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Trovato 67 risultati

  1. Quelli di al volante sono arrivati per primi Allora a memoria abbiamo 223 km/h di velocità massima. 0/1000 in 6.9 secondi mi pare. E consumi medi di 14 km/l Consuma, col manette o in normale, meno della variante Fiat. C'é una spia che ti dice quando il motore è freddo. Il cambio è secco e contrastato. Adatto all'indole della vettura
  2. Interessante (almeno per me che posseggo la A con il turbo benzina)questo confronto di durata, confronti che ormai latitano sulle riviste. Le 2 auto sono state comprate nel 2013 e macinano km da allora,sono arrivate ai 200000km mercedes apparte scricchiolii interni nessun difetto da segnalare alla meccanica per la golf invece dsg,ammortizzatori tutti e perdite d'olio dal motore, e non so se ho capito bene ma ogni volta la vw gli ha risposto "eh ma è normale" http://www.autobild.de/artikel/vw-golf-mercedes-a-klasse-200.000-kilometer-dauertest-11112743.html
  3. Ecco la prova,ben 12 minuti...Il doppio del solito,della nipponica. Spero di aver fatto cosa gradita. Io devo ancora vederls
  4. Interessante il differente comportamento di queste due auto durante il test dell'alce. Alfa: https://www.youtube.com/watch?v=DMXjC5ytuaY Bmw: https://www.youtube.com/watch?v=8B5MDI-tGFY Giulia a 82 km/h sempre molto composta, M2 a 80km/h fa parecchia fatica a stare in strada. Sullo stesso canale youtube e relativo sito ci sono altri test da vedere.
  5. Sulla falsariga dello schema consueto di Stev66, vado a parlarvi di quest’auto su cui ho percorso circa 1200 km in due giorni, da passeggero sul sedile posteriore all’andata, alla guida al ritorno. ESTERNI: La Mégane in versione Sporter è secondo me decisamente più gradevole rispetto alla berlina: i 463 cm di lunghezza (27 cm in più) aiutano a dissimulare molto bene quel rapporto larghezza/altezza (rispettivamente 181 e 146 cm) che mi fa sembrare la berlina come “spiaggiata” e poco proporzionata, pecca che ritrovo anche sulla attuale Mini Clubman. Equilibrata e dinamica la vista di ¾ anteriore, al netto delle luci diurne a led a forma di C, molto personali ma forse un po’ barocche: il posteriore mi sembra la parte meglio riuscita dell’auto, con un paraurti piuttosto “muscoloso”, e ancora le luci diurne a dare un tocco di originalità con il loro sviluppo orizzontale. INTERNI: Fin da quando vidi quest’auto qualche settimana fa, ne apprezzai il baricentro inaspettatamente piuttosto basso, decisamente in antitesi con quella tipologia di auto oggi tanto in voga nel sostituire le berline e le station wagon di qualche anno fa nei garage delle famiglie medie. Nell’abitacolo c’+ una predominanza assoluta di toni scuri e lo schermo centrale di 8.7 pollici inevitabilmente attira lo sguardo, la qualità globale di plastiche, tessuti e finiture è molto molto buona, con qualche neo come il cassettino portaoggetti ad apertura non frenata. Notevole lo spazio, sia avanti che dietro, ben conformati sedili e divano, e inoltre va sottolineato come non si ha, anche al netto del succitato baricentro basso, quella sensazione di claustrofobia nei posti posteriori dovuta alla linea di base dei finestrini che sale sempre più sulla fiancata, andando verso il lunotto. POSTO GUIDA: Facilissimo trovare la posizione comoda, grazie sia alle regolazioni molto precise, sia ad un sedile molto molto ben conformato, con un bel misto di tessuto/ecopelle di fattura molto buona e piacevole al tatto. Volante a 3 razze piacevole da impugnare e delle dimensioni giuste, bracciolo regolabile molto comodo e ottimo appoggio per il piede sinistro. Prima di mettere in moto osservo il pedale destro sperando sia incernierato in basso ma invece è di tipo “classico” incernierato in alto: poco male perché una volta partito, avrei pensato fosse incernierato in basso per quanto ergonomicamente comodo. Solo la leva del cambio, avrei preferito fosse qualche cm più indietro, infatti per inserire la 5° dovevo praticamente stendere quasi del tutto il braccio. PLANCIA E COMANDI: Regolato il sedile, un occhio alla plancia. Molto ben fatta, fa la parte del leone lo schermo da 8.7 pollici che è in realtà un vero e proprio tablet. Da questo si possono gestire svariate impostazioni sia legate alla guida, sia legate all’illuminazione dell’ambiente: ad esempio ci sono a scelta 5 colorazioni di fondo per abitacolo e display del cruscotto (dal rosso ad un riposante blu, passando per avorio, fucsia e verde), possibilità di rendere più soffuse o più forti o addirittura eliminare queste luci da tunnel e pannelli porta, insomma ampie possibilità per tutti i gusti. Apprezzabile che per le regolazioni principali del clima ci siano alcuni tasti e rotelle (sono all’antica, come molti ben sanno). Portaoggetti e svuotatasche ce ne sono vari e piuttosto capienti. I comandi fisici, sia quelli sul volante che quelli su plancia e pannello porta, sono molto intuitivi e quasi tutto è dove ti aspetti che sia: peccato solo che quelli degli alzacristalli siano in posizione un po’ arretrata. ABITABILITA': Notevole. C’è spazio a volontà sia in lunghezza che in larghezza/altezza, sia davanti che dietro. In 4 abbiamo viaggiato molto bene. BAGAGLIAIO: 522 litri molto ben sfruttabili, e soglia di carico protetta dagli urti e abbastanza bassa. Sull’esemplare in essere, autocarro, nonostante la rete rubasse parecchi cm, abbiamo caricato facilmente 3 trolley, un borsone e 3 portabiti. ACCESSORI: Decisamente completa, sebbene sia un allestimento intermedio: oltre all’immancabili cruise control e navigatore, ci sono sensori di parcheggio anteriori e posteriori, sensori pioggia e fari, avviso di superamento corsia, lettore dei segnali stradali sul cruscotto, impianto stereo a 9 uscite (per chi vuole di più c’è il Bose, quelle base ne ha, invece, 4). Peccato solo per i fari alogeni, un’auto del genere e così ben allestita avrebbe meritato quelli a xeno o led. Molto belli, e “giusti” i cerchi da 17”, con pneumatici da 205/50. COMFORT: Sorprendente. Con stupore non esito a definirla come una delle auto su cui ho viaggiato meglio, sia da passeggero che alla guida, e anche lo stesso proprietario, che scendeva da una Mégane del 2009, è rimasto piacevolmente meravigliato delle migliorie (l’auto aveva circa 3000 km alla partenza ed è stato il primo viaggio lungo che ha fatto). Tutto il viaggio lo abbiamo effettuato in configurazione, appunto, Comfort: l’assorbimento delle sconnessioni si è rivelato ottimo, il rollio minimo, il motore a velocità di crociera molto silenzioso, come anche il rotolamento degli pneumatici è poco fastidioso: si fanno sentire un po’ solo sull’asfalto molto irregolare in autostrada. Anche in urbano ottima la risposta delle sospensioni: mi resta la curiosità di vedere la differenza in modalità Sport ma né le strade, né il contesto, né il clima lo ha consentito. MOTORE: 1.5 110 cv per circa 1400 kg. Ovvio arricciare il naso leggendo questi due numeri. Aggiungiamoci anche i 6 rapporti lunghi del cambio manuale, i 100 e rotti kg in più di questa Megane rispetto alla precedente e il passaggio da Euro 4 a Euro 6, e non ultimo il fatto che l’auto ha 3 settimane di vita e il motore non è ancora per niente slegato: il quadro è completo. Con questi presupposti mi metto alla guida e…anche qua resto sorpreso. Rispetto allo stesso motore da me in passato poco apprezzato su un Qashqai 1° serie in un viaggio simile devo ricredermi, e cade ogni mio pregiudizio: spinge ovviamente pochino, ma in modo incredibilmente fluido, e anche in salita in città a pieno carico non soffre praticamente mai, a condizione ovviamente di sfruttarlo in regime di coppia adeguato, sopra i 1500-1800 giri. In autostrada veleggia a 2000 giri a 110 km/h e a 2400 giri a 130 km/h ed è, come detto, silenziosissimo. Addirittura, per qualche km ho guidato in modalità ECO, quindi con potenza tagliata e…va, piano, ma piacevolmente va. Ottimo per passisti che non hanno velleità briose. ACCELERAZIONE: Da 0 a 100 in 11,6 secondi. Sufficiente per muoversi con disinvoltura. RIPRESA: Come detto, normativa Euro6, rapporti lunghi del cambio e motore ancora legato fanno a cazzotti con le riprese vispe. Quindi è importante usare bene il cambio e lasciar girare il motore tra i 1800 e i 3000 giri: ci si toglie da ogni impaccio, ma la sensazione è che se spingi poco o vai a tavoletta il risultato non cambia di molto, almeno nelle modalità Confort ed Eco che ho provato. CAMBIO: 6 marce, rapporti ben fatti ma lunghi. Leva maneggevole e precisa, escursione media. Contribuisce, come tutti gli altri comandi legati alla guida, a darti la piacevole sensazione dopo appena 500 metri di conoscere e guidare quest’auto da anni STERZO: Leggero in manovra, e anche in autostrada, di impostazione chiaramente turistica. Per fortuna si può impostare in modalità Sport indipendentemente da come imposti la risposta di motore e sospensioni, e risulta sensibilmente più consistente e preciso. Ma il servosterzo elettrico, checchè se ne dica, faccio fatica ad apprezzarlo. FRENI: Ottima modularità, escursione del pedale giusta. Non saprei dire altro avendo guidato solo in autostrada e per un brevissimo tratto in città. TENUTA DI STRADA/STABILITA’: Ho apprezzato il rollio assolutamente contenuto e in particolare l’ottima risposta del telaio su un paio di giunti autostradali presi a 130 km/h in un bel curvone e con asfalto bagnato. Il proprietario mi ha confermato che nei tornanti in modalità Sport si comporta decisamente bene per il tipo di auto. CONSUMO: Complessivamente ha consumato circa 18 km con un litro, forse qualcosa in meno, andatura a 130 km/h per il 70% del percorso, tra i 110-115 km/h nel tragitto rimanente. I dati del cdb confermano sul chilometraggio complessivo una media di 5.4 km/l. IN CONCLUSIONE: In Renault hanno fatto un ottimo lavoro. Una media che come comfort e vivibilità dell’abitacolo può benissimo essere paragonata ad auto di segmento e costo superiore di 7-8 anni fa, proposta ad uno street price onestissimo. C’è tantissima sostanza, così come tantissimi frizzi, lazzi ed effetti speciali (tra il tablet, le possibilità cromatiche, le svariate personalizzazioni del cockpit e le possibilità di personalizzazione della risposta dei comandi in base al proprio stile di guida). La scelta di questa motorizzazione è perfetta per un uso razionale/lavorativo del veicolo.
