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Trovato 41 risultati

  1. Valvole RIMFLOW qualcuno ne conosce gli effettivi vantaggi (Ammesso che ve ne siano) ?
  2. Ciao a tutti! Da marzo sono possessore di una Alfa Mito 1.4 T-jet 120cv GPL, acquistata nuova con impianto installato dalla casa (il Landi). La macchina va davvero molto bene, non mi lamento di nulla se non di...un consumo di olio eccessivo. Infatti dopo averla acquistata l'ho dovuta portare per un richiamo in officina, mi hanno messo mezzo litro perché ne mancava (in sede di montaggio non lo avevano messo tutto evidentemente). a 10k km controllo l'astina ed era secca, metto un litro e il livello arriva appena a metá a 10500 faccio il tagliando (molto prima di quello previsto ma ho preferito cosí essendo il primo) a 13500 ho rabboccato circa 0,6L (per un consumo di 2L per 10k km circa) a 14500 ho rabboccato altri 0,2-3L Ovviamente ho usato il selenia multipower gas 5w40 Ho una guida normale, non tiro il collo al t-jet ne tiro a freddo... é normale secondo voi tale consumo? anche se sul manuale dicono che fino a 4 etti per 1000 km é normale (che lo facciano per pararsi il sedere?) mi sembra comunque molto
  3. Alla grandissima http://www.motorionline.com/2017/12/19/magneti-marelli-al-ces-2018-con-soluzioni-high-tech-per-lelettronica/ fa solo girare le palle che i tedeschi all' avanguardia della tecnica spaccino per loro queste innovazioni e che gli italioti da bar si riempiano la bocca con le stesse argomentazioni
  4. Come da titolo, l'alleanza mondiale tra Renault-Nissan e Mercedes-Benz tira fuori questo nuovo 4 cilindri 1.3 litri declinato in tre step di potenza: 115 - 140 e 160 CV Il 115 CV sarà solo manuale (6 marce) mentre gli altri due saranno disponibili anche con la trasmissione EDC a 7 rapporti. Via Carscoop
  5. Il nuovo motore, che sostituirà l'attuale 1.4 TGI da 110cv, montato rispettivamente su Volswagen Golf/Caddy, Seat Leon, Skoda Octavia ed Audi A3, si accinge a debuttare sul mercato, nel 2018.
  6. Le regole sono in continua evoluzione ...., anche perche' i standard sono sempre piu' rigidi..., io mi sono chiesto e credo come in tanti .., ma dopo l'Euro 6......!??? Il nuovo inedito motore BlueHDi 130 S&S a quattro cilindri è stato realizzato con una progettazione al 100% digitale. Per questo nuovo motore Groupe PSA ha depositato circa 200 nuovi brevetti.Con prestazioni che si avvicinano a quelle dei motori di cilindrata superiore (motori 2.0), questo nuovo BlueHDi 130 S&S guadagna dieci cavalli rispetto al BlueHDi 120 S&S che sostituisce. La potenza è mantenuta ad alto regime grazie alla nuova testata a 16 valvole, che offre sensazioni di guida simili a quelle dei motori benzina. Non solo più potente, ma anche più efficiente. La riduzione dei consumi è di circa il 4 – 6% rispetto al BlueHDi 120 S&S, grazie alla diminuzione della cilindrata, ad un nuovo scambiatore ad alta efficienza e ad un sistema di combustione inedito dalla geometria brevettata (geometria dei pistoni della Peugeot 908 vincitrice della 24 Ore di Le Mans). Inaugurato sul nuovo motore BlueHDi 130 S&S, il sistema di antinquinamento subisce un’evoluzione per rispettare, con 3 anni di anticipo, il futuro fattore di conformità degli NOx (ossidi di azoto) di 1,5, in vigore nel 2020. Questo sistema tratta le emissioni alla fonte e allo scarico. Grazie ad un posizionamento ed un’architettura innovativa, l’efficacia del trattamento degli NOx è migliorata ed il consumo di carburante è ottimizzato. Il sistema di antinquinamento è più compatto perché raggruppa in un unico insieme il catalizzatore, la SCR (Selective Catalytic Reduction) e la SCR sul FAP. I sistemi di assistenza alla guida offrono sicurezza e confort ottimizzati per gli utilizzatori ma anche una riduzione dei consumi, in particolare con il free wheeling (ritorno del motore al minimo con disaccoppiamento del cambio ad