebea Panda di sconti non ce n'erano. Da quel poco che ricordo mi pare che di solito era come diceva @Renault: al massimo si arrotondava o si regalava qualche accessorio secondario. Anche perché c'era parecchia domanda e lo sconto semmai lo si otteneva se avevi qualche amico "dentro" che aveva interesse a sbolognare qualche esemplare specifico.

Osservando le immagini di questa 127 ho pensato a una di quelle auto alle quali tocca a un certo punto un triste epilogo. Magari sarà stata la classica utilitaria dell'anziano ottuagenario o giù di lì, che la utilizzava per le brevi commissioni giornaliere tenendola con un minimo d'attenzione. Ahimè, finchè vita non ci separi. Poi subentrano figli, nipoti ecc., che non hanno nessun interesse/passione, e l'auto del congiunto finisce ferma, magari abbandonata a marcire alle intemperie o sfruttata fino al midollo a manutenzione zero, tanto è solo un ferro vecchio che non vale niente. Oppure ancora, i nipoti patentandi o neopatentati che si alternano nel progressivo processo di distruzione. Purtroppo ne ho visti tanti di casi del genere, anche nel mio vicinato, a volte di vetture tenute maniacalmente dai defunti proprietari, che nel volgere di mesi si sono ritrovate catorciate e poi spedite sotto una pressa.

PORSCHE 911 TURBO S Innanzitutto ringrazio Porsche Treviso per avermi concesso questa ennesima prova di un prodotto Porsche. FUORI: l'auto si presenta nella stupenda tinta Argento GT, per me uno dei migliori colori da mettere su una Porsche a prescindere. Spoiler alzato, accanto ad un altrettanto scenica Tycan 4s. I cerchi non sono quelli che preferisco, ma va da sè....la 992 turbo s mi piacerebbe anche in marrone....per cui.... DENTRO: pelle nera, cielo in alcantara nero, la "solita" perfetta Porsche, ineccepibile, come sempre. COME VA: Treviso è un po' trafficata ma ci sono agevolmente delle strade deserte messe davvero molto bene che non vengono utilizzate (le famose strade di collegamento non ancora finite, per cui, chiuse al traffico in pratica, ma accessibili dai residenti...per cui.... una volta scaldato a dovere il tutto con calma, e dopo aver saggiato la guida cittadina della macchina (auto davvero facilissima e con cui si ha un immediata confidenza anche nel fare le manovre più impegnativa, nonostante la larghezza) provo quello per cui sono andato: il Launch Control. Ho visto diversi video in merito e non so come abbia fatto Porsche, ma ha un sistema davvero micidiale, ha una trazione che mi ha fatto stare zitto laddove di norma, parlo con chi mi sta accanto. Ebbene ho staccato un 2.6 sullo 0-100 in due, con il pieno di benzina....non ho parole. Incredibile. Poi metto in manuale, faccio qualche curva, e lei è li granitica, sembra che il limite non sia superabile, invece se non si fa la dovuta attenzione si rischia di entrare in curva a velocità talmente elevate che poi sarebbe la fisica a prendere il sopravvento. Ad ogni modo Molto più "veloce" di una 488 nello scatto puro, e molto, molto più facile da guidare. La Ferrari è decisamente più impegnativa e da guidare, ma la Porsche è 4wd, per cui ci sta. Il cambio è il consueto perfetto PDK, ma devo ammettere, non è al livello del cambio Ferrari quando si va forte. Invece, trovo che il PDK sia decisamente più morbido e confortevole se si vuol andare a spasso in scioltezza. Il cambio Ferrari invece chiede sempre e comunque di "andare" senza tanti preamboli od incertezze, ma su una vettura sportiva non è un difetto. Ma su Porsche devo dire che si ha questo e quello, seppur non ai livelli di Ferrari come detto, e questo la rende più fruibile come auto da tutti i giorni. Come detto molto, molto facile da guidare forte. Porsche riesce sempre a fare il passo in più che ad ogni serie sembra impossibile riesca a fare. Purtroppo per esigenze di lavoro non ho avuto modo di tenerla per il tempo che avevo preventivato, ma tutto sommato, non ho fatto il solito giretto da 15 minuti, quindi sono comunque contento. SOUND: non malaccio, in downshift ogni tanto borbotta e fa piacere, ma sempre con grazia. dentro è artificale purtroppo, molto bello...ma artificiale. Ad ogni modo il sound a finestrino aperto c'è.....ma forse ci manca un po' di "drama". Una cosa che non mi va giù è il rev limiter in folle.....non posso accettare su una vettura così che a 4mila giri tagli la magia....spero lo eliminino prima o poi...poiché è una cavolata da perbenisti che con una turbo S non c'entra nulla. IN SOLDONI: vale 250 mila euro? E' cara, certo.....ma li vale? mmmmm, non saprei ad essere onesto. Ho percepito il termine "sterile" che ha menzionato ieri @poliziottesco....in effetti è tutto un po' artificiale. Perfetto.......ma artificiale. Non è "coinvolgente" a tutto tondo; se prendiamo la singola prestazione, lo 0-100 è da 10 e lode, la ripresa da 10, l'elasticità da 10, ma manca qualcosa, manca forse un po' di "sporco"....di "emozione" insomma, ma il tutto è comunque condito davvero molto, molto bene. COSA NE PENSO: Se potessi la prenderei al volo, gran bella auto, sfruttabile, godibile, veloce, gestibile.............ma farebbe sicuramente compagnia in garage a qualcosa di più fisico e autentico. Comunque, 992 Turbo S: Voto 10.