  6. To compare your findings to ours, CarAdvice elected a five-strong crew – Andrew Beecher, racer Emily Duggan, Dave Zalstein, Rob Margeit and myself – to don helmets and conduct our own red-misted, full-day test session around the tight and twisty Amaroo Circuit (aka South Circuit). To describe our field as ‘mixed’ is an understatement, but it certainly covers most sub-$60k fun car bases, even on price: the fray enters with the compact-sized Ford Fiesta ST manual (for $25,990) and tops the fiscal scale out (at $59,990) with the Nissan 370Z automatic. In between those pricing goal posts, the front-driven hot hatches included the Hyundai Veloster SR Turbo+ auto ($36,490), the Ford Focus ST manual ($38,990), the Mini Cooper S auto three-door auto ($41,195), the Alfa Romeo Giulietta Veloce auto ($41,990), and Peugeot 308 GTi 270 manual ($49,990). Rounding out the hatch brigade were the rear-driven, five-door BMW 125i auto ($48,990) and arguably the hottest small hatch money can buy, the mighty, all-wheel-drive Ford Focus RS ($50,990). Keeping them honest was the aforementioned CarAdvice long-termer Volkswagen Golf GTI DSG ($43,490). Joining the 370Z and the CarAdvice long-termer Mazda MX-5 2.0 GT manual ($39,550) in the sports car stakes were the Toyota 86 twins: a frills-free base GT manual ($30,790) and a high-spec GTS with an automatic transmission ($38,790). Also flying the Japanese flag and representing the sole wagon of the field was the turbocharged, all-wheel-driven Subaru Levorg 2.0 GT-S auto ($48,890). The remaining three competitors were loosely lumped under the muscle car banner, though some skepticism hung above the turbo-four-powered Ford Mustang EcoBoost auto’s ($48,490) muscularity credentials. Flexing more conventional V8 strength was the Mustang GT automatic ($59,990), countered somewhat by nemesis marque Holden’s VF II Commodore SS auto ($46,690) rounding out the field. Alfa Romeo Giulietta Veloce auto Price: $41,990 plus on-roads Powertrain: 1.75L turbocharged four cylinder, six-speed dual clutch, FWD Outputs: 177kW (240cv) /340Nm Laptime on test: 1:11.72 What we thought Andrew: It’s sort of hot. The turbo boost is ‘old skool’ – it’s almost like a shot of nitrous oxide. It looks and sounds the part, and the ‘Benzina’ labeling in-cabin is suitably Italian. It does get a bit squirrely under hard braking. It was the first car I drove of the 17 and I was happy to get out of it. Rob: It’s quite hot… and Italian enough too. The dual-clutch holds on to revs nicely before upshifting (when self shifting) and the paddle-shifters work nicely as well. There’s good fun factor: it pops, cackles and snarls just like an Alfa should. Yep, I’d buy one, maybe! Emily: Even in Dynamic mode the Alfa is a bit of a letdown – it still allows traction control to cut in driving out of corners and once it does there’s not much punch form the engine. As much as I like to work driving a car there’s little reward from the work you put in. It just doesn’t put a smile on my dial. For that alone, it doesn’t offer much bang for your bucks. Curt: The engine is a gem once it’s on the boil but the steering is aloof and it’s not terribly happy once you dig into it on a racetrack. While it’s not all that pricey, the amount of bang in return is merely adequate. It’s happier as a road car than a track car, that’s for sure. Dave: It’s not bad. More sprightly and characterful than the BMW. Can’t turn traction control off. It’s quite soft and you do get understeer from the noisy Pirellis quite easily – better tyres might improve its lap times. The engine doesn’t really have enough oomph, particularly on the uphill climbs around the circuit, and the lack of decent steering adjustment is annoying. For a fun street car, though, it’s not too bad. Ford Focus RS manual Price: $50,990 plus on-roads Powertrain: 2.3L turbocharged four cylinder, six-speed manual, AWD Outputs: 257kW (350cv) /440Nm Laptime on test: 1:06.76 What we thought Curt: Just… wow! From the instant you weld yourself into those race-style buckets it promise a motorsport-like experience and boy does it deliver. It has a sharp, fizz and response that pales everything else here by a fair margin. It’s fantastically agile on corner entry, deftly agile in the mid-corner, and you can power it out of curves with drive and precision like no other hatchback I can name. It works those superb Michelin Cup 2s hard and you’d spend a bomb on tyres but, jeez, its capabilities are in another league. You cannot buy another road car that’s essentially a race car with rego plates for anything like its $51k-odd ask. Bargain! Dave: Ten out of 10 for hotness. All the ‘hotness’ any of the other cars lack, is all crammed into the Focus RS. It’s an absolute blast to drive. The acceleration doesn’t actually throw you back into the seat hard – it doesn’t have that epic surge – but it takes the best elements of the 86, the Fiesta ST and Focus ST and combines it into one very, very good package. The grip is immense, it just responds exactly to what the driver wants and it’s very connected to its driver. It really challenges and encourages you to push and get the best out of it and its capabilities are huge. Its limits are a lot higher than anything else we have here today and, for the price – even with the optional wheel and tyre package – if you want ultimate bang for buck and outright performance, it’s hard to beat. Andrew: The Focus RS is hotter than the sun. For track, at least, this thing would be right at the top of the fun charts. And it’s stupidly good value for the money. Rob: Hot? It’s a volcano with molten lava spewing forth destroying all before it! It’s got so much grip and so much go. And even at $51k it’s excellent value. Rob your daughter’s piggy bank, put it all on black on the roulette wheel and repeat until you can afford one. It’s well worth it. Emily: The acceleration is beautiful, it doles out the grunt and it handles corners like a dream. I honestly just didn’t want to get out of the thing. You do have to work a little through the corners and set the car up, which is my style, and the Focus RS rewards handsomely when you get a corner perfectly right. The price is getting right up there, though… BMW 125i auto Price: $48,900 plus on-roads Powertrain: 2.0L turbocharged four cylinder, eight-speed automatic, RWD Outputs: 165kW (225 cv) /310Nm Laptime on test: 1:10.28 What we thought Rob: It’s certainly sensitive to drive modes. You really need to engage Sport+ for it to wake up and find some punch from the engine but when you do it really transforms the driving experience. Thus set, it’s a really fun car: tight, engaging, noisy even. The value is questionable though – there are better hatches out there for less money. Emily: This thing is hot, hot, hot! All smiles for this baby! It’s got nice throttle response and confident brakes and I just want to keep pushing it. I think it’s so much fun in the corners. It’s quite good bang for the bucks given that, for under $50k, you can have that much fun around a track but you also get the luxury badge and a nice on road experience. I’ll take two! Curt: For what it is – a fairly lowly grade 1 Series – it’s punching above its weight. For a serious performance machine around the $50k mark, though, there are probably hotter offerings out there. What’s most impressive is that inherent driver’s DNA you hope a BMW rear-driver possesses. It is drive mode sensitive, but it’s pleasant in Comfort and amply sharp enough in its most sporting settings. Impressive chassis, playful balance, excellent seats and seating position, and superb steering are real quality highlights. Dave: It’s not really hot. It’s a bit beige and soft. It’s not really exciting. It’s fun-ish, but didn’t leave me with much of an impression. For the money, it’s not much of a performance car. Andrew: It’s definitely hot and it more fun than you initially might think. That turbocharged four, the eight-speed and rear drive is a perfect drivetrain combination. The brakes are strong, the M-Sport steering wheel is excellent, and the paddle-shift ZF auto does exactly what you want when you want it. As a value pitch, it’s a semi-premium hatch experience from a premium marque. Peugeot 308 GTi 270 manual Price: $49,990 plus on-roads Powertrain: 1.6L turbocharged four, six-speed manual, FWD Outputs: 200kW (270cv) /330Nm Laptime on test: 1:07.36 What we thought Curt: Yep, she’s a hottie. Screwing 200kW from 1.6 litre is quite amazing, and the inherent lack of flexibility of a small engine doesn’t hamper the Pug around this track. It’s punchy, it’s agile, the seats are great, the brakes are phenomenal. It feels quick by the seat of the pants and I reckon that’ll translate on the stopwatch. Thoroughly enjoyable but, at $50k, it’d want to a particularly hot hatchback. Emily: Not knowing much on the Peugeot, she was shining the instant I got her out of pitlane. You put your foot down and your head’s back in the seat and it’s only a 1.6L. Wow! The stock brakes are a delight so taking her straight from the dealership to the track you’re ready to set a quick time. For me she’s like the little overachiever of the pack that you just weren’t expecting. Dave: If you’re cool with the whole ‘owning a Peugeot’ thing, and like how the company goes about putting its cars together then, yes, it’s certainly hot enough. I do rate this car, though. It’s got awesome tyres, awesome brakes, and it melts my brain to think that it’s just a 1.6-litre engine tucked under the bonnet – it’s a seriously good engine. The gearbox is a bit slack, and the tiny wheel and very sharp steering means you lose a bit of engagement, but it’s certainly potent, and it’s definitely fast. It’s fun, but the naff ‘Sport’ mode makes it sound like a video game. And you do get some wheelspin before the limited-slip front differential locks. Andrew: That’s actually pretty hot. Amongst this group of cars, it’s both fun and quite sophisticated. It’s got good steering, the LSD works well, and the brakes are strong. Rob: It’s warm. There’s plenty of power, the grip is good, the gearbox is actually quite nice, but for sheer fun factor it is just okay. It lacks the aural delights of many of the rest of the field and, dynamically, it errs towards the safe side. Value-wise, there’d be a long cue of alternatives in front of the Peugeot vying for my hard-earned money. Jacob, Abbotsbury, NSW: That’s definitely a hot hatch. It’s very hot! I drove the BMW 125i earlier and that’s a nicer car but the Peugeot is much sportier. I’d certainly have a Peugeot 308 as a fun