ogni rilascio del pedale dell’acceleratore, per velocità comprese tra 20 e 130 km/h) con il nuovo cambio automatico EAT8. Il nuovo motore BlueHDi 130 S&S registra una diminuzione dei consumi globali tra il 4 e il 6% rispetto all’1.6 BlueHDi 120 S&S, grazie a un migliore rendimento motore con: – Riduzione della cilindrata e degli attriti – Nuovo sistema di combustione a geometria brevettata (geometria del pistone della Peugeot 908 vincitrice della 24 ore di Le Mans) – Aumento del ricircolo dei gas di scarico (EGR) grazie a un raffreddamento accresciuto (scambiatore altamente efficace) Nuovo motore 1.5 BlueHDi 130 S&S | SISTEMA ANTINQUINAMENTO – Il sistema antinquinamentoBlueHDi di seconda generazione, inaugurato dal motore 1.5 BlueHDi 130 S&S, offre un trattamento efficace degli NOx e contribuisce a ridurre i consumi grazie alla posizione e all’architettura innovative. Questo sistema antinquinamento è compatto e completamente integrato in close coupled. La posizione della SCR sul FAP vicino al motore per un trattamento migliore degli ossidi d’azoto (NOx). I veicoli dotati di motore BlueHDi 130 rispetteranno già dal 2017, con 3 anni di anticipo, il valore limite regolamentare del fattore di conformità RDE che sarà applicato nel 2020 nel quadro della futura normativa, ovvero un coefficiente di 1,5 invece dei 2,1 richiesti. Il nuovo propulsore offre un ulteriore riduzione del costo d’utilizzo attraverso l’eliminazione dell’additivo FAP e la semplificazione della manutenzione con la possibilità di effettuare personalmente il rabbocco di Ad Blue, facilitato dal sistema di riempimento laterale per tutti i veicoli del Groupe PSA. Nuovo motore 1.5 BlueHDi 130 S&S | PRODUZIONE e COMMERCIALIZZAZIONE – Su questo motore PSA Groupe ha investito 250 milioni di euro, stanziando 180 milioni di euro in investimenti industriali supplementari. La lavorazione meccanica e assemblaggio sono partiti a settembre 2017 a Française de Mécanique (Douvrin) e poi proseguirà nello stabilimento di Trémery (Vicino a Metz) nel 2018. Il suo lancio commerciale parte da settembre 2017 su Nuova Peugeot 308. I motori BlueHDi 130 & 100 successivamente saranno su tutte le auto del Gruppo a partire dal segmento B2, in tutti i mercati che applicano la normativa Euro 6, oltre a Giappone e Corea del Sud. La declinazione del nuovo propulsore: – BlueHDi 130 S&S (DV5RC): turbo a geometria variabile 130 cv (lancio commerciale a settembre 2017) – BlueHDi 100 S&S (DV5RD): turbo a geometria fissa 100 cv (lancio all’inizio del 2018) – Versione commerciale 100 e 120 cv dalla metà del 2018 fonte https://www.newsauto.it/citroen/nuovo-motore-diesel-1-5-bluehdi-130-ss-groupe-psa-2017-123729/
  7. E' incredibile come per quanto le auto crescano sempre di più nelle dimensioni esterne, non riescano a guadagnare centimetri preziosi di spazio a bordo. Al punto che in alcuni casi tocca fare a meno della ruota di scorta Restiamo in tema: quello di cui vi parlo oggi non è una novità, ma magari qualcuno ancora non lo conosce. Si chiama Space Master: una ruota di scorta da trasportare sgonfia, che appunto per questo risulta essere molto più compatta. La si gonfia solamente all'occorrenza tramite compressore elettrico, fino a farle prendere la dimensione delle altre ruote dell'auto. Viene adottata già da qualche anno sulle auto di una certa caratura, dove a quanto pare - complici anche le notevoli dimensioni degli pneumatici/cerchioni - sussistono problemi di collocazione del dispositivo d'emergenza più antico al mondo. Pesa anche un po' meno (un 30% circa) rispetto ad una ruota classica, ma costringe ad aver con sé un piccolo compressore elettrico. Va ricordato che Italia la normativa impone la velocità massima di 80 km/h, come per i ruotini di scorta. E poi costa, fatevi un giro sul web per avere un'idea. Ma questo non dovrebbe essere un problema per chi acquista un certo genere di auto.