Oggi ho visto questa ed ero già contento così Poi 20 minuti dopo ho visto questa... Perdonatemi, lo so che non è il topic giusto, forse bisognerebbe aprirne uno di avvistamenti di supercar.

Ultimo facelift per l'anno 2022 per la Porsche Macan, nell'attesa della nuova che sarà offerta solo EV su piattaforma PPE. Nuovo design del paraurti anteriore, con inserto sottile per le luci diurne. La griglia centrale ora è più piccola, quindi è stata aggiunta una branchia trasversale che si estende al di sotto di essa, un ulteriore complemento di raffreddamento a quello sul bordo del paraurti. Il layout interno dei fari cambierà. Nella parte posteriore, anche il paraurti ha nuove forme, con un inserto nella parte inferiore che varia la disposizione dei catadiottri. Un dettaglio in più sono gli specchietti retrovisori del pacchetto "Sport Design", un optional che entrerà a far parte della dotazione di serie come nella berlina sportiva. All'interno debutta la nuova info-telematica completamente touch con solo due manopole di controllo. Lo sterzo è mutuato da Panamera.

Nuova gamma allestimenti/motori ICE: • Panamera 2.9 V6 Biturbo PDK 330 cv • Panamera 4 2.9 V6 Biturbo PDK 330 cv • Panamera GTS 4.0 V8 Biturbo PDK 480 cv • Panamera Turbo S 4.0 V8 Biturbo PDK 630 cv Nuova gamma allestimenti/motori PHEV: • Panamera S E-Hybrid 2.9 V6 Biturbo PDK 560 cv (440 cv + 136 cv) non disponibile al lancio • Panamera 4S E-Hybrid 2.9 V6 Biturbo PDK 560 cv (440 cv + 136 cv) • Panamera Turbo S E-Hybrid 4.0 V8 Biturbo PDK Panamera Turbo S e Panamera Sport Turismo Turbo S Panamera Sport Turismo GTS Press Release: Porsche Panamera e-Hybrid e Panamera Sport Turismo e-Hybrid [4, 4S, Turbo S] Dettagli Tecnici: Press Release e-Hybrid: Porsche Topic Spy: ➡️ Porsche Panamera e Panamera Sport Turismo Facelift 2021 (Spy)

Cayenne GTS Cayenne Coupé GTS Dati Tecnici: Press Release: Porsche Topic Spy ➡️ Porsche Cayenne GTS 2020 (Spy)

Dall’autunno 2020 sarà possibile ordinare uno dei 992 esemplari disponibili di questa serie speciale sulla base della Targa 4S appena presentata. Assieme all’auto sarà acquistabile un cronografo dedicato firmato Porsche Design. Questa Targa è la prima delle interpretazioni che Porsche Exclusive Manufaktur svilupperà sulle vetture in gamma. Prezzi da 188.691,00 € via Porsche Car configurator ➡️ CLICCA QUI!

Targa 4 Targa 4S Press Release: Porsche Topic Spy: ➡️ Porsche 911 Targa 2020 - Prj. 992 (Spy)

Autovisie Patents per la probabile erede della 918.

