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Autodelta85

Nuova ferrovia Torino - Lione

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non hanno neanche il coraggio di chiamare una scelta con il suo nome: POLITICA.

l'analisi CB √® stata una pantomima per avere una pezza a cui appoggiarsi... perche loro fanno le cose perbeneūü§¶‚Äć‚ôÄÔłŹ

poi mi devono spiegare perche la gemella Brennero giustamente si e la Tav no? e la BariNapoli con galleria da 2 mld giustamente si e la Tav no?

siamo di fronte a un atteggiamento schizofrenico che dopo la batosta elettorale può solo peggiorare...

 

p.s. ma anche a vedere che fine sta facendo Roma senza la valanga di soldi che sarebbero dovuti arrivare per le Olimpiadi due dubbi se stai facendo bene a bloccare cose ti vengono no?

p.p.s. la definizione pi√Ļ calzante che mi viene in mente riguardo all'atteggiamento stellato √®: "tagliarsi i coxxioni per far dispetto alla moglie"

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5 ore fa, giacomob scrive:

A mio avviso, nei costi andrebbe conteggiato anche il dispendio economico del servizio sanitario nazionale per il trattamento delle patologie derivate dal surplus di agenti inquinanti ambientali correlati al trasporto su gomma. Ma immagino sia un concetto troppo aleatorio per essere trasposto sotto forma di dati.

 

No, non è aleatorio affatto, sono conti su cui c'è ampia letteratura medica ed economica. Un'ABC seria li include sempre, anzi sono una fetta importante.

Il ministero olandese della salute passa una quantità di soldi non indifferente al ministero dei trasporti per sovvenzionare la costruzione di infrastrutture ciclabili. E' stato calcolato che incentivando i pendolari ad usare la bici la collettività risparmia una quantità di soldi maggiore tramite le mancate spese sanitarie per malattie cardiovascolari.

 

2 ore fa, jameson scrive:

Ci mettiamo anche i morti in meno per gli incidenti non causati dai mezzi pesanti tolti dalle autostrade nei 200 anni di utilizzo della ferrovia?

 

Anche questo ci va eccome.

Nel 1988 dopo il disastro di Clapham Junction ed altri gravi incidenti fu elaborato un piano di miglioramento a breve termine dei sistemi di sicurezza, che però avrebbe comportato pesanti ripercussioni sul servizio con una riduzione consistente della quantità di treni nell'ora di punta del mattino.

Si decise poi di procedere con un piano spalmato su un periodo pi√Ļ lungo ma con meno restrizioni al traffico, perch√© fu valutato che i mesi in pi√Ļ di viaggi a rischio avrebbero prodotto - statisticamente- comunque meno danni rispetto al mandare in macchina la quantit√† di gente che non avrebbe pi√Ļ trovato posto in treno.

 

 

2 ore fa, v13 scrive:

altro problema: questo √® un rapporto tecnico parziale. Sarebbe stato pi√Ļ interessante includere queste questioni, ma non sarebbe pi√Ļ stato un rapporto tecnico e sarebbe stato accusato di non essere verificabile. Bah, vada come vada a me pare un cul-de-sac

 

Non solo interessante, sarebbe stato anche professionalmente ed accademicamente corretto. Sono tutte questioni che hanno alle spalle un fondamento scientifico e hanno piena legittimità in un'ABC ben fatta.

 

E dir√≤ di pi√Ļ: non √® un errore avere incluso tra gli svantaggi pedaggi e accise in meno, sono dati oggettivi che √® giusto vengano riportati. La disonest√† √® che sui vantaggi del traffico in meno si √® commentato con un "Meh" e un'alzatina di spalle :)

 

 

La cosa che mi rode è che questa buffonata avrà come unico effetto l'aver screditato il concetto di analisi costi/benefici davanti ad un pubblico vasto. Il prossimo che proverà a citarla in un dibattito serio verrà preso a pernacchie.

Ma di questi tempi va di moda screditare gli strumenti scientifici...

 

 

4 ore fa, Aymaro scrive:

però è vero anche il contrario. Quanta attendibilità hanno i numeri di chi è promotore dell'opera?

 

Io quelli che ho visto per la parte ferroviaria li ho trovati sensati, è gente che ha fatto i conti con i metodi giusti. Dico nel pdf linkato l'altro giorno https://www.autopareri.com/applications/core/interface/file/attachment.php?id=34173 )

La questione pi√Ļ ballerina √® sulle previsioni di traffico, ma √® l'Osservatorio per primo a dire che in passato sono state fatte proiezioni parecchio sballate.

 

I numeri garantiti sono quelli degli standard tecnici, che ti danno certezza di cosa la linea storica pu√≤ o non pu√≤ fare rispetto al resto della rete (ferroviaria e stradale), e la certezza √® che √® destinata alla morte commerciale. Non converr√† pi√Ļ a nessuno usarla, e non esiste una soluzione tecnica per migliorarla.

Questo è il dato da cui partire.

A quel punto si capisce meglio il senso della galleria di base ribaltando la questione: non è quanti treni riesco a farci passare se faccio la linea nuova, è quanti camion mi trovo se non la faccio (perché i treni saranno 0).