  8. eccoci ! https://www.fcagroup.com/it-IT/media_center/fca_press_release/FiatDocuments/2017/august/FCA_si_unirà_al_gruppo_BMW_Intel_e_Mobileye_nello_sviluppo_piattaforma_guida_autonoma.pdf
  9. Reinterpretare il mito Creare una nuova Porsche 911 è una blasfemia: reinterpretarla nella sua forma più affascinante e pura, attingendo agli stilemi tipici degli anni ‘60-’70 è una sfida senza pari. Si inizia adottando la migliore tecnologia disponibile nell’ultima evoluzione del 6 cilindri Air Cooler, ovvero la Porsche 911 della serie 993. Singer Vehicle Design ufficialmente è un preparatore che offre servizi di “profonda” personalizzazione. Si possono trovare esemplari perfetti all’originale dell’epoca, ma con una meccanica completamente stravolta. Il primo veicolo realizzato è stata la “Bahama yellow” del ’69 per poi virare ad una base più moderna, una Carrera 3.2 degli anni ’80. Poco dopo si decise adottare come basi le 911 della serie 964, prodotte dal 1989 al 1993, poiché più adatte alle esigenze costruttive dell’azienda. Ed è a questo punto che inizia la “reinterpretazione” di Singer! Chi è Singer? Rob Dickinson, designer inglese e cantante (da qui, Singer) nel gruppo “Catherine Wheel”, nei favolosi anni ’70, si innamora della Porsche 911. Lo colpiscono la sua forma a “ciottolo di fiume“, che l’ha resa un’icona in grado di vivere oltre il tempo, A metà degli anni 2000, Dickinson si trasferisce negli States, a New York. L’idea di base era avere una classica Porsche 911 classica, con delle migliore in ambito comfort e fruibilità; inizia così a personalizzare una 911 del 1969 con cambio automatico “Sportomatic”, color Bahama yellow – molto in voga all’epoca – alla quale allarga i parafanghi in stile racing ispirato alla versione da corsa ST, decorandola con una livrea tono su tono. Presto detto: venne sommerso dalle richieste di personalizzazione da parte degli appassionati Yankee. Alla luce delle numerose richieste da parte di appassionati riguardanti quella particolare 911, nel 2009 Rob decide di fondare la società Singer Vehicle Design, trasferendosi in California per celebrare la 911, “la migliore auto sportiva al mondo”, secondo le parole dello stesso fondatore. Sito Ufficiale Singer Vehicle Design
  10. Avrebbe senso montare il multiair su un diesel tipo il multijet? Dato che il multiair non è un semplice variatore di fase, mi chiedevo se avesse senso in termini di efficenza e fruibilità di erogazione e se fca ha nei programmi di fare questa accoppiata.
