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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


mpriano
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Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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se non ho capito male la prima tecnica quella della folle sarebbe in qualche modo adottata dal cambio d DSG in modalita Eco (che io non ho, quindi è un'altra delle infinite varianti di cui è capace la casa VAG) per "veleggiare"

in realtà la seconda credo dipenda sopratutto dal tipo di motore 1.4, che forse anche grazie alla alimentazione a metano (?),

forse grazie all'olio millesimato :lol: crea molto poco freno, in entrambe le vetture

poi sicuramente visto che il DSG ha anche la VII scorre ancora un poco di più rispetto alla VI manuale di coaster

p.s. mio padre con lo stesso motore ma solo a benza con la TI e il form factor di una "pan-tegan" dubito ottenga le stesse percorrenze

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7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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se non ho capito male la prima tecnica quella della folle sarebbe in qualche modo adottata dal cambio d DSG in modalita Eco (che io non ho, quindi è un'altra delle infinite varianti di cui è capace la casa VAG) per "veleggiare"

Ma in questo caso la trazione è tagliata o rimane? Oppure c'è un meccanismo che la riattacca in caso di variazioni di velocità o altro?

Perché se per "folle" intendiamo la classica folle, significa assenza di trazione, e non è esattamente una condizone che accetterei.

Oppure mi son perso qualche dettaglio? :gratta:

Il problema è mantenere una velocità di pensiero che sia superiore alla velocità della macchina.

E NON VALE SOLO NEL RALLY!!! :§

Gli accenti? Usiamoli bene! Gli accenti in italiano

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Premesso che ci sto capendo un cazzo, Potete segare tutti questi ragionamenti e raccoglierli sotto il titolo di "spippolamenti sulla conservazione dell'energia cinetica" o robe scienziatiche del genere? Potrebbe essere interessante..

CI SEDEMMO DALLA PARTE DEL TORTO VISTO CHE TUTTI GLI ALTRI POSTI ERANO OCCUPATI

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Ma in questo caso la trazione è tagliata o rimane? Oppure c'è un meccanismo che la riattacca in caso di variazioni di velocità o altro?

Perché se per "folle" intendiamo la classica folle, significa assenza di trazione, e non è esattamente una condizone che accetterei.

No no, in modalità ECO a quanto pare va proprio in folle, cioè scollega le ruote dal motore ;)

Ma il tutto viene gestito opportunamente dal controllo, cioè tiene conto dell'andatura e della situazione di guida. Dubito ad esempio che apra la frizione in caso di rilascio durante la percorrenza di una curva, o in una fase di "guida nervosa".

Probabilmente lo fa in rettilineo dopo un rilascio dolce del gas, in modo da far scorrere il più possibile l'auto, riducendo la dissipazione di energia cinetica accumulata.

Comunque su tante auto dotate di cambio automatico tradizionale, di fatto quando non entra il blocco convertitore, la situazione in rilascio non è poi molto dissimile ;) Non a caso in montagna, con le trasmissioni più vecchie, serve usare uno dei 3 rapporti "bloccati".

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ok, ma quando riattacca, farà un bel "fuori giri" che oltre a non essere bello , consuma pure di più.

imho sarebbe meglio (e anche più semplice) un cut off automatizzato che in rettilineo fa variare la velocità fra "V" impostata da cruise

e V-5km/h (ad es.) e poi riattacca dolcemente per tornare a V

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7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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ok, ma quando riattacca, farà un bel "fuori giri" che oltre a non essere bello , consuma pure di più.
Perché deve fare un fuorigiri? ;)

Se perdi troppa velocità casomai sei sotto-giri, ma in quel caso hai già "metà del cambio" pronta a riattaccare dolcemente l'altra frizione con il rapporto più corto, ovvero, come fa solitamente il DSG in scalata. Se invece il veleggio è breve, avrai perso poca velocità e quindi il cambio richiuderà la frizione che gestisce il rapporto già innestato dalla fase precedente al veleggio.

