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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


mpriano
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Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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Guest EC2277
Non lo so. Infatti chiedevo. Da semplice guidatore mi sembra che il motore non si spenga quando rilascio l'acceleratore' date=' ma di certo non posso andare a controllare il tubo di scarico durante il moto per vedere se vi sono emissioni gassose...[/quote']

Purtroppo le moderne auto sono molto insonorizzate e quindi i rumori emessi dal motore non si percepiscono bene. Ma se hai la "fortuna" di guidare un'auto diesel vecchia di una decina d'anni, allora procedendo in rilascio potrai sentire che il rombo del motore cambia, venendo a mancare le sonorità tipiche della combustione e tali sonorità ricompaiono solo quando il motore raggiunge il regime di minimo.

[…]

Nel caso invece di statale a 90Km/h devo arrivare ad una rotonda diciamo a 30Km/h conviene rilasciare prima in folle o arrivare più vicino e scalare? Cioè il maggior consumo di carburante del motore mantenuto al minimo viene compensato o no dalla maggiore distanza percorsa rilasciando la macchina in folle piuttosto che non la marca inserita? E qui secondo me ci sono due fattori che sono fondamentali e sono: quanto consuma la macchina al minimo e la resistenza aerodinamica

Cerchiamo di essere chiari:

NON SI DEVE MAI PROCEDERE CON L'AUTO IN FOLLE: È PERICOLOSO!

Detto ciò posso rispondere alla domanda: sfruttare la tecnica del rilascio dell'acceleratore (cut-off) è sempre il modo migliore per far rallentare gradualmente il veicolo; indipendentemente dalle condizioni di traffico. In città si può procedere per brevissimi tratti con la frizione premuta (cosa ben diversa dal procedere in folle), se c'è la necessità di percorrere qualche altro metro prima che la vettura si fermi o se c'è un rallentamento temporaneo del traffico che ci precede. Il caso da te descritto invece (rallentare da 90 a 30 chilometri orari per immettersi in una rotonda) è forse la situazione migliore per applicare la marcia con l'acceleratore rilasciato, poiché non sussistono fattori che possano obbligare a ridurre improvvisamente gli spazi di frenata.

Edited by EC2277
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Quoto EC e Jeby,non scherziamo neanche,rallentare in folle è ASSOLUTAMENTE "FOLLE".

"Non ti ho tradito, dico sul serio. Ero rimasto senza benzina, avevo una gomma a terra, non avevo i soldi per prendere il taxi, la tintoria non mi aveva portato il tait, c'era il funerale di mia madre, era crollata la casa, c'è stato un terremoto, una tremenda inondazione, le cavalette, non è stata colpa mia, lo giuro su Dio!!"

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....e vabbé dai, si vedon cose assai più folli sulle nostre strade

poi con tutti gli EPS e ABS che abbiamo oggi, mi sembra quasi sarcastico questo vietar la marcia senza tiro

...e quando si affronta una curva in cut-off veleggiato col cambio in superoverdrive, non è più o meno come affrontarla in folle?

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Guest EC2277

  1. Il fatto che nel traffico si vedano cose ben peggiori, non rende tollerabile un comportamento pericoloso.
  2. La presenza di dispositivi elettronici di sicurezza come l'ESP, non rende tollerabile un comportamento pericoloso.
  3. Procedere rilasciando l'acceleratore è totalmente diverso dal procedere con la folle inserita, poiché il motore non è scollegato dalle ruote.
  4. La procedura necessaria per ripristinare la marcia normale quando si procede in folle (premere la frizione, capire qual'è la marcia giusta da inserire, inserire la marcia, rilasciare la frizione, premere l'acceleratore), è enormemente più complessa di quella necessaria a ripristinare la marcia normale quando di procede con la frizione premuta (rilasciare la frizione e premere l'acceleratore).
  5. Le tempistiche necessarie a riprendere la marcia normale quando si procede in folle, sono enormemente superiori a quelle necessarie quando si procede con la frizione premuta.

Edited by EC2277
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Per carità, i primi 2 punti son ineccepibili;

nel punto 3 non vedo molte differenze nello star a 50Km/h in sesta o in folle ...il freno motore, nonchè la reattività ad un'acciaccata di pedale destro, rimangono minimi;

circa il resto potrei dire che invece è più rapido passar alla marcia giusta (poniamo terza per 40km/h) dal folle che dalla quinta.

Comunque è chiaro che è sempre meglio esser più prudenti possibili, data la facilità con cui si ottiene la patente....