  11. Messaggio Aggiornato il 09/08/2017 Articolo completo: https://paultan.org/2017/08/08/mazda-announces-sustainable-zoom-zoom-2030-skyactiv-x-petrol-compression-ignition-coming-2019/ Come si può vedere, la candela c'è, ma il motore pare lavora prevalentemente con accensione per compressione: Nell'articolo si parla di "supercharged", qui in figura di "highly responsive air supply unit", che mi suona come un elettrocompressore. Viste le misure della parte in giallo, potrebbe essere anche la combinazione di più tecnologie di sovralimentazione. La figura a destra fa vedere come - a seconda del carico richiesto al motore - non sempre sia attiva questa sovralimentazione. Qui viene posta l'enfasi sulla reattività di risposta del motore rispetto ad un motore turbo di cubatura ridotta. Questo rende plausibile l'ipotesi fatta sopra, ovvero che non si tratti di una sovralimentazione tradizionale con turbocompressore, ma un qualcosa di diverso e più reattivo. Per concludere, le curve di potenza e coppia, che lasciano poco spazio ai dubbi: si tratta di un motore sovralimentato Messaggio
  12. Eccone il comportamento termico, ed alla fine, l'analisi visiva delle componenti motore smontare E qui un simpatico test di un'auto maltrattata, per di più senza lubrificante motore...
  13. Christian Von Koenigsegg, corpulento svedese che ha plasmato il suo sogno creando Hypercar degne di stima, è partito come preparatore di motori V8 Ford per utilizzo Racing. Difatti la prima Koenigsegg CC8 era spinta dal V8 americano. Con il nuovo sviluppo del proprio V8 5.0 litri TwinTurbo, il nuovo 4 cilindri 1.6 Turbo con sistema FreeValve (senza alberi a camme) sviluppato per il colosso cinese Qooros, ora è tempo di dare "una mano" ai cugini Olandesi di Spyker. Fino ad ora, Spyker, acquistava i propulsori V8 e V12 da Audi per le sue vetture, ma aveva necessità di distaccarsi. Non avendo risorse sufficienti per sviluppare da se il proprio motore, si è rivolta a Koenigsegg, che le ha proposto un nuovo V8 aspirato da 5.1 e 5.2 litri. Angolo fra le bancate di 90°, alesaggio che cresce a 92 mm e la corsa a 95.25 mm (rispetto al precedente V8), distribuzione a quattro valvole per cilindro ed iniezione multi-point. Il risultato sono 600 CV a 7000 rpm (red line ad 8000) ed una coppia di 600 Nm a 5700 rpm. http://www.autoforum.cz/technika/prozkoumejte-novy-motor-koenigsegg-5-1-v8-pro-spyker-do-detailu-je-to-skvost/
  14. http://www.lastampa.it/2017/02/24/motori/tecnologia/lauto-volante-realt-palv-la-mette-in-prevendita-a-mila-euro-Nbbw7Ua09KY8dMsypEMG7J/pagina.html https://www.pal-v.com/en/
  15. Ecco la risposta di Autobild ad eccessivo consumo olio motore si tratta di motori: 1.8 / 2.0 TFSI ..,( fino 2.5 litri ogni 1000 km), ieri per caso ho trovato questo articolo.., Audi 1.8 / 2.0 TFSI: Hoher Ölverbrauch 11.02.2017 Audis verkokte Kolben Im AUTO BILD-Kummerkasten häufen sich Beschwerden über ölfressende TFSI-Motoren von Audi. Die Indizien sprechen für einen Konstruktionsfehler! Adesso dopo diversi anni e diversi indizi, prove .., dicono potrebbe trattarsi del difetto di progettazione dei motori 1.8/2.0 TFSI , vedi le foto pistoni brucciati ecc. Negli Stati Uniti , Audi ha accettato di rettificare 129.000 auto gratuitamente (2014) , inoltre hanno esteso la garanzia a un massimo di otto anni.. http://www.autobild.de/artikel/audi-1.8---2.0-tfsi-hoher-oelverbrauch-5738703.html
  16. http://www.macitynet.it/ces2017-corning-porta-gorilla-glass-nel-settore-automotive/
  17. Ciao a tutti, apro questa discussione per avere qualche info extra sul nuovo sistema a trazione integrale Alfa Romeo. Mi domandavo, di che genere di trasmissione si tratta, presenta differenziali meccanici a controllo elettronico? Notavo che Alfa non ha puntato molto sull'approfondire questi aspetti e che nelle prove delle riviste, almeno per quel che riguarda la Giulia Veloce, si è cercato più di puntare sul feeling sportivo che non sul verificare la sua efficacia su terreni che necessitano di maggiore trazione. Non vorrei che il sistema si dimostrasse utile quanto l'X-drive BMW, cioè poco ... e inadatto a svolgere appieno il suo dovere su strade innevate, pendenze etc etc. Chiaramente, per Giulia è un problema relativo, ma spererei che Stelvio non si dimostrasse uno di quei SUV prettamente cittadini e qui completamente inadatto al fuori strada e a condizioni di neve. Non ricordo nemmeno foto di muletti Giulia o Stelvio su terreni o location innevate francamente e la cosa un po' mi turba.