Ed è ribaltato anche l'onere della prova... :)

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Inviato (modificato)

Ho dato pure io una scorsa al rapporto. Non essendo un ingegnere dei trasporti la mia opinione non è di grande autorità.

Però

1. Com'è possibile includere tra i costi i mancati pedaggi dei concessionari autostradali, e non tra i benefici i risparmi degli utenti che non pagheranno i pedaggi in questione?

2. La vita utile √® stimata in 60 anni. Il traforo attuale ne ha pi√Ļ di 150.

Qualcuno del campo mi sa dire se sto dicendo fesserie?

EDIT: Aggiungo: 3: L'analisi prende in esame il periodo fino al 2059. Nessun valore viene dato al fatto che nel 2059 ci ritroveremmo (o si ritroverà chi ci sarà) con un traforo moderno invece del Fréjus, né vengono valutati i vantaggi futuri per tutto il resto della durata dell'opera. Mi sembra uno studio troppo idiota anche per essere volutamente disonesto.

Modificato da jameson
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1 ora fa, jameson scrive:

1. Com'è possibile includere tra i costi i mancati pedaggi dei concessionari autostradali, e non tra i benefici i risparmi degli utenti che non pagheranno i pedaggi in questione?

 

Giustamente lo stato deve includere entrate ed uscite per valutare la convenienza. Un utente che non lo paga pi√Ļ (o lo paga meno), non √® di aiuto alle entrate :)¬†

 

Certo, poi lo stato dovrebbe essere anche in grado di fornire dei servizi apprezzabili ai cittadini, quindi in taluni casi dovrebbe riuscire a far quadrare i conti diversamente pur di offrire un servizio valido, o comunque capire come renderlo profittevole.

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Inviato (modificato)
6 ore fa, J-Gian scrive:

Giustamente lo stato deve includere entrate ed uscite per valutare la convenienza. Un utente che non lo paga pi√Ļ (o lo paga meno), non √® di aiuto alle entrate :)

 

5 ore fa, Wilhem275 scrive:

La questione non è per niente peregrina. Allestire una ABC richiede prima di tutto di chiarirsi sugli obiettivi di un progetto, il che include rispondere alla domanda "costi/benefici per chi?". Stato, famiglie, imprese, soggetti terzi, la somma di tutti quanti?

 

Ecco, appunto. Il rapporto costi/benefici quindi considera i costi per il concessionario (privato), che finiscono in gran parte in tasca a pochi privati, e non considera i benefici per l'utenza (privata), che trattandosi di spese di trasporto merci finiscono ripagate dall'utenza diffusa (molti privati). L'impressione che ricevo è di una scelta accurata di costi e di benefici, nonché di arco di tempo su cui sono stati considerati (30 anni di utilizzo di una ferrovia che ne richiede 10 per la costruzione), per far uscire fuori un risultato talmente assurdo nella sua faziosità da non essere degno della minima credibilità.

Ulteriore considerazione che mi veniva in mente: se a un concessionario piovono soldi in tasca semplicemente stando a guardare i veicoli passare, mi si conferma il dubbio (che ho da decenni) che il sistema di gestione delle autostrade italiane sia stato pensato per far guadagnare qualcuno (cosa di cui si √® accorto anche Toninelli, dopo che √® venuto gi√Ļ il ponte Morandi).

Modificato da jameson
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8 hours ago, Wilhem275 said:

La questione non è per niente peregrina. Allestire una ABC richiede prima di tutto di chiarirsi sugli obiettivi di un progetto, il che include rispondere alla domanda "costi/benefici per chi?". Stato, famiglie, imprese, soggetti terzi, la somma di tutti quanti?

 

Trattandosi di opere pagate dalla collettività ha senso usare quella come riferimento, il che include le casse pubbliche, e una diminuzione di accise è un costo. Un calo dei ricavi del concessionario... sono problemi del concessionario (se sei stato furbo e non gli hai fatto un contratto di servizio ad entrate garantite :§).

 

a me pare corretto avere una nozione dei costi e dei benefici pi√Ļ ampia, per√≤ allora vanno considerati tanti altri fattori, compreso il dissesto idrogeologico, le espropriazioni, l'insieme delle opere ausiliarie e "di compensazione" (=cemento e asfalto), ecc. ecc. Il tutto con un'enorme scommessa economica, scommessa nel senso di gioco d'azzardo.

 

Non so, per anni mi sono informato su questa questione e mi pare che la situazione non sia mai stata così incasinata, con un rapporto che demolisce la TAV To-Lione coordinato da un iperliberista che vede nelle autostrade il futuro della mobilità (WTF) e con politici (in particolare di due partiti, uno al governo e uno 'all'opposizione) che adesso difendono la ferrovia quando in decenni di carriera hanno sempre fatto tutto il contrario di quello che andava verso la sostenibilità e la difesa dell'ambiente :-(

Modificato da v13

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9 ore fa, v13 scrive:

Non so, per anni mi sono informato su questa questione e mi pare che la situazione non sia mai stata così incasinata, con un rapporto che demolisce la TAV To-Lione coordinato da un iperliberista che vede nelle autostrade il futuro della mobilità (WTF) e con politici (in particolare di due partiti, uno al governo e uno 'all'opposizione) che adesso difendono la ferrovia quando in decenni di carriera hanno sempre fatto tutto il contrario di quello che andava verso la sostenibilità e la difesa dell'ambiente :-(

 

Guarda, in questo momento tra i SI e i NO a livello politico non se ne salva uno manco per sbaglio, non ne sanno nulla e non gliene frega davvero. Menzione di disonore a Ponti che mettendo l'etichetta di "scienza" su un prodotto politico ha fatto proprio la puttana (e sarebbe uguale se l'avesse fatto per l'altra fazione).