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Guest EC2277

Attenzione: il cambio deve rimanere nella marcia inserita, finché si riesce a sfruttare il freno motore per far rallentare gradualmente il veicolo; non per fermarsi. Dopodiché si passa alla marcia in folle per percorrere gli ultimi metri prima dell'arresto definitivo, oppure si scala di marcia. Ma è rarissimo poter applicare quest'ultima soluzione, soluzione poiché richiederebbe velocità iniziali molto elevate e spazzi disponibili per il rallentamento altrettanto grandi; giusto nel caso di un rallentamento da 90 a 30 chilometri orari su una strada statale.

Pertanto finché il freno motore è efficace, la marcia inserita è già quella giusta. Quando non è più efficace è possibile passare alla marcia inferiore (rimettendo così il cambio nella marcia giusta), oppure premere la frizione.

Edited by EC2277
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nel punto 3 non vedo molte differenze nello star a 50Km/h in sesta o in folle ...il freno motore, nonchè la reattività ad un'acciaccata di pedale destro, rimangono minimi;

Minimi è comunque meglio che zero :) ma per quanto il rapporto possa essere lungo l'auto è comunque sensibile, soprattutto al rilascio (che è quello che importa di più per recuperare aderenza). Comunque se uno entra in curva con una marcia troppo alta non si dimostra esattamente un campione alla guida.

Ma la domanda fondamentale è: a che pro? In quale situazione, tranne gli avanzamenti a bassissima velocità, ho motivo per procedere con il motore scollegato? :pz

Pertanto finché il freno motore è efficace, la marcia inserita è già quella giusta. Quando non è più efficace è possibile passare alla marcia inferiore (rimettendo così il cambio nella marcia giusta), oppure premere la frizione.

E specifico, per evitare dubbi: il passaggio evidenziato NON corrisponde a "i giri stanno scendendo fino al minimo e bisogna scalare per non far imballare il motore", sono due momenti molto diversi.

L'efficacia reale del freno motore finisce un bel po' di giri più su rispetto al minimo. Per rallentare dignitosamente col freno motore bisogna tenere il motore su di giri, altrimenti l'effetto è loffio e bisogna pestare comunque sul freno.

Edited by Wilhem275

There's no replacement for displacement.

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Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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Ma infatti io non intendo consigliare la marcia in folle (che per taluni falsipiano non è vero sia antieconomica -ne frequento 3 da >2Km con tal caratteristica-), ma ritengo esagerata codesta crociata su dei presunti rischi a mio modo di vedere assai inferiori alle distrazioni da infotainment ...tanto per far un esempio (o di gente che ha ammortizzatori originali con 10anni e 200.000Km e ritiene che la tenuta non sia cambiata dal primo giorno di vita...)

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Questo lo faccio anche io. Anzi spesso prima di muovermi aspetto che chi mi precede mi dia un bel po di distacco.

Sapevo di non essere stato abbastanza chiaro :D:D. Spiegandoti la dinamica credo di far prima:

Metto in prima, alzo la frizione senza usare l'acceleratore e la macchina comincia a camminare, terminata la spinta della prima sempre senza accelerare metto in seconda e alzo la frizione un pochino + lentamente, poi inserisco la terza, la quarta..in quinta sono a circa 50/60 kmh senza toccare l'acceleratore. Quanto ho consumato? lo stesso che stando fermo o più di quando ho accelerato? Ne risente parecchio la frizione?

guarda sei stato chiarissimo... te non so come guidi ma mi pari l'utente ideale delle toyota a batterie...con una performante hsd ti troverai da dio ;)

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Ma infatti io non intendo consigliare la marcia in folle (che per taluni falsipiano non è vero sia antieconomica -ne frequento 3 da >2Km con tal caratteristica-), ma ritengo esagerata codesta crociata su dei presunti rischi a mio modo di vedere assai inferiori alle distrazioni da infotainment ...tanto per far un esempio (o di gente che ha ammortizzatori originali con 10anni e 200.000Km e ritiene che la tenuta non sia cambiata dal primo giorno di vita...)

Siamo nel topic del cut-off, si evidenziano i rischi della marcia in folle. Nel topic dell'infotainment si parla delle distrazioni da infotainment :) E' severamente proibito il benaltrismo :lol:

La questione primaria nella guida non è economizzare all'estremo. Quella è solo una componente della buona guida, e non è nemmeno la la più importante.

Ci sono dei falsipiani in cui per tenere la marcia innestata bisogna dare un filo di gas in discesa, mentre in folle non servirebbe? Bene, è un simpatico esperimento tecnico, a tutti noi piace scoprire curiosità e dettagli del funzionamento delle auto... ma è fuori dal concetto di "guidare bene". E' (forse) efficiente, ma non è efficace...