  18. Ho cercato ma non mi pare se ne sia parlato. Non ho molto capito come funziona... http://www.hdmotori.it/koenigsegg-presenta-il-motore-senza-albero-a-camme/ Koingsegg e Qoros hanno presentato al Salone di Guangzhou il modello semi-definitivo di motore senza albero a camme. Ora il 1.6 a benzina sviluppa 230 CV e 320 Nm di coppia. Mentre le regole sulle emissioni diventano sempre più stringenti, le aziende sono costrette a inventarsi metodi diversi (e ecologici) per poter continuare a produrre automobili. Cosa semplice sulla carta ma meno nella pratica perché i nodi da sciogliere sono sempre i costi di produzione e quelli di sviluppo. Koenigsegg ha rilanciato, tramite la sua controllata FreeValve AB, l’idea di un motore senza alberi a camme e che possa dare prestazioni finora mai viste su un’auto da produzione di massa. Il palcoscenico ideale è stato il Guangzhou Motor Show che si tiene in questi giorni nella città cinese omonima. La scelta non è casuale perché partner in questa impresa ingegneristica è stata Qoros, costruttore cinese che presentò qualche mese fa un concept basato su Qoros 3 e dotato proprio della tecnologia FreeValve. In Qoros lo chiamano “QAMLESS” il motore 1.6 litri da 230 CV e 320 Nm dotato di un sistema idraulico, pneumatico, elettrico che permette di muovere le valvole senza l’intervento di camme fisiche ma solo con la pressione dell’olio e dell’aria nei circuiti. Il vantaggio secondo Urban Carlson, CEO di FreeValve, è quello di avere: “Un motore di quasi il 50% più potente, con il 45% in più di coppia e il 15% più economico nei consumi rispetto ad un motore con le stesse caratteristiche” Inoltre il motore è anche più leggero di 20 Kg rispetto ad un propulsore simile ed inoltre manca di componenti costose come il corpo farfallato, l’albero a camme appunto, cinghie o catene, il pre-catalizzatore, sistemi di iniezione diretta e così via. Inoltre il vantaggio è anche quello di poter adattare il lavoro del motore alle varie situazioni: si possono spegnere i cilindri singolarmente o controllarli uno per uno – come anticipato dal motore Infiniti a rapporto di compressione variabile, oppure si può avere variare il ciclo di apertura e chiusura delle valvole così da privilegiare i consumi oppure le prestazioni. Qoros userà una flotta di auto per i test nei prossimi mesi così da accumulare ancora maggiore esperienza di utilizzo su strada, in attesa del debutto ufficiale nel mercato di serie. Aggiunta Ho trovato questo video Ma ancora non mi è molto chiaro cosa comandi l'olio e come mai Fiat nel Multiair abbia usato olio invece che aria. Non è piu semplice ed economico?