Comunque se molli del tutto il gas vuol dire che per un qualche motivo devi perdere velocità, che è una cosa sempre brutta, visto la fatica che hai fatto in teremini energetici per guadagnarla.

Quindi l'idea è che, sì ti tocca rallentare, ma se possibile sfrutterai al meglio l'energia cinetica che hai messo in saccoccia ;) Ecco che lasciar scorrere preventivamente l'auto, con meno resistenza possibile, può essere vantaggioso.

Vero che il motore resta al minimo, ma veleggiando tu nel frattempo stai percorrendo molta più strada (es. in vista di un incrocio/rotonda) che in cut-off, o in alternativa perdi meno velocità (es. in vista di un veicolo più lento che ci precede) dovendone recuperare meno appena neccessario riprendere, ciò ri-accelererai meno.

In questo caso la minor dissipazione di energia cinetica (ed eventuale minor ripristino) può compensare ampiamente il consumo del motore al minimo... Se si spegnesse come sulle ibride sarebbe il massimo... (lo fanno anche alcune robotizzate in verità :) ma solo a bassissima velocità).

In altre parole le situazioni sono:

(motore al minimo + poca dissipazione di Ek) = maggior percorrenza e/o minor velocità da recuperare

(motore cut-off + tanta dissipazione di Ek) = minor percorrenza e/o maggior velocità da recuperare / necessità di riaccelerare per arrivare al punto desiderato

Chiaro che nessuna delle 2 è LA soluzione, ma a seconda delle situazioni può adattarsi meglio una o l'altra.

Ad esempio il cut-off va benissimo in quasi tutte le situazioni in cui si deve necessariamente perdere velocità, mentre il veleggio può andare bene quando si calcola per tempo la decelerazione.

imho sarebbe meglio (e anche più semplice) un cut off automatizzato che in rettilineo fa variare la velocità fra "V" impostata da cruise

e V-5km/h (ad es.) e poi riattacca dolcemente per tornare a V

Imho non sarebbe molto vantaggioso per mantenere la velocità costante, non a caso a questo scopo i cuise hanno una sorta di controllo ad integrazione, che tiene conto delle variazioni di velocità appena precedenti nel tempo.

Quello che suggerisci tu invece può andar bene come comportamento umano, su un percorso con piccole variazioni di velocità dovute a cuse esterne (traffico, pendenza, vento, ecc.), qui forse a certe velocità il veleggio fatto con una cadenza analoga potrebbe dare vantaggi.

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Mentre col manuale è chiaramente più vantaggioso sfruttare la tecnica del "filo di gas" per percorrere lunghe distanze in extraurbano, che non invece a "tornate" periodiche di cut-off, mi pare.

Dipende dal percorso e dal tipo di auto. Il freno motore della Passat Eco è inesistente (e in montagna, in discesa, questa cosa la si apprezza meno ;)), e l'auto è molto reattiva grazie ad una coppia distribuita imho molto bene. E' grazie a questo che è assai conveniente combinare il cut off con il filo di gas, dove possibile. Che vuol dire anche autostrada, per fare un esempio.

Cose che mi sogno totalmente, con la Golf. Là il freno motore e l'inerzia e le gomme mi fanno precipitare la velocità in un niente.

imho la prima.

Quoto.

Però mi pare di aver capito che col DSG si possano percorrere lunghe distanze senza quasi toccare l'acceleratore (consumo = 0 l/100 km). Col manuale (almeno quello mio :lol:) è impossibile, perché l'auto perde velocità da subito, anche senza scalare.