911 Turbo Press Release Turbo: Porsche 911 Turbo S 911 Turbo S Cabriolet Dati Tecnici: Press Release Turbo S: Porsche Topic Spy: ➡️ Porsche 911 Turbo 2020 [Coupé, Cabriolet](Spy)

From the successor to the 550 for the 1970s to a draft that actually looks quite different? Quite different! This is already apparent in the second draft, which I find sensational. This one looks almost American-inspired. The fourth model isn’t really modern at all, and then we come to this one (note: the Model 5, Klie). The back in particular is very modern for that time and the point in the sequence. It looks clean, neat. That fits the bill. That’s why I’m surprised that the May 1966 draft (note: the Model 2) was also created by F. A. Porsche, because it doesn’t really fit with his design philosophy. If we look at the first model from 1964 and compare it with the development two years later, it doesn’t have the characteristics or appeal of the basic 550 concept at all. The result is comparable with the development from the 356 to the 911. That was an incredibly courageous step back then – the new model had that modern factor. The 914 Model 3 is just starting to get precisely that modern factor. Even if you look at these front lines, these clear surfaces. Good proportions. The July 1966 draft is quite different, and more suitable for the Model 2. Two competing drafts which were then discussed. At that time, in my opinion, they made absolutely the right decision and went for the much more modern design. The first drafts are clearly different, then one builds on the other, and the others are created by two different designers at the same time. Designers who ultimately end up working on the same project talk to one another. To compare it with what we’re doing today, this phase is similar to the development of the Panamera. At that time, we knew what we wanted, the concept was there, and we basically came up with two variants. One like this, the other like that. And as you can see from the 914 models, people work side by side. They inspire one another, they influence one another in their work. You end up looking across the room, and thinking yeah, I like that. And you incorporate it. Admiration and distance: Mauer makes no secret of the fact that, from a designer’s point of view, the 914 is not one of his favourites. And yet he admires its purist approach. The 914 of 1969 is a real mid-engined Porsche. Even though it looks very different to the 911. Are elements such as the Targa bar a way of formally demonstrating a common family bond? A mid-engined sports car is indeed a typically Porsche thing. At the time of the Auto Union, the competition still began with a front-mounted engine, and Porsche developed the first mid-engined racing cars. The 356 “No.1” Roadster is a mid-engined car, too. This had to be changed in favour of mass production capability. Given this background, Ferry Porsche’s idea is understandable – okay, let’s make another of those robust entry-level models. The mid-engine is the right concept for things like that. The Targa was created as a solution for the safety issues and the new regulations from the US. Actually, a minimal roof is really all you can have with an open, reduced, minimalist concept familiar from the 550, or perhaps the Speedster as well. But if the new legislation no longer allowed this, the way forward was clear for the 914. We ourselves had already come up with a good solution for combining top-down driving and safety – the Targa bar. After all, the concept was to combine the idea of “top-down” and “safety”, and now we had to make it modern! The final design is characteristic of the styling philosophy under the direction of Ferdinand Alexander Porsche. This common ground almost automatically led to the creation of a brand identity. Although that certainly wasn’t the actual intention. Does the concept set the course for the design? That’s how I see Porsche to this very day. First, we ask ourselves – what would be the best concept? Entry-level, reduced, sporty. When it comes down to it, what do I really need if I’m going to have fun driving? A mid-engined car, obviously. And then transferring the formal characteristics is a logical next step. To create a car with particularly attractive proportions on account of the engine position. The 914 has typical mid-engine proportions, that has to be said. I don’t know whether there was anything comparable, especially not in those days. Typ 914 The first model of the Type 914 was designed by Heinrich Klie, 1964. The second model of the Type 914 was designed by F. A. Porsche in 1966. The third model of the Type 914 was desgined by F. A. Porsche in 1967. Brief designations masking a long period of development. The Epple design points the way to the March 1967 model, which already bears many of the features of the final 914. Klie’s draft is already clearly recognisable as a 914. Should it be easier for people to place their elbow on the lowered doors? Just a few months after Klies’ groundbreaking design, the shape of the Porsche 914 was clear. A functional, smooth-surfaced car with space for two and their luggage – and with a Targa roof, just for fun. The little clay model was turned into a life-size design. Slowly the team made their minds up: they were heading in the right direction, the mid-engined car project just went on improving. A question about the schedule: the first model dates back to 1964, but the 914 wasn’t available on the market until 1969. Is that fast? What’s the situation today? With the new 911, which we presented at the end of 2018, it took about four years from the very first sketch to market launch. In this case (note: the Type 992) this is a further development, not a completely new development. But the 914 was. It started in around 1964 and market launch was in 1969, so five years. That’s pretty impressive! Things went incredibly quickly, especially between 1967 and 1969. That’s really shifting some. Details such as the front, especially the headlights, were the subject of long discussions. Twin headlights or single headlights, that was the question. The version