  19. http://www.dday.it/redazione/21637/nella-fabbrica-delle-meraviglie-ford-dove-la-tecnologia-incontra-luomo-wip-mancano-mini-video
  20. Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri Mercedes-Benz: debuttano i nuovi propulsori modulari. Dal piccolo 4 cilindri 2.0 litri, fino al possente V8 TwinTurbo da 4.0 litri. Dopo la presentazione del 4 cilindri diesel da 2.0 litri (OM 654) sulla Mercedes Classe E 220d, Mercedes-Benz svela la sua nuova famiglia di motori. Il loro debutto ufficiale avverrà con la presentazione del facelift della nuova Mercedes-Benz Classe S. Cilindrata unitaria da 0.5 litri, architettura in linea (4-6 cilindri) ed a V (8 cilindri). Il 4 cilindri a benzina ( M 254), il 6 cilindri diesel (OM 656) e benzina ( M 256) ed il V8 benzina (M 176). Un investimento di 3.3 miliardi di dollari. Thomas Weber, Responsabile R&D di AIZ (Powertrain Integration Center) in un comunicato. Oltre a trattamenti DLC sugli alberi a camme e sulle canne cilindro, Cilynder on Demand, Iniezione di carburante migliorata, Mercedes spinge moltissimo sugli aiuti alla meccanica dura e pura andando sull’elettronica: Impianto elettrico a 48V Compressori elettrici ISG FAP per motori benzina (orbene, sì. Anche sui benzina con le nuove normativa a causa dell’iniezione diretta). Motore 4 cilindri benzina M 256 Li abbiamo già visti in declinazione diesel, con l’utilizzo di un nuovo alternatore-motorino d’avviamento (RSG) che sostituisce il vecchio motorino d’avviamento e l’alternatore “convenzionale”. Il suo punto di forza è un aiuto di “coppia” al motore a combustione interna per alcuni frangenti di carico gravoso o è in grado di spegnere il motore evitandogli di far perdere molta inerzia, sfruttando così le funzioni di coasting. A questo si aggiunge anche una pompa dell’acqua elettrica – modulante – alimentata dall’impianto elettrico a 48V. La sovralimentazione è affidata ad un singolo turbocompressore TwinScroll che lavora in tandem con la tecnologia CAMTRONIC per la fasatura delle valvole in aspirazione e scarico. Sono progettati per poter erogare una potenza specifica di 136 CV /Litro, questo significa che una declinazione spinta di tal propulsore è in grado di erogare un massimo di 272 CV. L’RSG è anche responsabile delle funzioni ibride di risparmio di carburante: Facile partenza: partenza praticamente impercettibile ed aiuto nell’accelerazione del motore Boost al motore a velocità di rotazione fino a 2500 rpm Recupero energetico fino a 12,5 kW Spostamento del punto di carico: permette il funzionamento in una zona più favorevole della mappa del motore Funzione Coasting a motore spento IECO: start / stop prolungato con il motore che attua lo spegnimento intelligente anche a bassa velocità Per garantire emissioni eccellenti, tale propulsore fa uso di iniettori piezoelettrici provati e testati con una buona preparazione della miscela, una camera di combustione ulteriormente migliorata ed un filtro anti-particolato per motori a benzina. Motore 6 cilindri benzina (M 256) 0.5 litri per 6, fanno 3.0 litri di cilindrata. Vecchie glorie ritornano. Il plus è che ora utilizzeranno anche un elettro-compressore ed un nuovo Starter-Generatore (ISG) da 48V. Necessario per poter utilizzare l’elettro-compressore. Il compressore elettrico accelera da 0 a 70.000 rpm entro 300 millisecondi, assicurando una reazione estremamente spontanea dal motore. Il risultato è forte risposta del motore senza turbo lag. Il generatore di avviamento può ora assistere il motore a combustione interna, ad esempio quando si trova in situazioni di carico elevato, e in frenata può recuperare energia. Questa energia recuperata può essere utilizzata non solo per aiutare l’accelerazione, ma anche distribuire potenza alle funzioni ausiliarie quali il condizionatore d’aria, i sistemi di raffreddamento del motore, ed i sistemi di intrattenimento. l’ISG è in grado di fornire un boost di 20 CV e ben 220 Nm di coppia motrice. Mercedes dichiara che questo 6 cilindri possa raggiungere le medesime prestazioni di un V8 4.7 