car. There was plenty of power and it’s really aggressive – I love that. Even at $50k it’s good value because, if you think about it, you buy a Golf GTI Performance for similar money but I’d have the 308 over it any day of the week. I don’t care about the Focus RS, either – I don’t like Fords, I like my European cars Volkswagen Golf GTI auto Price: $43,490 plus on-roads Powertrain: 2.0L turbocharged four, six-speed dual clutch, FWD Outputs: 162kW(220cv)/350Nm Laptime on test: 1:10.36 What we thought Rob: It’s more than hot, it’s the definition of hot. It’s fast, it’s tactile, it’s smile-inducing and it’s the kind of hatchback most other manufacturers wish they could make. Bang for buck? I’d buy two. Curt: Our long-termer GTI wasn’t punching as hard as it should. It’s a little more prone to understeer than some front-driven rivals, you can’t completely defeat the ESP system, the DSG won’t hold gears and second-third ratio spread is a bit wide for the South Circuit. It’s got ample grip, fantastic steering, and it’s both willing and fast. But the Golf GTI isn’t flawless and it’s not the most playful or purposeful car of the field. As a value-laden all-rounder, though, it’s solid gold. Emily: It’s a city car you can take on the race track. She’s zippy through corners, has plenty of stick, turns and shoots and your smile keeps growing with every lap. For being an all-rounder, the car is definitely a type of hot for the person that likes to drive and wants to hit the racetrack once or twice a year. Dave: Hot enough? It’s really pretty good. It really shines in all-round ability. I drove this car up from Melbourne yesterday and it’s an excellent cruiser, then you throw it on track and it performs really well. It’s punchy and quite a solid unit. The DSG doesn’t hinder it, and does pretty much what it’s told. It doesn’t blow you away with performance, but as a do-all prospect it’s a tough act to beat. Andrew: Well, honestly… it’s not the hottest car once it gets on a track. The open diff means that it suffers wheelspin out of tight corners and it struggles a little to get its power down, and it pushes into understeer if you go into corners a little too hot. But it’s fun. The engine revs cleanly and the DSG responds crisply, but it’s probably more capable as a road car than as a track car. Toyota 86 GT manual Price: $30,790 plus on-roads Powertrain: 2.0L four, six-speed manual, RWD Outputs: 152kW (206cv) /212Nm Laptime on test: 1:12.43 What we thought Dave: For what’s on offer, it’s pretty hot. In the two-door, rear-drive category, what have you got? Mustang? The Ford’s not in the same league if measured as a lightweight driver’s car, though, the latter is certainly not that sort of car. Engine-wise, I can see why people yearn for a turbo, as there’s nothing under 4500rpm, so you’ve really got to keep on it to get the best out of it. Funnily enough, I think I was smiling more in the auto version too – though, that might’ve had something to do with lower expectation and more sliding than anything else. That said, for me, the manual gearbox makes the 86 just that much better. Andrew: Well, it’s hotter than the automatic 86, that’s for sure. The manual adds an extra edge to the driving experience and it’s a great gearbox at that – the action is near perfect. This powertrain encourages more sideways action if oversteer is your particular drug of choice. Rob: It is fun? Yep, yep, yep, yep. It’s dynamic, it’s great to drift, and while there’s no grunt, the 86 makes up for it in so many different ways. Form its squat stance to the cocoon that is the driver’s seat, it feels the proper sports car. The raspy nature of the 2.0-litre four-pot is a delight as you rev it out. It’s good value for money and I’d have the manual over the auto in a heartbeat. Curt: I’ve spent a lot of time in 86s and I’ll say this because my collegues haven’t: where’s the turbo version. The 86 is starting to feel old but the desire for more torque – matched with more grip – doesn’t wane. Toyota, your sports car, for as much fun as it is au naturale, needs a spruce up. The heat from the car’s launch is cooling over time. Steering, handling, gearbox – they’re all excellent. The engineering teams behind many rivals here could learn big lesson on how to tune sportiness right. But the engine is still Nullabor flat and despite the sharp pricing and sustained value, it’s about time drivers were treated to more. Emily: For the hotness scale I’d give it a seven out of 10. I’d really like some more power. You can get a pretty good slide on, which is fun, but that’s about all you can really do with it on throttle. And while it’s good value to a degree, I for one, would put the money towards saving for a Focus RS. Nissan 370Z auto Price: $59,930 plus on-roads Powertrain: 3.7L V6, six-speed auto, RWD Outputs: 245kW(333cv) /363Nm Laptime on test: 1:08.62 What we thought Rob: It’s warm. And frustrating. Even in manual mode it self-shifts. But it steers well and changes direction nicely. But you do feel like you’re fighting the car too much in corners and that hampers the fun factor. And at $60k, it’s definitely not good value. Curt: It’s old, but it still charms. It’s got an unapologetic sportscar vibe – it’s loud in cabin on purpose – and that hasn’t waned with time. Sure, the cabin’s aged terribly, but all the key elements, bar perhaps the auto, come together around the South Circuit. I like lifting off to pivot a car on turn in and want a linear throttle to ‘catch’ the slide on, so the Zed’s inherent dynamic character suits me fine. I find it an absolute hoot, whereas I can see why others won’t. But that price? It should be forty grand, not sixty. Emily: I love this car! She’s got grunt and she goes. It slides through a corner exactly when and where I wanted it to. There’s a little bit of a sense that you’re on the edge of control but that’s how I like my track cars. I didn’t know what to expect from the 370Z but it blew me away and gave me huge smiles. The price tag is too high but I’d have one… in manual. Dave: Look at the price! Sixty grand! Nobody is going to pay that when you can get a Focus RS for around 10k less. You know, it’s old and it’s not cutting edge in any way at all, but it’s still got mumbo around the track. It’s a big lump of a thing with an engine that sounds so droney, but it’s got pulling power – around the South Circuit it’s basically all third gear. There’s not quite enough power to slide it on a whim, instead, it makes you commit to sliding before you hit an apex. It’s fun, but it’s not up there. And it doesn’t have enough new technology or safety gear to warrant its price. Andrew: Yes, it’s hot. The way (the V6) opens up in the top end makes it pull like a steam train. But the interior? Well, Bo Derek was hot one stage as well, but now she’s just old… It’s a fun car, though, at least apart from the tediously slow auto tranny even using the paddles. But value is terrible. It made me feel old so I hate it [laughs]. Ford Mustang GT auto Price: $59,990 plus on-roads Powertrain: 5.0L V8, six-speed auto, RWD Outputs: 306kW(416cv)/542Nm Laptime on test: 1:08.10 What we thought Rob: Hot? Holy shit yes! The Mustang GT is surprisingly agile for what it is. I actually think that the (heavier) V8 version is easier to drive quickly than it’s four-pot sister. It gives you big smiles. I didn’t quite ‘get’ the Mustang GT until now, but $60k isn’t a lot of money for something this fun. Curt: I love this car. I ‘get’ this car. It’s 110 percent muscle car where it matters: looks, soundtrack and driving character. And as a muscle car, it has a surprising amount of performance car under its skin. It’s not the sharpest tool in the shed but so what? Ford offers a perfectly good Focus RS if that’s what you’re after. The engine has mojo, it’s linear, you can power out of corners on opposite lock and I get as big a smile out of this as I do out of its more agile and sharper company here. It’s a better front-engined, rear-driven Ford than anything with a Falcon or FPV badge I can recall. I wish the market had more genuine muscle cars flopped from the Mustang GT’s mould and for this sort of affordable money. Emily: Ah, the Mustang. I think jumping in the car my expectations might have been a bit high – after all, it’s a Mustang and I’m a huge fan of the classic. As for hotness, well, the ride was quite smooth, it had a moderate point-and-shoot aspect to her and there’s some decent grunt under your right foot, but that wasn’t what I was after from the five-litre V8 pony. I almost wanted her to be untameable on the track, fighting through a corner using power, steering and patience to get around the circuit. But I was quickly reminded that she’s designed to be a road car for everyone to enjoy, not just rev-heads. Dave: The V8 Mustang GT is the only car I’ve spun today [laughs]. Is it hot enough? That’s such a hard question for that car. It really depends on what you want from it. Does it have enough grunt? Yeah. But for me, it’s such an uncomfortable car to drive. I wouldn’t ‘track’ this car. It leans and rolls. It’s nose heavy. It doesn’t love changing directions. It’s not sharp or agile. But it’s got mumbo. For me, ‘hot’ is more about dynamic ability than anything else, and it just lacks a bit in that area. Some might have fun in it, but not me. Andrew: Yes, it’s hot. Moreso than the four-pot if only due to the noise and soul. And it’s a lot of fun, too. The chassis and dynamics are surprisingly good, and the brakes quite competent. It’s not really my cup of tea but I’m a huge fan of what Ford has achieved with this. Verdict Quickest? The Focus RS. Best buck-banger? You’d be hard pressed to go past the Fiesta ST. Biggest surprise? The Peugeot 308 GTI 270 dropped more jaws (wows) than any other. http://www.caradvice.com.au/504949/fun-car-mega-test-caradvice-readers-join-us-at-motorworld-to-test-17-hot-cars-under-60k/photos/
  7. Test stampa

    Appuntamento annuale degli "inglesi" di EVO......... Alla fine la classifica è la seguente : 1) Porsche 911 R - 82 points 2) Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 69 points 3) Mclaren 570S - 61 points 4) Audi R8 V10 Plus - 54 Points 4) Honda NSX - 54 points 6) Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio - 49 points 6) BMW M4 GTS - 49 points 8) Lamborghini Huracan LP 580-2 - 38 points 9) Aston Martin Vantage GTB - 37 points 10) Ford Focus RS - 21 Points 11) Mercedes AMG C63 s Coupe - 18 Points 12) BMW M2 - 14 points Domanda da ignorante nella materia..........: Ma Ferrari in EVO non esiste? (es. 488 .....)
