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Guest EC2277
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Probabilmente motori così piccoli soffrono molto quando il turbo non lavora.

Edited by EC2277

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Comunque, anticipare - che è fondamentale quando si guida - è anche verissimo quando si cerca di risparmiare il carburante.
Verissimo, anche per questo a mio avviso è utile tenere una certa distanza da quelli davanti anche mentre si marcia piano: sei meno influenzato se quello che ti precede ha una guida scostante, frena bruscamente, riaccelera, ecc...

In coda da fermi però, ok non simulare tutto quello che fa chi precede, ma nemmeno ripartire quando chi precede è a 10 m da voi... Compattare il gruppo, magari lavorando di sola frizione, è utile ai fini della regolarità del traffico: se lo fanno tutti non ci si muove più in coda! ;)

Da me poi il problema è molto sentito specie dove ci sono incroci a 50 m l'uno dall'altro o laterali cortissime: alcuni lasciano 2 m tra auto e auto, così in quella strada ci stanno 6-7 macchine e altre 3-4 stanno in attesa sulla principale, intasando tutto :?

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In coda da fermi però, ok non simulare tutto quello che fa chi precede, ma nemmeno ripartire quando chi precede è a 10 m da voi... Compattare il gruppo, magari lavorando di sola frizione, è utile ai fini della regolarità del traffico: se lo fanno tutti non ci si muove più in coda! ;)

Da me poi il problema è molto sentito specie dove ci sono incroci a 50 m l'uno dall'altro o laterali cortissime: alcuni lasciano 2 m tra auto e auto, così in quella strada ci stanno 6-7 macchine e altre 3-4 stanno in attesa sulla principale, intasando tutto :?

Vero. ;) La mia raccomandazione va presa ovviamente senza esagerare, e ovviamente, senza mettere in difficolta chi segue.

Il consiglio va modulato alla tipologia della strada. ;)

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il trucco è allungare a bestia la finale e stare sempre con le marce alte :lol:

ok tornando seri, l'unica è stare bassi di giri, con gli aspirati si può schiacciare un pò di più

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ok tornando seri, l'unica è stare bassi di giri, con gli aspirati si può schiacciare un pò di più

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Vero, con la Punto 1.3 mjet, specialmente in salita, il sottocoppia è deleterio.

Se in V a 1500rpm arrivo, p.es, a far segnare al BC 10,12 l/100km, scalando e tenendo un po' sopra i 2000rpm arrivo anche a 5l/100km, ed ho il motore più pronto. Un bel risparmio insomma.

Per il resto, i soliti consigli, evitare di frenare se possibile, ma mollare il piede dal gas un po' prima, per evitare di essere in accelerazione fino a 10m dall'incrocio e poi dover frenare tutto insieme (si risparmia carburante, gomme e pastiglie, a scapito di qualche secondo)

usare rapporti alti quanto prima, visto che il diesel ha superato la benzina, ormai cambio poco sopra i 2000rpm :(((Anche se ogni tanto qualche tirata per sentire la botta del turbo la faccio :D

In generale, guidate all'opposto di come guidereste se voleste divertirvi: niente staccate, niente tirate di marce, e vedrete che risparmierete un bel po'

Divertimento e costi del carburante purtroppo non vanno a braccetto

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Sarà evidente per tutti qui dentro, ma lo dico comunque, non si sa mai. ;)

Quando siete bloccati in traffico, a circolare in "start/stop" molto frequenti, evitate di fare esattamente quello che fa chi vi precede.

Per esempio, capita spesso che la macchina che vi precede si muova per fermarsi 1 m più lontano. Non serve a nulla di imitarla. Avrete solo mosso 1 tonnelleta e più di acciaio per un metro.

Meglio aspettare che la colonna intera di macchine si sposti per muoversi con essa.

dipende, la penso come J-Gian :D

se quello davanti dorme e lascia troppo spazio da chi lo precede lo spingo io piuttosto :D

altrimenti altre auto si infilano e/o non si va regolari con il resto del traffico

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Io di solito tengo marce alte a bassa velocità, tanto il motore è talmente elastico che nn ho problemi a stare a 60all'ora in 5 o 6....e così nn consumo tanto anzi....

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Io di solito tengo marce alte a bassa velocità, tanto il motore è talmente elastico che nn ho problemi a stare a 60all'ora in 5 o 6....e così nn consumo tanto anzi....
Con la tua si, puoi permettertelo dato che "traina" sempre ;)

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      Poiché per cause misteriose è sparito il topic che trattava lo stesso argomento, ripartiamo da zero. 
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      La cosa che probabilmente salterà all'occhio, sarà la differenza dei dati, a parità di auto e scenario: come ben sappiamo infatti, il consumo di carburante viene inficiato da numerose variabili. 
       
       
      Inizio io, pubblicando la mia migliore prestazione rilevata da CdB: extraurbano con poco traffico, su un tratto di 50 km, dove ho trovato solamente un semaforo rosso. 
      Accortezze usate: accelerazioni non troppo brusche, lunghissime decelerazioni con marce alte, mai andato oltre i 90 km/h. 
       
      30 km/l con la GPunto 1.3 MJT 90 CV: ibride, mi fate un baffo  
       
       
       
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
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      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
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      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP le cose sono cambiate, non a caso alcuni costruttori hanno anche temporaneamente bloccato la produzione di alcune plug-in, perché ritenute non più convenienti, in quanto con il nuovo ciclo avrebbero sforato la soglia utile per godere di certi incentivi e benefici in termini di tassazione.
       
      Riguardo al nuovo metodo di calcolo, non ho ancora trovato informazioni dettagliate. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
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    • By Wilhem275
      Visto che con gli strascichi del dieselgate sembra che il segreto di Pulcinella sia venuto allo scoperto e cioé che gli attuali test in laboratorio di omologazione delle emissioni lasciano margine per ampie discrepanze con la situazione su strada, è aumentato l'interesse per nuovi test che misurino in maniera più realistica le emissioni dei motori.
       
      In sede EU su questo tema si è già discusso e anche deliberato, e si va verso una nuova tipologia di test denominata RDE - Real Driving Emissions. Niente di nuovo per addetti e interessati, ma facciamo un po' di riepilogo per gli appassionati.
       
      Cito da varie fonti:
      - Consiglio EU
      - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA
      - theicct.org , ICCT è un ente no profit che spinge per la riduzione delle emissioni nei trasporti
       
      La notizia data dal Consiglio fornisce date precise per il rollout del nuovo test:
      http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/
       
       
      La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016.
       
      Il test includerà una gamma di condizioni di guida:
      alte e basse altitudini temperature di stagioni diverse maggiore carico a bordo guida in salita e discesa guida urbana, extraurbana ed autostradale  
      L'apparecchiatura per il test è denominata PEMS - Portable Emissions Monitoring System e dovrà essere dotata di diversi sensori per registrare anche la condizione ambientale al momento del test, data la natura eterogenea di un test su strada.
       

       
      (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 )
       
       
       
      Proprio questa varietà di condizioni, che influenza non solo il motore ma anche la taratura del PEMS, è il motivo del margine elevato.
       
      L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi.
      http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf
       
      A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno.
       
       
      Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007.
      Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE...
      Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni.
       
       
       
      Altri topic attinenti:
      - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;
      - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...
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