TwinTurbo (parliamo di 410 CV e 500 Nm). Accoppiato a questa unità benzina – per la prima volta in assoluto – è un sistema di trattamento dei fumi (FAP) presente dopo i catalizzatori Motore 6 cilindri Diesel (OM 656) Mercedes-Benz Sechszylinder-Dieselmotor, OM656 ; Mercedes-Benz six-cylinder diesel engine, OM656; Il nuovo top di gamma a ciclo diesel da 3.0 litri è un sei cilindri in linea. Introduce il sistema di sovralimentazione con un doppio turbocompressore (sovralimentazione doppio stadio), una camera di combustione “stepped-bowl” e per la prima volta su un motore a ciclo diesel, il sistema CAMTRONIC, che varia gli angoli di fasatura delle valvole di scarico. Questa nuova camera di combustione “stepped-bowl” ha effetti positivi sull’omogeneità di carica, sulla riduzione del nerofumo e sulla diffusività termica. Blocco motore in alluminio e pistoni forgiati in acciaio, concorrono ad elevare la qualità del propulsore. I processi di dilatazione termica che si hanno tra alluminio ed acciaio, sono di molto inferiori rispetto ad un interfaccia acciaio-acciaio. Questo riduce l’attrito di contatto dal 40 al 50%. Allo stesso tempo, il fatto che l’acciaio abbia una resistenza meccanica maggiore dell’alluminio permette dei pistoni molto compatti e leggeri. Infine, la conducibilità termica inferiore dell’acciaio porta a temperature elevate i componenti in poco tempo, migliorando così il rendimento termodinamico, aumentando il potere di combustione e riducendo la durata della stessa. Ottimizzazione e rivoluzione La combinazione di pistoni in acciaio e le nuove fasce elastiche con rivestimento NANOSLIDE delle pareti del cilindro, portano dei benefici in termini di consumo di carburante e di emissioni di CO 2, specialmente nelle gamme di motori a velocità medio-basse, che sono di rilevanza per l’uso del veicolo, giorno per giorno. Anche se vi è un aumento significativo della potenza rispetto al precedente OM 642 (più di 230 kW / 313 CV invece di 190 kW / 258 CV), il nuovo motore consuma il 7% di carburante in meno. Il nuovo motore diesel è stato progettato per soddisfare le future normative sulle emissioni (RDE – Ciclo per le emissioni reali di guida). Tutti i componenti di rilevanza per la riduzione delle emissioni sono installati direttamente sul motore. Supportato da misure di isolamento e migliori rivestimenti attorno al catalizzatore; questo consente di non aver alcuna necessità di gestione della temperatura del motore all’avviamento a freddo o a basso carico. Oltre ai vantaggi in termini di emissioni, questo si traduce in risparmio di carburante, soprattutto su brevi tragitti. Grazie alla configurazione del motore, il sistema di post-trattamento ha una bassa perdita di calore e lavora a condizioni operative estremamente favorevoli. Questo è rafforzata dalla tecnologia CAMTRONIC che varia la fasatura dell’albero a camme di scarico, che supporta il riscaldamento del sistema di scarico. Il nuovo motore è dotato di due sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR), combinando i sistemi di alta e bassa pressione. Questo rende possibile una riduzione ulteriore delle emissioni inquinanti pre-trattamento, attraverso l’intera mappa del motore. Motori 8 cilindri benzina (M 176) Avete presente il nuovo V8 4.0 litri TwinTurbo che ha debuttato recentemente sulla E63 AMG? Orbene, una variante meno sofisticata, realizzata sulle linee produttive di Mercedes-Benz, farà il suo debutto, soppiantando di fatto il V8 4.7 Twinturbo da oltre 450 CV. Con una cilindrata di 3.982 litri, questo V8 eroga 476 CV ed una coppia massima di 700 Nm ad appena 2000 rpm. Il nuovo propulsore, però, si accontenta del 10% in meno di carburante. Questo è possibile grazie al sistema CAMTRONIC che tra l’altro consente la disattivazione dei cilindri (rispettivamente, 2-3-5-8) mediante la chiusura delle valvole di aspirazione e scarico, nonché l’interruzione dell’iniezione. Il sistema COD è attivo dai 950 rpm fino ai 3250 rpm, mentre per la loro disattivazione bastano pochi millisecondi. Il nuovo biturbo