  8. Comprata usata con 22850km all'attivo ed un anno di vita, è l'unica auto di famiglia. L'utilizzo è principalmente cittadino, ma non ci facciamo mancare qualche trasferta extraurbana/autostradale. All'occorrenza sarà chiamata anche per compiere lunghi viaggi autostradali. Esterni: 7/10 Non fa impazzire, ma in allestimento Bcolor, e con le giuste cromature si fa notare e tutto sommato piacere. Il frontale, seppur troppo simile ad Adam é aggressivo, la fiancata è grosso modo quella del precedente modello, con qualche modifica al finestrino posteriore. Il posteriore riprende, invece, l'Astra J. Il risultato complessivo risente, secondo me, di equilibrio stilistico, tra anteriore e posteriore. Di sicuro, Clio, 208, sono decisamente meglio a livello estetico. Interni: 7,5/10 Gli sforzi di Opel, si sono chiaramente concentrati qui. Il risultato è un ambiente piacevole e di qualità. La parte superiore è di plastica soft-touch, gran parte dei pannelli porta e della parte bassa è rigida, ma robusta e dall'aria tutt'altro che cheap. I comandi hanno un buon feeling (molti comuni ad altre Opel). Migliorerei i comandi del climatizzatore manuale. La parte orizzontale laccata, da un ulteriore senso di ordine nell'abitacolo. Belle anche le bocchette è il tessuto della Bcolor, di qualità e piacevole al tatto. Posizione dei comandi criticabile, ma ci tornerò più tardi. Abitabilità: 8,5/10 Sicuramente uno dei punti di forza della Corsa. Davanti non vi è alcun problema e posteriormente c'è parecchio spazio per gambe e testa. Seduta posteriore un po' corta, ma comoda e ci si viaggia anche in 5. Baule in linea con le concorrenti, ma ben sfruttabile. Per 4metri di auto, è veramente spaziosa. Per certi versi, è più spaziosa della mia precedente Astra J, specialmente al posteriore. Accessori: 7/10 La Bcolor, che si colloca a ridosso della Cosmo(top di gamma) sprizza l'occhio ai giovani ma ha una dotazione di alti e bassi. Di serie, ha radio con Bluetooth, clima manuale, volante in pelle con comandi al volante, cerchi 16, vetri oscurati, fari a led, fendinebbia, sedili più contenitivi, Cruise con limitatore. Inspiegabilmente sono solo a richiesta computer di bordo, divano frazionabile e un sistema di infotainment touch-screen che, al giorno d'oggi alcune concorrenti offrono di serie sin dall'allestimento intermedio. Posto guida: 6/10 Comodo, arioso, con una discreta visibilità all'anteriore ed al posteriore. Si tende però, a stare un tantino in alto per i miei gusti e l'ergonomia è piuttosto criticabile. Qualche anno fa, qualche giornalista si lamentò dell'affollamento di tasti dell'Astra J, affermando che ci si sarebbe distratti fin troppo alla guida. Di li, in poi, tutti copiarono e incollarono quest'affermazione. Vi assicuro, che seppur tanti erano grandi, subito rintracciabili e al posto giusto. Su Corsa, ci sono una miriade di piccoli tasti, tutti vicini tra loro, in basso e con uno schermo microscopico oltre che in una posizione infelice, il che induce a togliere lo sguardo dalla strada. Comfort: 8/10 Ambiente sempre silenzioso, ben isolato dalle asperità. Le sospensioni lavorano bene ed in silenzio, nonostante i cerchi non proprio piccini. Assorbe piuttosto bene anche le sconnessioni più marcate e ravvicinate, pur con un set up tutt'altro che morbido (ma nemmeno rigido) e senza molte differenze anteriormente e posteriormente (merito, probabilmente di un attenta progettazione). Molto silenziosa alle basse-medie andature, oltrepassati i 130 km/h, il comfort acustico inizia lentamente a decadere. Motore: 9/10 A giudicare da quel che avevo visto in Corsa C e D, avevo escluso a priori, il 1229. Invece, non ha niente a che fare con i precedenti. Elastico, silenzioso(al minimo si avverte al più un ronzio), pronto a prendere i giri anche dalle marce più alte. È possibile cambiare tranquillamente a 2000 giri, tanto è elastico, esente da vibrazioni. Sollecitandolo, risponde sempre pronto, con una progressione lineare e costante dal minimo fino a 5500/6000 giri. Ha quindi, un arco di utilizzo molto ampio, e da il meglio fino ai 110/120km/h. Oltre, inizia chiaramente a rallentare, ma i sorpassi non sono mai un problema, così come la marcia in salita, dove complice l'ottima resa ai bassi/medi regimi si procede piuttosto spediti, mentre altri turbodiesel di pari o maggior potenza chiedono la prima o la seconda marcia per poter avanzare.L'impressione è, quindi, di avere un auto con una cilindrata superiore ed una decina di cavalli in più. Acceleraziome: 7/10 Con 70Cv non si possono strappare temponi sullo 0-100, ma se si ha bisogno di uno spunto veloce, basta portare il motore ai medi regimi e sorpassare tranquillamente, almeno sino ai 120km/h. Consumi: 5,5/10 Da un 1.2 benzina moderno, mi sarei aspettato qualcosa in più. In circa 2.000km, ho un consumo medio di 8,30l/100 km con una buona prevalenza su percorsi cittadini. Non da mai l'impressione di essere particolarmente parca. In compenso ho notato che alle pompe bianche consuma un buon 10/15% in più a scapito di pochi centesimi di differenza, ma potrò essere preciso solo in seguito, quando avrò accumulato km e altre rilevazioni. Ripresa: 7,5/10 Vale lo stesso discorso per l'accelerazione, riprende sempre abbastanza bene, anche dalle marce alte, ma il risultato è decisamente soddisfacente se pensiamo a cavalli, coppia e peso dell'automobile. Nei sorpassi più ostici e a pieno carico, come tutte le automobili, è preferibile mettere mano al cambio e scalare una marcia. Cambio: 8/10 Una buona unità, innesti precisi e secchi, con una escursione "giusta", senza alcun impuntamento, anche nelle cambiate veloci e ad alti regimi. Curioso di verificare il comportamento col tempo. Talvolta non entra la quarta, dovrei portarla in Opel, dato che è in garanzia. Frizione: 9/10 Leggerissima, molto modulabile, perfetta per la Città. Anche fuori città, niente da segnalare. Sterzo: 8,5/10 Classico feeling Opel. Leggerissimo in città(quasi inutile la funzione City), si indurisce progressivamente col crescere della velocità. Preciso anche ai piccoli angoli, abbastanza e inaspettatamente reattivo, oltre che poco demoltiplicato. Molto intuitivo al limite, sincero, facilissimo per i meno esperti. Data la categoria dell'auto, è un ottimo sterzo. Non ottiene il massimo dei voti, perché in alcune circostanze, risulta "distaccato" col resto dell'auto. Qui entrano più che altro fattori di abitudine e soggettivi, ma ad alte velocità(autostradali), l'impressione è che lo sterzo sia fin troppo pronto, rispetto al telaio dell'auto, che interpreta il comando a modo suo e con più lentezza. Questo rende la vettura un po troppo reattiva all'anteriore e più posata al posteriore. Ho riscontrato questo comportamento principalmente su alcuni curvoni autostradali. Tenuta di strada/Guidabilità: 9/10 Un Astra J in miniatura, solo molto più agile e reattiva, vuoi per il peso, per le dimensioni, per lo sterzo piu affilato. I limiti di aderenza, sembrano essere leggermente più bassi, a causa del baricentro e delle carreggiate più strette, ma sempre elevati. È molto sincera, poco sottosterzante a causa del ridotto peso all'anteriore. Anzi, al limite, il comportamento è chiaramente sovrasterzante. L'ESP (mai escludibile) è poco invasivo e lascia piuttosto libera la vettura, il che permette un accenno di "evoluzione" da parte del posteriore. Un telaio, che fa divertire, lasciando in più un comportamento sempre abbastanza prevedibile e sicuro. Freni: 8,5/10 Dischi all'anteriore, tamburi al posteriore. Frenata equilibrata, pedale ben modulabile, va benissimo sia in una guida tranquilla che sportiva. Davvero un buon , impianto. In conclusione. Un auto piuttosto comoda, adatta alla mission urbana e saltuariamente extraurbana/autostradale (12/15k km l'anno) ma piacevole da guidare, per sterzo, assetto e un motore inaspettatamente pronto. Robusta, ben costruita( ad oltre un mese, ho percorso anche sterrati e tratturi, nemmeno uno scricchiolio), è un ottima proposta nel suo segmento. Peccato soltanto per l'ergonomia, un po' trascurata. La quadratura del cerchio, soprattuto se si cerca il divertimento alla guida, la si raggiunge coi 1.0 Turbo da 90 e 116Cv.
  9. http://www.autoexpress.co.uk/alfa-romeo/giulia/97905/alfa-romeo-giulia-vs-jaguar-xe-vs-bmw-3-series
  10. Io questa storia dei tachimetri che indicano mille mila in più boh, non la digerisco ☏ ALE-L21 ☏