Non saprei, fatto salvo il numero diverso di rapporti del cambio entrambe le varianti hanno caratteristiche molto simili in quanto a questo specifico aspetto.

poi sicuramente visto che il DSG ha anche la VII scorre ancora un poco di più rispetto alla VI manuale di coaster

Può darsi, ma credo che la scorrevolezza in cut-off poco dipenda dal regime di giri del motore in un dato momento. Poi, una curiosità.. a quanti giri è il motore in VII a 130 km/h? Perchè ad esempio con il DSG dell'A3 vedo più che altro una diversa distribuzione delle cambiate, ma a 130 è cmq a 2600-2700 giri.

Imho non sarebbe molto vantaggioso per mantenere la velocità costante, non a caso a questo scopo i cuise hanno una sorta di controllo ad integrazione, che tiene conto delle variazioni di velocità appena precedenti nel tempo.

Sai, non so davvero quanto di integrale ci sia, credo siamo ancora nell'ambito del proporzionale.

Però è una cosa interessante, ci farò caso. (se trovo del derivativo mi prostrerò :lol:)

Audi A3 1.6 TDI DSG - Passat 2.0 TDI DSG - Panda 4x4 0.9 Turbo - Fiat 500L 1.6 mj Trekking

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infatti ho messo fuori giri fra virgolette per intendere una brusca accellerata,

perchè non consideravo l'ipotesi di poter scalare "gratuitamente" : il DSG è veramente P E R F E T T O ma io dentro sono uno da cambio manuale ;)

in ogni caso la versione corretta imho è:

(motore al minimo + poca dissipazione di Ek) = maggior percorrenza e/o minor velocità da recuperare + maggiori consumi dovuti al minimo durante questa fase

(motore cut-off + tanta dissipazione di Ek) = minor percorrenza e/o maggior velocità da recuperare / necessità di riaccelerare per arrivare al punto desiderato - consumi a zero durante questa fase

ora considerato che lo start& stop è stato inventato propio per eliminare i consumi al minimo, ad es. ad un semaforo, un impatto ,se pur piccolo questi consumi li anno.

dopo di che mi viene da pensare che in situazione ideale di autostrada dritta e sgombra, insomma situazione da cruise inserito, in cui effettivamente si intende e si riesce a tenere la velocità costante per un lungo tempo il veleggiamento forse possa essere meglio

tuttavia vista la cronica difficoltà ad usare il cruise sulle autostrade che percorro io abitualmente lo scenario in cui per mille stupidi motivi :(r

devi comunque decellerare mi pare più usuale e quindi alla fine si posa meglio con il cut/off che io "appartenendo al genere umano autonomanente":razz:

applico come hai descritto .

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7:32 : Segni i punti coglionazzo !

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Può darsi, ma credo che la scorrevolezza in cut-off poco dipenda dal regime di giri del motore in un dato momento. Poi, una curiosità.. a quanti giri è il motore in VII a 130 km/h? Perchè ad esempio con il DSG dell'A3 vedo più che altro una diversa distribuzione delle cambiate, ma a 130 è cmq a 2600-2700 giri.

credo si appena sotto il 2700.anche io penso che non dipenda dal numero dei giri, solo che forse la VII DSG è comunque un pelo più lunga della VI manuale

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    • By rossocupo
      Premetto che io l'ho guidata per un breve test in città pianeggiante, e salvo ritardi dovrei entrarne in possesso entro metà Novembre, vorrei sapere se hai percorso discese lunghe e mediamente ripide, e come ti sei trovato. Leggendo vari forum ,pare che una volta che si raggiunge carica batteria 100% l'auto vada in elettrico e scompaia del tutto il freno motore e bisogna affidarsi solo ai freni,i quali se discesa di qualche chilometro tendono a surriscaldarsi e a rendere pedale del freno spugnoso e in casi limiti si è pure costretti a fermarsi per lasciarli raffreddare.Visto che lamentele sono tante e non solo su Forum italiani,vorrei sapere se tu o altri hanno questo problema, che mi pare più una questione di logica centralina ,che come tu hai accennato non mi pare gestica al meglio cambiate in generale e logica quando motore termico deve rimanere acceso e a volte vada un pò nel pallone
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       

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