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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


mpriano
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Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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Guest EC2277
Leggevo la prima pagina. La Punto di un ex amico (benzina, del 2005) tiene i 50 km/h in 5a senza accelerare a circa 1100giri, senza vibrare. Fa da sola.

La mia non ci riesce.

Che auto è la tua e che motore ha la Punto?

Comunque la mia (una Corsa 1,7 DTI da 70 cavalli) riesce a procedere a passo d'uomo in 1ª senza premere l'acceleratore; cosa molto utile nel traffico urbano congestionato. Però ci riesce in pianura (in accordo con quanto ha asserito Stev66) e per partire da fermo c'è bisogno dell'acceleratore.

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Che auto è la tua e che motore ha la Punto?

Comunque la mia (una Corsa 1,7 DTI da 70 cavalli) riesce a procedere a passo d'uomo in 1ª senza premere l'acceleratore; cosa molto utile nel traffico urbano congestionato. Però ci riesce in pianura (in accordo con quanto ha asserito Stev66) e per partire da fermo c'è bisogno dell'acceleratore.

La mia è una Fiesta a benzina, 1.4 80cv. La sua è una Punto a benzina, 1.2 60cv.

Anche la mia va avanti in prima senza acceleratore. A dire la verità fa così anche in seconda.

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leggendo questo interessante topic mi è venuto un dubbio

Ho sempre proceduto in folle quando vedevo avanti a me rotonde, semafori o altri motivi che mi avrebbero portato a dover diminuire la mia velocità. Quando arrivavo all'ostacolo frenavo leggermente per arrivare fermo o abbastanza lentamente da dar precedenza; tutto questo in folle

Ho compreso il concetto del cut off e del fatto che in folle il motore è al minimo e quindi necessita di carburante per rimanere acceso ma, e qui la mia domanda, il carburante che consuma il motore al minimo non è compensato dal fatto che le ruote girano staccate dal motore? mentre se tengo la marcia inserita con il motore in regime di cut off esse girando per mantenere in rotazione il motore usano parte dell'energia che io avevo per far girare il motore?

non so se la domanda è posta in modo chiaro quindi provo a porla anche in questo modo: la conversione energia chimica--->energia cinetica del motore che viene consumata per mantenere il motore al minimo mentre sono in folle ha un rendimento superiore o inferiore rispetto alla trasmissione energia cinetica delle ruote--->energia cinetica del motore?

Sto cercando di arrovellarmi riesumando i concetti di fisica della scuola quindi magari mi sono perso in un bicchier d'acqua.

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Credo che molto dipenda da come è implementato il "cut-off" su auto più o meno moderne/recenti.

In linea di principio il cut-off dovrebbe garantire un consumo inferiore, se ben gestito dall'elettronica, ma IMHO molto simile alla marcia in folle...

La differenza la fa se vi sono dispositivi atti a recuperare l'energia cinetica che si ottiene da un rilascio dell'acceleratore con marcia inserita...

Un auto ibrida (m'è capitato di guidare una Yaris ibrida ed un Auris) ha questi dispositivi che caricano la batteria.

La Mazda ha un sistema intermedio, non è ibrida ed è senza batterie e motore elettrico, ma ricarica un condensatore sfruttando decisamente meglio l'energia cinetica.

Riassumendo, IMHO, conviene usare il freno motore in città soprattutto perchè abitua a non sprecare energia ;) e si riduce il consumo dei freni, con l'accortezza però di non far salire troppo i giri motore...

La teoria è quando si sa tutto e niente funziona. La pratica è quando tutto funziona e nessuno sa il perché. Noi abbiamo messo insieme la teoria e la pratica: non c'è niente che funzioni... e nessuno sa il perché! (Albert Einstein)

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Guest EC2277
[…]

Ho compreso il concetto del cut off e del fatto che in folle il motore è al minimo e quindi necessita di carburante per rimanere acceso ma, e qui la mia domanda, il carburante che consuma il motore al minimo non è compensato dal fatto che le ruote girano staccate dal motore? mentre se tengo la marcia inserita con il motore in regime di cut off esse girando per mantenere in rotazione il motore usano parte dell'energia che io avevo per far girare il motore?