  11. Ciao Ragazzi come preannunciato inizio la mia recensione, prima di iniziarla ho aspettato qualche settimana e qualche km, sia per far passare l'entusiasmo per non rendeva la recensione troppo "soggettiva) ma soprattutto per fare qualche km, viverci dentro per capire i suoi pregi e i suoi difetti. L'auto l'ho presa per 2 ragione la prima è perchè mi piaceva non è la macchina che preferisco in assoluta ma era quella che con il mio budget mi permetteva un "best buy" togliendomi anche qualche sfizio. Ricordo la macchina in questione mi è costata 15800 € Ricordo che il motore è il 1.4 turbo (1364) da 110kW/ 150cv a 5000 rpm e 220Nm tra i 3000 e 4500 rpm Ruote continental Ecocontact 5 215/45 R17 Massa: 1200 kg è ciccia! Optional: -colore metallizzato shiny grey... -panchetta posteriore sdoppiabile -Clima automatico -fari allo xeno (sono bi-xeno ad orientazione variabile) da 25W - R 4.0 intellilink (con supporto Apple Car ed Android car) -Computer di bordo.. -schermo monocromatico bianco -park assist.. (sensori anteriori e posteriore e parcheggio automatico). -antifurto GT alarm - 4 anni di Garanzia o 60k km -1 tagliando incluso. Inizio a parlare degli interni, sono molto curati non vi sono scriccioli o vibrazioni, la qualità dei materiali c'è si vede e si sente, non posso dire nulla sulle plancia, i materiali sono ben curati, non si lasciano ditate nemmeno nella parte lucida. i tasti sono ben iluminati e facilmente trovabili Note negative, i vani porta oggetti sono piccoli e pochi. ma soprattutto cosa che mi ha fatto rimanere malissimo è che su questo allestimento non c'è l'ambient light... (tra parenti l'ho scritto di questa delusione su Facebook i geni della opel hanno cancellato il post senza nemmeno una risposta) Il bello che lo pubblicizzano anche nella brochure ma è presente solo nella versione Cosmo/OPC di notte la macchina è completamente oscura (manco il porta oggetti ha una luce) e il famoso telecomando apri cancello lo devi cercare a tentoni o accendere la plafoniera che fa una bella luce per fortuna! Altra nota di demerito la mancanza dello specchietto nell'aletta parasole del lato passeggero. Il cruscotto lo trovo molto bello, lancette rosse su retroilluminazione bianca con un bel un computer di bordo bianco e nero.. non mi sarebbe dispiaciuto poter vedere la temperatura esterna sullo schermo in mezzo e la stazione radio visto che ha una area per poter far stare tutte queste informazioni senza problemi. La posizione di guida è perfetta e si regola molto bene grazie anche al volante regolabile in profondità ma i sedili definiti "sportivi" "provano" ad essere avvolgenti non lo sono per nulla con me sono piccolo lo ammetto 1.72 per 62kg dentro quei sedili ci ballo...ci sta 1 mano a destra e una a sinistra prima di raggiungere le spallette che ti dovrebbero tenere quindi tanto contenitivi non lo so.... La grandezza della macchina si percepisce bene senza troppa fatica con il park assist ci sono le spie dell'angolo cieco che funzionano molto bene, gli specchietti li trovo della giusta grandezza ma non sono ripiegabili elettronicamente. Ho preso come optional i fari allo Xeno haimè ho scoperto dopo che erano da 25W e non da 35W ma soprattutto sono una delusione totale! il fascio è potente e gli abbaglianti vanno veramente in profondità facendoti vedere molto bene tutto ma gli anabbaglianti fanno vedere poco oltre il muso senza contare che in statale fanno una bella V davanti alla macchina una zona non illuminata(cosa comune su tutte le corse visto che ho un amico che ha preso l'OPC e si lamenta anche lui di questo problema) che rende stancante e non sicura la guida notturna per cercare di evitare buche o eventuali ostacoli.. gli abbaglianti sono fantastici ma gli anabaglianti fanno veramente pena!! sono rimasto veramente tanto deluso.. tanto da dire ho buttato nel cesso 650€ per dei fari che non illuminano come vorrei e non mi permettono di guidare in sicurezza come vorrei..c'è propro un vuoto davanti alla macchina dopo n-metri... Intellink invece è una gran cosa, sperando che implementeranno altre applicazioni tipo waze!!! maps funziona molto bene ed è possibile ascoltare tutta la musica da spotify!!! la qualità sonora nel'abitacolo è notevole! i comandi al volante sono tutti pratici ed intuitivi. Lo schermo dell'intellink è leggermente bassa ma vi posso assicurare che ha la giusta angolazione, ed è facilmente usabile senza che uno si distragga troppo dalla guida soprattutto è ben integrato nella plancia!! il sistema è molto reattivo non presenta ritardi. Ora vediamo alla macchina, parto con le parti negative che ho riscontrato. Leva del cambio ha una corsa lunga classica da utilitaria con innesti stra contrastarti dovuto dal fatto che il cambio è nuovo, (solo adesso si sta sciogliendo ed è più morbido e si stanno levando alcune vibrazioni che si sentono) ma una corsa del cambio cosi lunga la ODIO... ironia della sorte era più corta sulla vecchia corsa con un 1.3 mjet... è un controsenso mettere un cambio con una leva cosi lunga su questo motore!!! un altro controsenso sono le continental Ecocontact 5 che domenica nel giretto in campagna hanno fatto vedere il loro limite (basso)..nei curvoni veloci... sono gomme poco sportive.. ma ultimo controsenso lo scarico.. MUTO.. haimè la macchina a livello motoristico è di una silenziosità allucinante.. al minimo non si sente se è accesa o spenta e fino a 3000 rpm senti poco nulla. In autostrada a 130km/h si viaggi a 3000 rpm il rumore del motore non è presente nell'abitacolo sovrastato dal rumore del rotolamento degli pneumatici e qualche fruscio. Nonostante il kit OPC line sia possibile ordinarlo su altri allestimenti a 1000€ non vi è la presenza di nessuno spoiler a differenza della 3 porte.. credo che o uno sconto oppure sprecare un progettista per fare uno spoiler per la 5 porte non sarebbe stato male essendo ed avrebbe reso tutti più felici.. altra cosa manovelle manuali sui vetri posteriori non è che mi interessano tanto però...siamo nel 2016... che la pubblicizzi leader nell'innovazione e poi metti le maniglie? e speccghietti retrovisori non richiudibili elettronicamente.. In questi 20 giorni ho percorso 1200km non prendo l'auto per andare in università ma la prendo o la sera o nei week end. i consumi si assestano attualmente su 6,6 l/100 km in uso cittadino moderato,nelle ore di punte il consumo sale a 7.2 con una guida più "aggressiva" in autostrada a 130 registro 7l/100km se vado più tranquillo tra i 120/130 quindi no cruise sono sui 6,6-6,7l/100. Guidando in solo statale sono riuscito ad ottenere 5,8l/100 km. La macchina è ancora legatissima in questi 1000 km sta cambiando dal giorno alla notte, prima era molto più ruvida adesso i 3000/3500 giri li prende molto bene e veloce oltre l'ho portata poche volte gli ho fatto solo 2 accelerate fino a 5000 rpm di cui solo 1 pienamente a tavoletta la scorsa settimana per iniziarla a svegliarla(che mi ha regalato un bel sorriso). Il motore risponde bene ed è elastico permettendo di usare la 6 a 60km/h senza problemi, insomma un motore molto flessibile,con freno motore veramente ridicolo..sarà che ero abituato con un gasolio prima ma spesso riesco a veleggiare veramente per 400/500m e dover pure frenare. Lo start and stop funziona perfettamente lo trovo leggermente troppo aggressivo spegne il motore anche dopo 1 km quando non è in temperatura, per sicurezza mia fino a quando non vedo che il motore è in temperatura lo disattivo! l'accensione e rapida, priva di vibrazioni ed e pronto subito a partire!!! mi ha veramente stupito l'assenza di vibrazione nella messa in moto. Il climatizzatore automatico è fantastico gli imposti la temperatura e te lo dimentichi, lo uso sempre al minimo e fa il suo dovere egregiamente! inoltre è molto bello da vedere. Il confort a bordo in autostrada è disturbato solo dal rotolamento degli pneumatici, e qualche fruscio, nulla di grave si può parlare tranquillamente e gli abitanti dopo 280km mi hanno confermato l'ottimo confort di viaggio criticando solo il rumore degli pneumatici. Lo sterzo è estremamente diretto, bello anche al tatto perchè è morbidoso con tessuto traforato e tagliato sotto. in velocità quindi massima attenzione a come lo si gira, fa diventare l'auto molto nervosa! L'assetto è molto rigido le buche si sentono tutte ma non è spaccaschiena, la macchina risponde bene ai cambi di direzione ed è molto precisa. Lo spazio per le gambe dietro è abbondante idem per la testa e si viaggia molto comodi si entra e si esce facilmente adatto anche a persone di una certa età. il bagagliaio è onesto. molto regolare e facilmente caricabile di tutto. sotto c'è lo spazio per la ruota di scorta che devo comprare visto che in opel non è ordinabile per questo modello... Impianto frenante, ha ottimo feeling, molto regolabile con il piede, poi non so cosa dire, non ho mai frenate di emergenza o fatto staccate.... Spero di essere stato chiaro appena macinerò altri km postero altre impressioni, se sono stato carente in qualche cosa fatemelo presente cercherò di colmare le lacune. Il park assist devo ancora provarlo..parcheggio sempre io... in sintesi Pro: motore bel carattere al pedale, molto docile che consuma poco se non gli chiede potenza, abitabilità di bordo, volante molto diretto, rapportature cambio sensate, assetto ben tarato, mirror link con il cellulare. Contro: Fari allo xeno (tanto da dire ho buttato 650€ nel cesso, non si vede per nulla bene con gli anabbaglianti nelle strade di campagna), corsa del cambio lunghissima, assenza di una qualsiasi luce nell'abitacolo...soprattutto nel vano porta oggetti in mezzo,manovelle posteriori, specchietti non richiudibili elettronicamente. Insomma macchina sicuramente valida ma quanti scivoloni, soprattutto su xeno e cambio.. la vecchia corsa illuminava di più la strada con gli anabbaglianti. ed la leva del cambio di questa nuova corsa non mi piace per NULLA!!! Un pò di Foto:
  12. ...ovvero Superottame vs Superbruco piccola anticipazione della battaglia ora devo scappare ma più' tardi giuro che il confronto lo scrivo davvero
  13. Whether you love or hate the new Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, there’s no denying that this four-door saloon is really, really fast. Helped by a twin-turbo 2.9-litre V6 engine, the most exciting modern Alfa Romeo offers 503hp and 600Nm (442 lb ft) of peak torque and a 0-62mph in 3.9 seconds. Unlike its German rivals, the range-topping Giulia doesn’t feature any of those stupid top speed limiters, allowing it to accelerate until it hits 190mph (305km/h). Add to that a perfectly balanced chassis and the best power-to-weight ratio in the segment and it’s no wonder that the Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio is already considered one of the greatest cars of the year.