with the pop-up twin headlights was formally the more coherent. Especially if we remember what things were like in those days. Such concepts in 1965, 1967 – crazy. From my point of view, the question of philosophy is an interesting one. The 911 had the single round headlights, but the cheaper car was supposed to have twin headlights? That wasn’t logical. But the drafts were already state-of-the-art. After testing a series of design variants, the 914 turned up with lifted wings and striking indicators. That fitted in with Porsche’s guiding edge philosophy. This describes the orientation available to the driver thanks to the wings in the outer area, where the car is straight. At Porsche, this theme comes from the 911. If you’re on a mountain pass in a 911, it’s a real help. In lots of other sports cars, all you can see is the window, not where your car ends. These distinctive wings provide orientation when you’re sitting in the car. This is implemented in the 914, too. I don’t know whether the issue of brand identity, what we now call “movement over the bonnet”, was already playing a role at this point. Probably not. Conversely, a few years ago the Panamera wasn’t about forming a guiding edge, but about transferring the brand identity. In this case, the one that has established itself over the 911, on a vehicle designed for a completely different segment. As difficult as this is when the engine is at the front, it was clearly a stylistic element with the aim of transferring the brand identity. The shapes of the side line and rear were finalised more quickly than the front. There was a great deal of discussion on the arrangement of the headlights. But the concept of individual pop-up headlights with spotlights in the bumper ultimately prevailed. The 914 has an astonishingly good cd value of 0.37. Even with the headlights popped up, and with no complex computer simulations. Does today’s technology limit human design influence? Despite all the simulation and modern technologies, I believe our creativity isn’t limited. Just like things were in the 1960s. The lads in those days did of course have a basic understanding of things like what works well aerodynamically and what doesn’t. Today, we know that having indentations in front of the wheels and strong indentations at the back is the worst thing when it comes to the aerodynamics. If you look at the brutally straight layout of the 914, it’s the answer to the search for an extremely modern shape. In that case, it’s likely that the aerodynamics worked quite wonderfully from the aspiration to make a very modern car. Surely the result was no coincidence – there were enough people at the company who knew right from the outset exactly what works and what doesn’t. And without today’s simulation methods, too. In the old days, engineers were designers as well. How many technicians does a designer have to be today? You have to have a basic understanding. If you want to achieve certain things, you can’t do that without a basic knowledge of what you’re doing. Because without that, we wouldn’t be able to argue against the classic technicians if there was any doubt. What are your own personal thoughts on the shape of the 914? I still find the car whimsical, but the picture changes as you look at it more closely. I haven’t really been intensively involved with the 914 to date. From what we’ve been saying over the past hour and the fact that I was aware when it came into being, I’ve come back to the point where I think the car was modern. It’s impressive to see how the car stands out in its era. It wasn’t even on my radar before. The car has almost no layout, this middle bit is extremely consistent. To have the courage to design something like this, so big but without a swage line, without fashioning everything – that’s really fantastic. I think the tail is really good. The process up to that point is fascinating from today’s point of view, too. I must confess, I’m still a bit reluctant when it comes to this car, but for me the performance of the time outweighs everything. Coming up with something like that. And there’s the detailed solutions, too: the wide headlights are superb. Or the door handles, minimalistically integrated. Completely new for Porsche. I find it fascinating how F. A. and his team managed to bring in this modern, reduced style, in a similar way to the transition from the 356 to the 911. The more I work with the 914 – that’s exactly what I’m fighting for now. This reduced, puristic approach. Integrating things, not one line too many. Typically Porsche: Michael Mauer remembers the 356 “No. 1” Roadster, which founded the Porsche brand with its mid-engine. The 914 took up this philosophy again. Is there a future for the 914? Or does it at least provide inspiration? We have this discussion all the time. It’s all about the entry-level Porsche. I think it’s very interesting, but opinions differ on the characteristics of a vehicle like that. Porsche is probably the only brand that could allow this in an unusual way. An entry-level Porsche not in terms of the price, but the sense of reduction. A car with almost no electrics, everything mechanical, puristic. I find the idea exciting. The other one is a car for a target group of people who drive Audi TT RSs or Golf R32s. A Porsche that stands out offering what would have to express exactly that, in formal terms – a very simple, unpretentious car. A modern 550 in the broadest sense. Limits in terms of dimensions are reached quickly, simply because of driving safety. This automatically requires cars to be a certain size. Sales might see things differently anyway. From this standpoint, a much cheaper entry-level Porsche would be the right thing to do – but that’s not my approach. Puristic, reduced, “back to our roots”. I think the time has come. That would be typically Porsche again. via Porsche Ammetto di avere sempre avuto un debole per questo sgorbietto ?.

Finalmente è tornato il motore giusto! Brava Porsche. 718 Boxster 4.0 GTS 718 Cayman 4.0 GTS Press Release: Porsche Web page dedicata ➡️ CLICCA QUI! Topic Spy: ➡️ Porsche 718 4.0 GTS 2020 (Spy)