Vincolo costi/benefici: cosa ci guadagno se lo faccio? Cosa ci perdo?

There's no replacement for displacement.

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Anche tu ti ecciti palpeggiando pezzi di plastica? Perché stare qui a discutere con chi non ti può capire? Esprimi la tua vera passione passando a questo sito!

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    • By rossocupo
      Premetto che io l'ho guidata per un breve test in città pianeggiante, e salvo ritardi dovrei entrarne in possesso entro metà Novembre, vorrei sapere se hai percorso discese lunghe e mediamente ripide, e come ti sei trovato. Leggendo vari forum ,pare che una volta che si raggiunge carica batteria 100% l'auto vada in elettrico e scompaia del tutto il freno motore e bisogna affidarsi solo ai freni,i quali se discesa di qualche chilometro tendono a surriscaldarsi e a rendere pedale del freno spugnoso e in casi limiti si è pure costretti a fermarsi per lasciarli raffreddare.Visto che lamentele sono tante e non solo su Forum italiani,vorrei sapere se tu o altri hanno questo problema, che mi pare più una questione di logica centralina ,che come tu hai accennato non mi pare gestica al meglio cambiate in generale e logica quando motore termico deve rimanere acceso e a volte vada un pò nel pallone
    • By J-Gian
      Un tempo, il metodo di calcolo dei consumi nel ciclo NEDC per un auto ibrida plug-in, era frutto di una formula matematica che teneva conto del presunto utilizzo medio, quindi una buona parte in modalità elettrica ed una piccola parte in modo ibrido. 
       
      La formula era questa: C = (De·C1 + Dav·C2)/(De + Dav)
       
      Dove:
      C = consumo di carburante in l/100 km  
      De = autonomia rilevata in modalità elettrica
      C1 = consumo carburante rilevato con la batteria carica (perché in certe condizioni del ciclo prova potrebbe accendersi il termico)
      C2 = consumo carburante rilevato con la batteria scarica (modalità ibrida)
      Dav = 25 km, presunto utilizzo medio in modalità ibrida, su percorrenze di 100 km
       
       
      Ad esempio, una Prius ibrida plug-in del 2009, il calcolo era questo 2,1 = (25 x 0,5 + 25 x 3,7) / (25+25)
      2,1 l/100 km, corrispondono a 49 g/km di CO2: questo bastava per stare sotto i 50 g/km ed ottenere certe agevolazione in alcuni paesi. Ecco che a quel punto non aveva nemmeno senso eccedere nella taglia della batteria, sarebbero stati solamente costi e peso che poteva incidere su C2.
       
      La fonte di quanto sopra è questa: km77.com - Va de consumos, perdón, emisiones
       
       
       
       
      Con il ciclo WLTP non ho ancora trovato informazioni dettagliate riguardo al nuovo metodo di calcolo. 
      Il ciclo WLTP per una ibrida plug-in comunque prevede questo (fonte: How are plug-in hybrids and electric cars measured? )
       
      inizio ciclo di omologazione WLTP a batteria completamente carica; si tratta delle medesime prove sui rulli che fanno le auto a motore termico (anche le elettriche) con il nuovo iter;
        ripetere il ciclo fino alla scarica completa della batteria di trazione, misurando costantemente le emissioni di CO2 (quindi, complementarmente, i consumi di carburante); 
        notare che durante i test, il motore termico potrebbe accendersi autonomamente per svariate esigenze (es. velocità elevata); l'apporto del termico diverrà via via predominante man mano che ci si avvicinerà alla scarica totale; il tutto viene misurato e contribuisce al calcolo finale delle emissioni di CO2;
        a batteria di trazione totalmente scarica, si effettua un ulteriore ciclo WLTP in modalità totalmente ibrida (termico e frenate rigenerative);
        a questo punto il test si dichiara concluso; si calcolano matematicamente le emissioni di CO2 facendo una media sul rapporto tra autonomia elettrica e totale. 
        La difficoltà nel restituire un dato realistico con questa tipologia di auto, sta nel valutare quale sia poi l'effettivo uso medio dell'utente, ovvero quanto la utilizzerà effettivamente come elettrica, quanto come ibrida. 
       
       
       
      Sicuramente quindi, i nuovi cicli di omologazione hanno messo un po' a soqquadro i piani delle case che puntavano sulle ibride plug-in come artifizio per farla franca. Tuttavia, una volta trovati i nuovi parametri per far rientrare il conteggio entro la soglia desiderata, le case hanno rapidamente adeguato accumulatori e/o sono ricorse a termici più efficienti, per raggiungere nuovamente un risultato che potrebbe non essere lo specchio reale dei consumi ed emissioni.
       
       
       
    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       

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