  14. confronto: automotorundsport.de november 2016 _____Qashqai Acenta______3008 Allure____Tiguan Comfortline Motore__1197cc/115Cv/190Nm__1199/130/230____1395/125/200 Misure___4377cm/1806/1590____4447/1841/1624__4486/1839/1654 Massa___1332kg_____________1452kg_________1530kg Bag.___430/1585 l___________520/1482 l_____520/1655 l Cons._6.6/5.1/5.6__________6.0/4.5/5.1_____7.5/5.3/6.1 l/100km CO2__129 g/km __________117 g/km ______139 g/km Accelerazione 0-100km/h__10.7s________________10.3 s_____________10.9 s 0-130 _____ 18.6s________________17.2 s_____________18.8 s 0-160______34.7s________________29.5 s_____________34.7 s Elasticità/ripresa 60-100____6.2 s_________________5.9 s______________6.3 s 80-120____8.6 s_________________7.7 s______________8.5 s V-max____185km/h______________188 km/h__________190 km/h Freni da100km/h__34.8 m_______________34.3 m_____________36 m da 130_____61.9 m _______________57.9 m_____________59.7 m da 140_____71 m_________________67 m_______________69 m Voti /la pagella Carrozzeria, spaziosità ,bagagl._______59 punti______________59 punti _________72 p. Komfort,clima sosp,multim.____64 punti______________73 punti_________84p. Motore,cambio,su strada,consumi___39 p.______________43 p._____________40 p. Rumorosità int. 100 km/h______65 dB_______________65 dB____________64 dB 130 km/h______69 dB_______________68 dB____________68 dB 160 km/h______74 dB_______________72 dB____________72 dB Sterzo,sospensioni dinamica________56 p._______________57 p.___________61 p. handling________16 p._______________17 p.___________18 p. Sicurezza,freni assistenza,fari __ 49 p.________________65 p.____________67p. Ecologia/CO2 ___32 punti______________33 punti_________29 punti Vincitrice 3008 : su strada, motore,cambio, accelerazione,ripresa, freni, consumi, ecologia io aggiungere anche design/appeal/interni Tiguan: versatilità, spazio interno, bagagliaio, comfort,clima, multimedia Qashqai: peso kg,
  15. Test stampa

    Verdict 3.5 stars Good Dependable handling (Affidabile) First-rate packaging (Ottima qualità) Lower Q-range price point Bad Anodyne identity (Aspetto,design? banale, blando) Slightly breathless petrol engine (Motore un po' senza fiato ?) Higher trim level expense If you appreciate Audi’s time and effort with the modelling clay, we have no significant reason to dissuade a would-be buyer. The Q2 is sufficiently practical, comfortable and economical for it to persuasively fill the driveway of anyone already convinced by the desirability of a premium-branded compact crossover. Conversely, if, for all its implied heftiness, the Q2 appears no more interesting than a hitched-up hatchback, there’s little here to otherwise convince you of its worthiness. It drives competently but no more convincingly than the better prospects among its rivals and, like most Audis, it doesn’t necessarily translate firm and forthright into greater involvement. Si lascia guidare con competenza ma non più convincente rispetto alle migliori ( prospettive ) tra i suoi rivali. It is not unreasonably expensive, yet there are bigger, better-equipped and better-value rivals for the price. Non eccessivamente cara ma ci sono altre più grandi , meglio attrezzate concorrenti con miglior rapporto qualità/prezzo ecc. That ought to make it a niche product, but the segment’s skyrocketing growth will no doubt allow Audi’s dinkiest crossover much broader success. Away from the compulsory business of driving flat out on Millbrook’s mile straight, the petrol motor proved to be surprisingly breathless at low revs, with its turbo lag made palpable below 2000rpm by a reticence to make decent headway even in the lower ratios. http://www.autocar.co.uk/car-review/audi/q2
  16. 1. Mazda CX-3 This was a close-run contest, but in the final reckoning the CX-3 just takes the win. With smart looks, a classy interior and grown-up driving dynamics, it’s a desirable choice. The Mazda is also very attractively priced, packed with standard kit and really cost-effective to run. It’s not quite as spacious as the Audi, but compensates with strong comfort and refinement. 2.Audi Q2 The Q2 came close to victory in its debut test, although it’s let down by its miserly kit, firm ride and cheap-feeling interior finish. Still, there’s lots to like about the Audi. It’s good to drive, roomy and offers a range of personalisation options. It’s also backed by some tempting finance deals. You’ll just need to watch the options to stop the price spiralling out of control. 3.Mercedes GLA Even if you look past the hefty price tag, the Mercedes struggles to compete in this company. It’s the fastest model, has the biggest boot and its cabin oozes upmarket appeal. Yet the gruff engine undermines the car’s otherwise strong refinement, the interior is actually smaller than its rivals’ here and it falls short when it comes to standard equipment. Mercedes fatica a competere in questa compania. E 'il modello più veloce, ha il più grande bagagliaio e la sua cabina trasuda fascino esclusivo. Eppure, il motore burbero mina fortemente raffinatezza della vettura, l'interno è in realtà più piccolo rispetto ai suoi rivali "qui e cade pesante quando si tratta di dotazioni di serie. Audi si guida bene è spaziosa però l'equipaggiamento risulta piuttosto avaro, inoltre gli interni danno un po' la sensazione di esser cheep.. Con un look elegante, una dinamica di guida di alto livello e interni di classe, è una scelta desiderabile. La Mazda ha anche il prezzo molto interessante, ricco equipaggiamento standard. Non è abbastanza spazioso come l'Audi, ma compensa con un grande comfort e raffinatezza... Mazda CX-3 1.5d Sport Nav Audi Q2 1.6 TDI Sport Mercedes GLA 200 d SE DCT On the road price/total as tested £21,895/£21,895 £24,030/£26,935 £28,235/£28,235 Residual value (after 3yrs/36,000) £9,349/42.7% £13,000/54.1% £13,525/47.9% Depreciation £12,546 £11,030 £14,710 Annual tax liability std/higher rate £917/£1,834 £1,055/£2,190 £1,184/£2,367 Annual fuel cost (12k/20k miles) £1,423/£2,372 £1,252/£2,086 £1,369/£2,281 Ins. group/quote/road tax band/cost 15/£500/B/£20 13/£677/C/£30 19/£683/B/£20 Servicing costs £499 (3yrs/37,500) £900 (3yrs/30,000) £27p/m (3yrs) Length/wheelbase 4,275/2,570mm 4,191/2,601mm 4,417/2,699mm Height/width 1,535/1,765mm 1,508/1,794mm 1,494/1,804mm Engine 4cyl in-line/1,499cc 4cyl in-line/1,598cc 4cyl in-line/2,143cc Peak power/revs 104/4,000 bhp/rpm 114/3,250 bhp/rpm 134/3,200 bhp/rpm Peak torque/revs 270/1,600 Nm/rpm 250/1,500 Nm/rpm 300/1,400 Nm/rpm Transmission 6-spd man/fwd 6-spd man/fwd 7-spd twin-clutch/fwd Fuel tank capacity/spare wheel 48 litres/foam 50 litres/foam 50 litres/foam Boot capacity (seats up/down) 287/1,197 litres 405/1,050 litres 481/1,235 litres Kerbweight/payload/towing weight 1,200/535/1,200kg 1,310/560/1,500kg 1,535/485/1,500kg Turning circle 11.4 metres 11.1 metres 11.8 metres Basic warranty (miles)/recovery 3yrs (60,000)/3yrs 3yrs (60,000)/3yrs 3yrs (unltd)/3yrs Service intervals/UK dealers 12,500 miles (1yr)/154 Variable (1yr)/118 Variable (1yr)/147 Driver Power manufacturer/dealer pos. 9th/19th 21st/26th 12th/20th NCAP: Adult/child/ped./assist/stars 85/79/84/64/4 (2015) N/A 96/88/67/70/5 (2014) 0-60/30-70mph 10.0/10.2 secs 10.1/9.8 secs 9.3/9.3 secs 30-50mph in 3rd/4th 4.1/5.7 secs 4.3/6.5 secs 3.5/4.0 secs 50-70mph in 5th/6th/7th 8.1/11.4 secs/N/A 10.1/14.6 secs/N/A 6.0/7.9/10.5 secs Top speed/rpm at 70mph 110mph/2,200rpm 122mph/1,900rpm 127mph/1,900rpm Braking 70-0/60-0/30-0mph 55.3/39.0/9.7m 51.1/32.3/10.0m 48.0/35.3/9.3m Noise outside/idle/30/70mph 71/41/59/69dB 69/44/61/69dB 71/46/61/71dB Auto Express econ (mpg/mpl)/range 45.2/9.9/477 miles 51.4/11.3/565 miles 47.0/10.3/517 miles Govt urban/extra-urban/combined 64.2/74.3/70.6mpg 57.6/68.9/64.2mpg 56.5/76.4/67.3mpg Govt urban/extra-urban/combined 14.1/16.3/15.5mpl 12.7/15.2/14.1mpl 12.4/16.8/14.8mpl Actual/claimed CO2/tax bracket 167/105g/km/21% 147/114g/km/22% 161/108g/km/21% http://www.autoexpress.co.uk/audi/q2/97543/audi-q2-vs-mazda-cx-3-vs-mercedes-gla
  17. Dopo un mesetto d'utilizzo e 2400km percorsi voglio condividere le mie impressioni. Giulia 2.2 mjet 150cv - super - bianco alfa Pack Clima Pack Driver Assistance Pack Lighting Cerchi in lega da 18" Cristalli posteriori oscurati Sedile posteriore abbattibile Retrovisore Interno elettrocromico Quadro Strumenti TFT 7" Specchi retrovisori esterni ripiegabili elettricamente INTERNI Quando ti siedi al posto di guida hai la sensazione che tutto sia al proprio posto. Il volante è bello da toccare quanto efficace. Nell'abitacolo hai una sensazione di qualità. L'illuminazione della plancia è molto bello e da una sensazione piacevole. Il sistema di infotainment non presenta partcolari problemi ma a mio avviso va spinta l'integrazione con i cellulari (Mirrorlink, Carplay e Android Auto) per consentirgli funzionalità più smart che al momento mancano. Qualità audio dell'impianto di base buona. PRONTI VIA Le sue qualità migliori le tira fuori quando l'accendi con il tastino "start" e vai. Non ci vuole un pilota per rendersi conto delle qualità dinamiche della vettura eccellenti sotto ogni punto di vista. Ho i cerchi da 18" ma sullo sconnesso l'auto va bene e le asperità sono ben ammortizzate (sono di Napoli e le strade non sono delle migliori). Il motore, nonostante i suoi 150cv che possono sembrare pochi, va davvero bene, tira e consuma poco (dopo circa 2400km di utilizzo misto, tra cui anche code in prima marcia belle lunghe sono sui 5.8lt/100Km). Il cambio manuale ha presentato qualche leggera impuntatura in alcune situazioni ma ora sono sparite. In questo primo mesetto con la Giulia ho fatto anche abbastanza traffico in coda e devo dire che in quei frangenti dove ho percorso molti km in prima marcia avrei preferito il cambio automatico. IN SINTESI L'auto va benone, è ben fatta e fa girare la testa di chi la incrocia. Si attendono aggiornamenti per un infotainment connesso.