V8 impiega un pendolo centrifugo per ridurre sia le vibrazioni del quarto ordine – in modalità otto cilindri – sia le vibrazioni del secondo ordine in modalità a quattro cilindri. Il sistema di iniezione diretta, a getto guidato, con iniettori piezo-elettrici ed una pressione di iniezione tra i 100 e 200 bar, aiutano nell’assicurare una miscela omogenea aria / carburante. La tipologia di costruzione del monoblocco “Closed-Deck” realizzata in fusione di alluminio con colata in conchiglia, garantisce estrema robustezza mantenendo il peso più basso possibile, e consente elevate pressioni di iniezione fino a 140 bar. Ottimizzazione e rivoluzione L’ulteriore rivestimento NANOSLIDE delle canne dei cilindri riduce la perdita di attrito, contribuendo nel contempo a migliorarne l’efficienza. La testata utilizza una lega di alluminio-zirconio, che è un miglior conduttore di calore rispetto alla lega di alluminio standard. La levigatura a specchio, è un’altra misura per ridurre l’attrito e quindi i consumi: in questo processo complesso, le canne dei cilindri ricevono il loro trattamento superficiale meccanico quando sono già inserite all’interno del monoblocco. Una maschera simile ad una montatura d’occhiali è imbullonata al blocco motore al posto della testa del cilindro, che è montata successivamente. La levigatura del blocco motore produce così lo stesso stato di stress, come quando le teste cilindri sono montate. Per questo motivo, la tensione dei segmenti può essere ridotta, il che comporta un’ulteriore riduzione della perdita di attrito ed un minore consumo di olio. Il loro debutto avverrà con la nuova Classe S Facelift, che approderà in concessionaria alla metà del 2017. Sistema ISG Sistema RSG Articolo completo su BMWNews.it
  21. Giapponesi. Idea di fondo semplicissima, ma chissà quanto ci avranno lavorato...
  22. Vorrei sentire il parere di tutti,imposto questa discussione,in quanto leggendo ho notato che questo meccanismo che nella sua semplicità ha dato una vera svolta tecnica nella meccanica. Premetto che non sono riuscito a capire da chi è in che anno sia stato inventato,ma sentite. Fino agli anni '70 quasi tutte auto (per altri mezzi non esiste il problema)dico quasi tutte è lo dico con certezza,avevano la trazione al posteriore e movimentazione-sterzo sull'anteriore,questo criterio aveva il vantaggio di separare le due movimentazioni. Voi tutti sapete che si intralciano a vicenda e si usavano tanto i giunti cardanici,da noi in Fiat ultima a trazione posteriore fu la 850(come auto popolare)poi arriva la 127 che con appunto i giunti omocinetici applica la fusione contrastata dalla fisica delle due movimentazioni dette. Naturalmente di giunti omocinetici ne esistono di tanti tipi,ma per avere un ottimo sistema,come descritto,sia applicare i diversi giunti omocinetici in modo diverso(sempre a variare)sia nella tipologia(tipo,grandezza,ecc.ecc.)sia nella disposizione progettuale. Installare in ordine (ad es.)su due giunti omocinetici un sistema maschio-femmina e poi un femmina-maschio è chiaro che il progettista fà una scelta tecnica precisa a ricercare certe velocità angolari a sfavore di altre,semplicemente perché lo richiede lo stesso progettista,ma è voluta tecnicamente,per chi non sapesse,le simulazioni al cad,quindi tutti gli sforzi e gli stress,sono tutti calcolati matematicamente. Il discorso,che le case (è un mio parere)stanno esagerando con questo sistema a scapito delle prove di banco,ora succede questo le prove al banco sono ll frutto di oltre un secolo di esperienza,se una grande casa automobilistica butta tutto questo a puttane a tutto favore del cad fà un madornale errore ma grande da ignoranza di dirigente(i progettisti o altri non hanno colpe) ho il timore che si stia compiendo lentamente anche perchè di questi orroroni la storia ne annovera a decine in tutte le attività dell'uomo(potrei fare un elenco)poi succede che l'umanità regredisce in quel settore,con mille problemi diretti e indiretti.
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