[…]

È proprio questo il segreto: sfruttare il cut-off (taglio dell'alimentazione) significa far lavorare l'inerzia della vettura per tenere il motore in rotazione, anche senza consumare combustibile e sfruttare il freno motore per rallentare senza usare i freni. In pratica il risparmio è doppio: si risparmia sul carburante e sui freni.

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mentre se tengo la marcia inserita con il motore in regime di cut off esse girando per mantenere in rotazione il motore usano parte dell'energia che io avevo per far girare il motore?

Beh, è proprio questo il concetto di freno motore :D far girare il motore sfruttando l'energia cinetica dell'auto. In condizioni normali è il modo più efficiente per rallentare l'auto, da solo o integrando il freno se serve rallentare più in fretta, quindi è consigliabile usarlo più a lungo possibile.

Poi, più i giri scendono verso il minimo più la forza del freno motore è bassa, ma comunque è sufficiente a trascinare il motore e quindi tenere attivo il cut-off.

Fai conto che finché l'auto rallenta vuol dire che il motore viene trascinato. Se raggiunge il minimo (e molte auto a quel punto vanno già a singhiozzo) a quel punto la velocità non scende più e rimane costante, e questo perché viene iniettato carburante per mantere il minimo.

Il gioco è di staccare la frizione poco prima di quel punto.

Da quella velocità in giù, volenti o nolenti, di freno motore non ce n'è e quindi si consuma qualcosa per tenere il motore al minimo.

Poi, ci possono essere casi in cui vuoi rallentare in modo molto lieve, o lasciar scorrere l'auto per ritardare il punto di fermata: in questo caso stacchi la frizione un po' prima del minimo. Non hai usato il freno motore fino in fondo, ma chi se ne frega: parliamo comunque di velocità bassissime e prevale comunque la necessità di seguire la velocità del traffico.

In casi limite, quando si è quasi fermi, conviene più scivolare a frizione staccata per qualche metro, e poi ripartire in seconda sfrizionando un po'... è comunque più efficiente che piantarsi e ripartire da fermo :)

There's no replacement for displacement.

5967677fbce20_autohabenbahnfahren.jpg.4606d45af194e6808929d7c2a9023828.jpg

Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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sì io ragionavo al netto di eventuali altri sistemi di recupero dell'energia. ma quindi per sfruttare al meglio il cut off bisognerebbe tenere sempre tenere la marcia che permette di stare appena al di sopra del minimo del motore per non avere troppo freno motore ma non far andare il motore a giri troppo bassi o questo richiederebbe l'uso di carburante per non spegnersi?

Esiste poi un modo per sapere se il proprio motore permette di effettuare questa "manovra"?

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    • By rossocupo
      Premetto che io l'ho guidata per un breve test in città pianeggiante, e salvo ritardi dovrei entrarne in possesso entro metà Novembre, vorrei sapere se hai percorso discese lunghe e mediamente ripide, e come ti sei trovato. Leggendo vari forum ,pare che una volta che si raggiunge carica batteria 100% l'auto vada in elettrico e scompaia del tutto il freno motore e bisogna affidarsi solo ai freni,i quali se discesa di qualche chilometro tendono a surriscaldarsi e a rendere pedale del freno spugnoso e in casi limiti si è pure costretti a fermarsi per lasciarli raffreddare.Visto che lamentele sono tante e non solo su Forum italiani,vorrei sapere se tu o altri hanno questo problema, che mi pare più una questione di logica centralina ,che come tu hai accennato non mi pare gestica al meglio cambiate in generale e logica quando motore termico deve rimanere acceso e a volte vada un pò nel pallone
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       

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