  18. Golf GTI Performance L’aggettivo che meglio la descrive è “equilibrata”. La GTI è la classica auto con cui andare a fare la spesa o portare la famiglia al mare, dimenticandosi che sotto il cofano c’è un due litri sovralimentato da 230 cv e 350 Nm, che spinge da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi e la fa volare a 250 km/h. A questo risultato dà il suo contributo anche l’assetto, sportivo ma non troppo rigido, che fa sì che guidare sul pavé di Milano non diventi una punizione per chi ha peccato di sportività. La Golf non fa nulla per nascondere la sua indole e solo un vulcaniano appena teletrasportato sulla terra non si accorgerebbe che quella che ha davanti agli occhi è una tigre che ogni tanto si sente gatto. Frontale a nido d’ape con fregio rosso sulla calandra, cerchi da 18″, spoiler e diffusore posteriore, doppio terminale e immancabili pinze rosse con logo GTI. Dentro l’atmosfera è più discreta, complici i sedili, sportivi senza esagerare (e comunque estremamente efficaci), con il classico rivestimento a quadretti “Clark” presente sin dal primo esemplare. Discreta solo all’apparenza, però, perché se si osserva con attenzione si notano la pedaliera in acciaio spazzolato, il volante in pelle a fondo piatto con le palette del cambio e il fondoscala del tachimetro a 280 km/h. Anche il pomello del cambio a pallina da golf riprende una tradizione ininterrotta dal 1976. Funzionale e senza troppi fronzoli (siamo in Germania…) l’abitacolo della Golf offre tutto ciò che occorre su un’auto di questo tipo: strumentazione chiara e di immediata leggibilità, comandi a portata di mano (forse un po’ troppi tasti sul volante, ma è solo questione di abitudine), poche distrazioni o concessioni alla fantasia. Basti pensare che l’unica possibilità di personalizzazione del setting è il cambio con rapportatura sportiva, se si esclude la possibilità di disabilitare il controllo di trazione. L’abitabilità è buona anche per i passeggeri posteriori così come la capacità di carico che va da 380 a 1.270 litri. Finita la spesa o scaricata la famiglia al mare, ci si può concedere la meritata ricompensa. Preferibilmente su una bella strada, di quelle che si arrotolano sui fianchi di qualche collina o pendio di montagna, dove per divertirsi non sia necessario raggiungere velocità da falò della patente. La Golf GTI ha la cilindrata maggiore ma è la meno potente delle tre. Regala, però, emozioni che la maggior parte delle persone abilitate alla guida può giudicare entusiasmanti. La coppia è tanta e disponibile presto, il motore ha un ottimo allungo e l’assetto, sportivo e ribassato di 15 mm, è rigido e tiene la macchina bene in traiettoria, grazie anche al blocco elettroidraulico del differenziale anteriore, che trasferisce coppia motrice sulla ruota con più trazione. Il cambio è il DSG a sei rapporti, con innesti rapidi e precisi, che si può comandare anche attraverso le classiche palette al volante. La GTI è rigorosa e lo sterzo progressivo compie bene il suo dovere, tanto che difficilmente ci si trova a dover staccare le mani dal volante per chiudere una curva, anche stretta. La frenata è all’altezza del pacchetto e il morso delle pinze è davvero pronto, al punto di richiedere un minimo di assuefazione. La tedesca dà l’impressione di avere sempre tutto sotto controllo ed è estremamente democratica, perché guidarla al punto di esaltarsi non è difficile, grazie anche all’intervento dell’elettronica che smussa (anche un po’ troppo) gli spigoli del carattere. Per chi volesse più carattere e trovasse poco stimolanti i “soli” 230 cv della GTI Performance, è sufficiente aspettare qualche settimana, presentarsi al banco di una concessionaria VW e ordinare la più potente GTI mai prodotta, la Clubsport. Realizzata per festeggiare il 40esimo dalla prima GTI, regala non solo 265 cv ma la possibilità di portarli a 290 grazie alla funzione “Boost”. Oltre a essere un investimento in piacere lo sarebbe anche in soldoni, poiché come tutti gli altri quattro modelli celebrativi che, ogni cinque anni a partire dal 20esimo compleanno sono usciti dai cancelli della VW, anche la Clubsport è destinata a diventare un pezzo da collezione. Peugeot 308 GTi L’ultima arrivata nel mondo delle GTi è entrata dalla porta principale, non si è persa in convenevoli e si è messa al centro della sala per prendersi tutti i riflettori. Forte della sua lunga tradizione nel Motorsport, Peugeot ha fatto sedere intorno a un tavolo gli ingegneri del reparto Sport e ha chiesto loro di mettere su strada qualcosa di molto estremo. E loro lo hanno fatto, partorendo un motore da 170 cv/litro, il più performante della categoria. Vale la pena approfondire un po’ il discorso sul propulsore, che è il 1.6L THP 270 S&S (esiste anche in versione 250 cv). Un 4 cilindri in linea Euro 6, con rapporto di compressione di 9.2:1, pistoni forgiati in alluminio di derivazione racing, segmentazione e bielle rinforzate, cuscinetti delle bielle con rivestimenti in polimero, bulloni delle bielle rinforzati. Per garantire la costanza delle prestazioni, i pistoni sono raffreddati da una duplice polverizzazione di olio. Inoltre il collettore di scarico è in acciaio, per resistere a temperature fino a 1000° C. Per soddisfare la necessità di aria, sia in termini di volume sia di temperatura, è stato utilizzato un dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione sviluppato appositamente. Delle tre la 308 è quella che offre soluzioni più evolute, come il differenziale a slittamento limitato Torsen; tutte le componenti elettroniche sono tarate per esaltare il comportamento sportivo dell’auto. Un esempio: la caratterizzazione più sportiva dell’ESP (completamente disinseribile) lascia maggiore libertà e soprattutto superiore deriva nell’angolo di imbardata. Anche il rapporto peso/potenza di solo 4,46 kg/cv fa segnare il record del segmento e permette alla 308 GTi di schizzare da 0 a 100 km/h in 6,0″ e coprire i 1000 metri in 25,3 secondi. Se la Golf è rigorosa, la 308 è estrema. Si respira adrenalina sia fuori sia seduti al posto di guida, avvolti nei bei sedili Peugeot Sport super contenitivi, con le mani che impugnano il piccolo volante racing. No, le palette non ci sono, perché questa Peugeot si affida a un cambio manuale a sei marce rinforzato con un trattamento termochimico che ne accresce le caratteristiche di resistenza a fatica e usura per gestire al meglio i 330 Nm di coppia. Già cattiva da spenta, quando la si accende non lascia indifferenti. Invita a darci dentro, e noi non siamo tra gli umani che resistono alle tentazioni. Quando schiacci il piede comincia a spingere con grande vigore e una progressione esaltante: peccato dover impegnare mano e piedi per cambiare marcia e non poter restare con il cervello concentrato solo sul tiro, godendosi tutta la “castagna”. La francese sembra incollata all’asfalto. Viaggia su due binari e sia sui curvoni veloci sia sui tornanti ubbidisce docile (è pur sempre una belva) e segue la traiettoria impostata. Se la potenza è tanta la coppia non è da meno, al punto che su certi tornanti dal raggio non troppo stretto preferisco entrare in terza, e discretamente veloce, contando sul lavoro del differenziale Torsen, che riduce il sottosterzo al minimo e permette di dare gas sempre prima con un effetto tipo fionda. Sicuramente parte del merito va attribuita alle carreggiate larghe e agli pneumatici Michelin Super Sport 235/35 R19. Molto buona la frenata, progressiva e potente (i dischi anteriori sono da 380 mm con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato), con una risposta che resta costante anche dopo un bel po’ di strapazzi. Grazie al Driver Sport Pack c’è la possibilità di impostare la modalità Sport che, oltre a modificare la risposta dell’acceleratore, del servosterzo, del cambio e il sound dello scarico, crea anche un po’ di coreografia, cambiando da bianco a rosso il colore della strumentazione, visualizzare informazioni aggiuntive (più curiose che indispensabili) sui livelli di potenza, coppia, pressione di sovralimentazione, accelerazione laterale e longitudinale… A contraltare di questa ridondanza c’è la plancia, all’insegna del minimalismo: al centro campeggia il solo display touchscreen. Tanta pulizia diventa forse troppa, per i miei gusti, quando si tratta di regolare la ventilazione e il riscaldamento dell’abitacolo, operazione che si è obbligati a fare concentrandosi sullo schermo anziché limitarsi a muovere le dita “a memoria” sui classici e più immediati comandi manuali. Una curiosità: la scala del contagiri sale in senso antiorario e, dunque, anche la lancetta si muove al contrario. Passeggeri e bagagli hanno spazio in abbondanza (uno dei valori al vertice della categoria) e il comfort più di quanto ci si aspetti, ma chi si compra quest’auto ha forse messo altri numeri in cima alle proprie motivazioni. Carattere a manciate, emozioni tante. Questo il succo della 308 GTi. Peccato che tanta personalità in piacere di guida non sia affiancata da altrettanta personalità estetica: da questo punto di vista la Peugeot resta una (bellissima) incompiuta. Originale, comunque, la colorazione bicolore “coupe franche”, che abbina il Rosso Ultimate al Nero Perla. Ecco, così ci siamo. Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde Equilibrata la Golf GTI, estrema la Peugeot 308 GTi: la Quadrifoglio Verde è un’Alfa Romeo in tutto e per tutto, un pacchetto che si sa già cosa contiene, senza sorprese. Piaccia o non piaccia, mezze misure non ce ne sono. Prendere o lasciare. Delle tre, agli occhi è la più sobria. Se non ci fossero i due quadrifogli incorniciati nei triangoli applicati sopra i parafanghi anteriori e le pinze Brembo rosse, sfido la maggior parte di voi a capire che si tratta della Giulietta dalle prestazioni più esaltanti. A proposito di quadrifoglio, è dal 1923 che questo simbolo portafortuna campeggia sulle Alfa da competizione, dapprima al centro di uno scudetto quadrato subito diventato triangolare. La musica cambia quando si apre la porta, si infila la testa nell’abitacolo e ci si siede. Volante sportivo, sedili racing con cuciture ad hoc, pedaliera in acciaio, tachimetro dal fondoscala imbarazzante, selettore della modalità di guida. Una musica che continua quando si accende il motore. La Giulietta prende in prestito quello della sportiva 4C, il classico Millesettecinquanta (la cilindrata è in realtà 1.742 cc), 4 cilindri 16V a iniezione diretta, sovralimentato con turbocompressore, con basamento in alluminio e potenza di 240 cv a 5.750 giri e coppia di 340 Nm a 2.000 giri. La fasatura è variabile sia per l’aspirazione sia per lo scarico, secondo la tecnologia “scavenging” che ottimizza la posizione dei variatori di fase, la dosatura di carburante e l’anticipo di accensione e fasatura iniziale al fine di minimizzare i buchi nell’erogazione. Il propulsore è abbinato alla trasmissione a 6 rapporti con doppia frizione TCT, una soluzione by Alfa che prevede in sostanza due cambi che lavorano in parallelo e permettono di passare alla marcia successiva prima di disinserire quella precedente. Il risultato si traduce in una cambiata più rapida, che minimizza le perdite di potenza e garantisce un’erogazione di coppia continua. Queste caratteristiche, unite alla funzione Launch Control, permettono alla Giulietta di accelerare da 0 a 100 km/h in 6 secondi e di raggiungere la velocità massima di 240 km/h. Si diceva che la Giulietta è un’Alfa Romeo in tutto e per tutto, il che significa assetto rigido (molto), potenza da gestire e un rapporto forma/sostanza prossimo allo zero. Rispetto alle due concorrenti l’elettronica sulla media del Biscione è meno evoluta: è una macchina da sentire e da guidare settando i sensi per percepire e godere di tutte le sensazioni che la strada e il motore trasmettono. Porta in dote un selettore del setting di guida la cui significativa sigla (D.N.A.) racchiude altrettanti imprinting, ossia Dynamic, Natural e All-Weather. Ciascuno, attraverso differenti impostazioni dei parametri di motore, freni, sterzo, cambio e acceleratore, rende il comportamento della QV più adatto alle condizioni della strada e all’umore del guidatore. A proposito di umore… Quello della Giulietta, sebbene mitigato dall’effetto scavenging, è piuttosto burbero: l’erogazione della potenza ha una curva che si impenna in corrispondenza dell’ingresso del turbo e il comportamento del motore -afflitto da un discreto turbo lag- per potersi trasformare in efficacia di guida sui percorsi più tortuosi, richiede un utilizzo pensato del gas e delle palette al volante. L’assetto è il più rigido fra le tre protagoniste della prova e a volte l’avantreno sembra un po’ “galleggiare”, confermando l’impressione percepita in occasione di un test con coperture non invernali. Eccellenti i freni, made in Brembo, con dischi anteriori autoventilanti da 320 mm e pinze a quattro pistoni, mai in affanno. Trasformarla in commuter casa/ufficio/Esselunga (anche se nel bagagliaio ci stanno senza problemi sette sacchetti pieni e sei bottiglie d’acqua) si può, ma è un po’ come obbligare i figli adolescenti a passare la domenica all’Ikea. Pavé e rotaie del tram non passano inosservate, e girare la testa per parcheggiare in retro è solo un’inutile torsione. Però la Giulietta è appagante, genuina e rende omaggio ai badge con il quadrifoglio verde che ne ornano le fiancate. Personale nelle linee, che si potrebbero riconoscere bendati anche soltanto accarezzandone il profilo, ha molto carattere. Quel carattere che fa innamorare gli Alfisti ma che non è detto faccia scoccare la scintilla negli altri. http://red-live.it/auto/duel/il-duello-delle-gti-golf-308-e-giulietta/2/
  19. Il mio personale resoconto sulla doppia prova In pista , realizzata grazie a Peugeot Italia. graditi commenti https://abordoconmarcolino.wordpress.com/2016/11/10/esperienza-positiva-peugeot-driving-experience-2016/
  20. Al Volante nel numero di dicembre ha provato la 718 Cayman S col 2.5 turbo da 349 CV e cambio automatico. Prezzo della vettura in prova che si avvicina ai 98.000 € da una base di 72.000 (). Purtroppo Al Volante non elenca tutti gli optional che erano installati perché la cosa suscita curiosità... (a parte cerchi da 2.300 €). L'auto in prova montava Pirelli P Zero 235/35 R20 all'anteriore e 265/35 R20 al posteriore. Velocità massima: 288,6 km/h in VI a 7050 rpm Accelerazione 0-100 km/h: 4,1 s 0-400 m: 12,2 s (uscendo a 186,5 km/h) 0-1000 m: 22,2 s (uscendo a 237,8 km/h) Ripresa in D 1 km da 40 km/h: 21,3 s (uscendo a 237,9 km/h) 1 km da 60 km/h: 20,7 s (uscendo a 238,9 km/h) 40-70 km/h: 1,3 s 80-120 km/h: 2,6 s Consumi (km/l) città: 8,5 extraurbano: 13,5 autostrada: 13 medio rilevato: 11,4 Frenata 100-0 km/h: 32,2 m 130-0 km/h: 53,2 m In generale si lamentano parecchio della qualità/prezzo viste le cifre che si possono raggiungere attingendo dagli optional, e del sound, segnalato praticamente da tutti e strozzato sia sulla normale sia sulla S. Invece elogiano prestazioni assolute e doti dinamiche, incluso lo sterzo. Qui la cosa si fa interessante, perché sia in questa prova sia nei video che ho visto si parla un gran bene della precisione e prontezza di questo sterzo, mentre notavo che @VuOtto lo ha definito troppo leggero con qualsiasi setup, ed è finito nella blacklist per non acquistarla... Ok, leggerezza, precisione e prontezza sono tre caratteristiche diverse, però trovo che per il lettore ci sia parecchia confusione su come viene valutato uno sterzo, che forse è uno dei componenti più complessi da definire (oltre che dei più soggettivi)... e qui imho le riviste glissano parecchio: un mini-trafiletto o 10/15 parole di video spesso non sono sufficienti. Mi piacerebbe - non ho notizie in merito - che una o più riviste preparassero una bella guida con tutte le caratteristiche che si valutano in uno sterzo e con l'influenza di ciascuna sulla qualità di guida e sul giudizio generale.