 

Lasciamoli perdere e ragioniamo sulla pratica della questione.

Il senso di questo progetto è:

1) Vogliamo spostare movimenti da gomma a ferro

2) Perch√© succeda serve che il ferro sia pi√Ļ conveniente della gomma

3) Per essere pi√Ļ conveniente i treni devono avere determinate misure che si traducono in standard tecnici minimi

4) Perché il sistema funzioni serve una distribuzione ragionevolmente capillare di corridoi che garantiscano quegli standard

 

In mancanza di questo, il sistema non regge e non spostiamo un fico secco dalla gomma, anzi questa sar√† sempre pi√Ļ forte.

 

Lo standard tecnico europeo si chiama TSI ed è stato elaborato per arrivare a quella convenienza, e avere anche margine per farlo in futuro.

Include una serie di misure; tra queste la pendenza massima delle linee e la sagoma minima delle gallerie sono quelle che si scontrano di pi√Ļ con il limite delle montagne (e c'√® di mezzo anche la necessit√† di vie di fuga per i passeggeri).

Le linee storiche attraverso le Alpi sono tutte lontane dagli standard TSI.

 

Questa è la premessa tecnica; da qui si arriva alla scelta politica: o mi attrezzo con linee nuove oppure passo la palla completamente alla gomma.

Esiste una terza via che è tenersi le linee storiche ed imporre per legge l'uso della ferrovia. Applicabile, ma avendo ben presente che questo comporta costi ed inefficienze enormi al sistema economico (perché gestire traffico pesante su linee vecchie costa l'anima dei soldi), che si traduce in aumento dei prezzi per i consumatori e minore competitività con la concorrenza esterna all'Unione.

 

Segnatamente, la pendenza massima ammessa per i merci è del 12,5 per mille. La tratta di valico del Frejus viaggia sul 25-30, che è un valore particolarmente penalizzante.

 

tracciato-linea-storica-1.jpg

 

 

 

Ora, perché il Moncenisio è importante per far funzionare il sistema? Non ne possiamo fare a meno?

 

Questa è la situazione delle montagne attorno al nord Italia, e ci ho segnato tutti i corridoi su cui si è lavorato o lo si sta facendo per garantire gli standard TSI:

 

1719693056_TENTSI.png.8c7a4cc3078d6a1b5667ecab8d645028.png

 

Tutti questi casi (tolte le due costiere italiane) hanno comportato la necessità di un tunnel di base per superare l'acclività maggiore. In alcuni casi la parte critica era interamente in Svizzera (Loetschberg, Gottardo, Ceneri) o in Austria (Semmering e Koralm), in altri è a cavallo del confine (Brennero, Sempione e Moncenisio). Nel caso delle transappenniniche il tunnel di base è nuovo per il Terzo Valico, mentre la Bologna - Firenze lo aveva all'avanguardia dal 1934 e si sta lavorando per adattare la sagoma.

 

Come costruzione sono tutti molto simili. La cosa interessante di una lunga galleria di base è proprio il ridotto impatto ambientale: si inseriscono decine di chilometri di linea andando a creare alterazioni alla natura in spazi estremamente limitati.

Il Gottardo fa 57 km di linea e quello che si vede fuori è questo:

 

970px-GBT_and_the_Weather_3_(south).jpg

 

970px-GBT_and_the_Weather_3_(north).jpg

 

 

 

A cosa serva la galleria di base del Moncenisio √® chiaro guardando la cartina: senza di lei c'√® un buco enorme nella rete. Le alternative pi√Ļ prossime richiedono centinaia di chilometri di deviazione e quindi non esistono.

Ne va che in sua assenza qualunque trasporto attraverso quell'arco avverr√† via camion; intendo traffico che si muove tra l'intera Italia, porti inclusi, e buona parte di Francia pi√Ļ tutta l'Iberia.

 

Quello che non capisco io √® perch√©, oggettivamente, il Moncenisio debba presentare pi√Ļ criticit√† rispetto ai suoi ormai tanti fratelli. Dal punto di vista tecnico non ha niente di diverso.

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29 minuti fa, Wilhem275 scrive:

Quello che non capisco io √® perch√©, oggettivamente, il Moncenisio debba presentare pi√Ļ criticit√† rispetto ai suoi ormai tanti fratelli. Dal punto di vista tecnico non ha niente di diverso.

Ha la colpa di essere antipatico ai grillini e agli "antagonisti" e NIMBY vari...

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