  21. http://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/alfa-giulia-qv-mercedes-c-63-s-bmw-m3-sportlimousinen-test-11566116.html Confronto in lingua tedesca piuttosto approfondito con tanto di giro di pista. M3 con pacchetto Competition. Chiederei a chi sa il tedesco meglio di me di riassumere il senso dell'articolo.
  22. Test stampa

    Posto qualche dato strumentale dell'ultimo test di Quattroruote: Pesi R8 - 1771 42-58 488 - 1644 41-59 675 - 1453 42-58 GTR - 1892 55-45 911 - 1620 39-61 Vmax (stesso ordine) 330,186 - 330,830 - 331,999 - 319,711 - 333,392 0-100 (s) 2,96 - 2,86 - 2,92 - 3,18 - 2,78 400m 10,67 - 10,32 - 10,26 - 11,18 - 10,58 1km 19,46 - 18,66 - 18,59 - 20,53 - 19,45 100-0 (m) 39,7 - 37,5 - 36,8 - 39,5 - 35,1 Giro Vairano 1'13''797 - 1'11''519 - 1'10''101 - 1'15''725 - 1'12''942
  23. Come promesso, inauguro il thread, visto che probabilmente sono stato il primo a provarla... Procedo per singole impressioni. Mi aspettavo una posizione di guida più distesa di quella che effettivamente è a sedile tutto abbassato. Siamo leggermente più seduti anche di X1 E84 e abbastanza più seduti di E81. Comunque è già tutt'altra cosa rispetto a Bravetta dove sembra di guidare quasi in piedi. Nota a margine sul manopolone: in effetti, quello grande potrebbe essere un attimo più contrastato per dare una sensazione di maggior solidità, però il suo lavoro lo fa bene. Fateci caso, quando tornate a sentire invece come è bene contrastata la manovra del selettore DNA. Con questo non voglio dire che può rimane in mano ma quella famosa pastosità che 4R sente mancare ora ho chiaro che cosa significhi, e qui sì, devo dire che l'iDrive dei sistemi BMW è più contrastato nei movimenti. L'abbinata cambio e modalità di guida, e con questo intendo la gestione dei cambi marcia nelle diverse modalità del DNA, è pantografata BMW. Fa persino impressione la similitudine. Forse un po' scomodo il pulsante di sblocco verso la console centrale, che invece BMW ha posizionato a sinistra. Dove invece TUTTO cambia è l'inerzia del veicolo. Straordinaria, scordatevi di stare guidando un segmento D. Sembra infatti di portare un segmento C! Lo sterzo bello diretto. Provenendo da BMW capisco quando si dice "é forse troppo leggero". Dopo successiva riflessione posso dire che essendo bello diretto richiede a basse velocità meno sforzo per la svolta per due motivi: 1. come pesantezza è molto simile a quello di 147 che è più leggero di 156, diciamo che è proprio uguale in questo senso. Ma in meglio perchè essendo a trazione posteriore non ha il difetto del ridotto diametro di sterzata dovuto a i quadrilateri anteriori che in questo caso non devono trainare il veicolo ma sono liberi (i 147isti ricorderanno che la 147 aveva pochissimo sterzo con conseguenti smadonnamenti nelle manovre di parcheggio ). Diciamo che chi viene da una BMW potrebbe volere la pesantezza che c'è in dynamic anche nelle altre due modalità. Il setup vettura in assetto stabilizzato è sottosterzante, com'è giusto che sia per venire incontro ad un ampio bacino di utenti. Il giro di prova comunque è stato troppo corto per poter capire bene la vettura, così come il motore con soli 103 km percorsi è troppo legato e sembra non avere ancora tutti i 180cv. Frenata perfetta. Motore un po' troppo sferraglioso (leggi rumoroso) agli alti regimi, rispetto a BMW dove il sound è leggermente più curato. Ok, è un diesel.
  24. Un paio di settimane fa ho avuto l'occasione di provare brevemente questa bestia che, devo dire, mi ha interessato subito, non appena presentata. Il venditore, cordialissimo, dopo poche battute, mi ha chiesto se volevo provarla ed ovviamente ho risposto: "Ceeeerto!" Purtroppo non è venuto lui con me, bensì lo scoglionato collega, uno dei motivi per cui la prova è stata breve e ad andatura non esagerate. L'auto in prova era una top di gamma di un bel blu STI, cerchi da 18, pelle, frizzi e lazzi. Come quella in foto, cerchi compresi. Si parte; il tipo, comunque educato (ma si vedeva lontano un miglio che non voleva essere lì...) mi raccomanda prudenza e mi ricorda che l'auto è automatica. Accendo il motore, che borbotta tranquillo, premo il gas dolcemente e la Levorg, col cambio in automatico, si avvia, per l'appunto, dolcemente. Mi aspettavo l'effetto scooter, invece i giri restano "giusti", senza salite esagerate, anche una volta raggiunta la velocità codice, anche se premendo più vigorosamente un poco si avverte, ma niente di che e lontano da salite sgradevoli. Giro un poco in automatico, questo mi permette di apprezzare il comfort, notevole nonostante i cerchi da 18, con i sedili belli contenitivi ma non stupidamente strizzanti, come ho potuto purtroppo provare su altre vetture dalla sportività ( ) più urlata. La strada della prova ha un asfalto bello liscio e senza dissuasori, quindi il giudizio è limitato ma l'impressione è stata buona. Il sound del motore è molto discreto se si va tranquilli, salendo di giri lo si avverte bene, piacevolmente per i miei gusti, senza esagerare. Faccio una rotonda ed è già ora di rientrare, quindi metto il cambio in manuale e cerco di capire meglio la vettura anche se non ho potuto mettere in sport perchè il tipo scoglionato dice che non vuole che i clienti forzino l'andatura.... vabbè.... Lo sterzo non è mai pesante ma mi è parso preciso mentre con le levette la marce (virtuali), entrano veloci e senza scossoni, non me l'aspettavo. Il motore mi è piaciuto un sacco, sempre nei limiti della prova. Sale di giri che è un piacere (ho letto che mura verso i 5000 ma io non ci sono arrivato) e si sente che la coppia disponibile è tanta. Forse è un poco brusco... ma a me piacciono anche i turbo ON/OFF, quindi la cosa non mi disturba. Ho cercato di guidare più brillante negli ultimi tratti, anche se il tipo fremeva: volevo cercare di sentire un poco l'AWD simmetrico di Subaru ma davvero è stata una prova troppo breve. Comunque la Levorg va sui binari, e trasmette tanta ma tanta sicurezza... andrebbe davvero messa un poco alla frusta. Il volante mi dicono che è quello della WRX, bello, anche da impugnare, non troppo grande, pieno di tasti (forse troppi). Torniamo in conce e parcheggio, la telecamera aiuta parecchio anche se non mi sono trovato male con la taglia dell'auto, mi ci sono subito sentito a mio agio. Due parole sugli interni. Detto che il posto guida è confortevole, l'impressione generale è di sobrio e ben fatto. Tutto nero, come da tradizione jappa, ma c'è qualche placchetta e listello in alluminio (o simil) che danno un po' di stacco, qualche cucitura blu qua e la e comunque l'abitacolo è luminoso e mi è parso anche spazioso. Nessun volo pindarico scenografico a parte i display ma questo non mi dispiace. Qualche dubbio ce l'ho sull'ergonomia: i comandi mi sembrano un poco sparsi e il volante è davvero zeppo di tasti. Però è un abitacolo in cui si sta bene ed è sufficientemente accogliente. Sulla dotazione nulla da dire, c'è tutto ma se volete notizie sull'infotaiment, beh, non posso davvero aiutarvi che a me interessa assai poco. Comunque ci son due schermi e uno è bello grande e c'è pure il navi... Scendiamo... Lo scoglionato mi dice di tornare che mi trattano bene. Spero almeno con più allegria... In definitiva l'auto mi è piaciuta, nonostante la prova striminzita. Bel motore, imho, dovrebbe poter dare soddisfazioni, così come il cambio che è stata davvero una sorpresa. Non pensavo di poter tessere le lodi di un CVT ma mi ha davvero convinto. Tra qualche mese mi scade il leasing della Verso e al momento questa Subaro è in cima alla mia lista. Vedremo...