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Cut-Off o Folle? L'importanza della "Scalata" e del "Freno Motore"


mpriano
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Salve a tutti, seguivo il topic "marciare in folle..." che grazie a qualcuno molto interessato è stato chiuso.

 

Ero molto interessato al discorso che si intraprendeva. Volevo capire il cut-off è quel lasso di tempo che intercorre tra il rilascio dell'acceleratore e il minimo numeri di giri prima che si spenga? o si ha quando alzo l'acceleratore e la macchina cammina da sola?

 

Poi vorrei chiedervi ma la macchina consuma aumentando le marce senza accelerare o va per "inerzia"?

scusate la mia ignoranza.

 

J-Gian scrive:

 

Il Cut-Off è il taglio dell'alimentazione che avviene quando si rilascia del tutto l'acceleratore con una marcia innestata e ci si trova ad un regime sufficiente a non far spegnere il motore: l'auto procede grazie all'inerzia, la quale provvede (in un primo tempo) a far girare il motore ad un regime superiore a quello di spegnimento.

 

Nelle auto moderne l'azione del cut-off la si può riconoscere mediante l'indicatore del consumo istantaneo che va a fondo scala (es. 50 km/l - 2 l / 100 km) o segna consumo 0.

Questa situazione si verifica di frequente in scalata, ed meglio sfruttabile nelle marce medio alte (4a / 5a) cioè quando il freno motore non è particolarmente influente, sia per la bassa demoltiplica, sia perché il motore si trova ad un regime medio/basso.

 

Quando l'azione efficacie dell'inerzia è terminata, la velocità è diminuita, ed il regime è sceso troppo (dipende dalla macchina, la mia sui 1.000-1.100 rpm) quindi il motore rischierebbe di spegnersi. Ciò solitamente non succede: infatti se le condizioni lo permettono (es. non in salita) inizia la fase trascinamento, ovvero il propulsore riprende a consumare carburante per poter fornire la coppia necessaria a mantenere in movimento l'auto al minimo. Nelle vetture moderne questa fase la si può distinguere mediante indicatore del consumo istantaneo che riprende a segnalare un consumo analogo alle altre situazioni di guida.

 

Molte auto riescono ad effettuare il trascinamento anche con marce alte, a patto che si provenga da velocità superiori, oppure la velocità di trascinamento sia già stata raggiunta in precedenza (con una guida normale), il terreno sia pianeggiante e non vi siano altro genere di rallentamenti dovuti a cause esterne. Io stesso a volte passeggio per il centro in 5a con auto al minimo, consumo istantaneo attorno ai 25 km/l.

 

Nella marcia in folle invece il motore rimane al minimo, quindi vi è un consumo: il motore per restare acceso dev'essere alimentato.

 

Da fermi sarebbe corretto misurare questo consumo in l/ora, però nella marcia in folle questo consumo orario può essere "distribuito" a seconda della velocità in cui ci si trova, esempio:

- se metti in folle a 10 km/h magari avrai un consumo istantaneo attorno ai 14 km/l (cifre ipotetiche);

- se metti in folle a 60 km/h il consumo istantaneo sarà più elevato, poiché teoricamente a velocità più elevata percorri più strada, quindi si può arrivare a consumi analoghi a quelli della fase cut-off, ma al calare della velocità il consumo torna ad aumentare fino ad arrivare a quello tipico del regime di minimo, non appena l'auto si arresta.

 

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Oppure prendere l'auto solo se strettamente necessario, una bella bici MultiAir.

Le 5 iniezioni hanno questo scopo:

- pilot: ridurre rumorosità, vibrazioni, stress meccanico generati dalla main - Heritage

- pre-main: ridurre NOx - 5 dadi

- main: principale..... - Tre bocchette tonde

- post-main: ridurre PM10 - Quadrilatero

- last: favorire la rigenerazione del DPF

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E respirare lentamente mentre si pedala... :)

Le 5 iniezioni hanno questo scopo:

- pilot: ridurre rumorosità, vibrazioni, stress meccanico generati dalla main - Heritage

- pre-main: ridurre NOx - 5 dadi

- main: principale..... - Tre bocchette tonde

- post-main: ridurre PM10 - Quadrilatero

- last: favorire la rigenerazione del DPF

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grazie a tutti per la risposta.

ehi J-Gian (sei quasi mio omonimo) : e della turbina che mi dici? Come mai tutte le case han sempre usato il turbo solo per dare più sprint ai modelli più corsaioli snobbando però il suo uso come semplice mezzo per consumare meno (che è poi quello che han fatto quelli della Smart, ma solo loro a quel che mi risulta)? ;)

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Sul progresso... Beh diciamo che si è badato più al "contorno" che al motore,

Non concordo. Sul motore sono stati fatti sforzi enormi.

E la prova è che nonostante tutto remi contro...a parità di potenza di 20 anni fa consumiamo un 20% in meno....

[sIGPIC][/sIGPIC]

Some critics have complained that the 4C lacks luxury. To me, complaining about lack of luxury in a sports car is akin to complaining that a supermodel lacks a mustache.

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Non concordo. Sul motore sono stati fatti sforzi enormi.

E la prova è che nonostante tutto remi contro...a parità di potenza di 20 anni fa consumiamo un 20% in meno....

e cosa ne pensi del mio post precedente, sull'uso della turbina? ;)

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Sono almeno 10 anni, ma anche di più che il turbo viene usato, in maniera sempre cvrescente, per dare un comportamento più corposo e sfruttabile (non necessariamente più sportivo) ai motori benzina, senza bisogno di salire di cilindrata. Quelli che tempo fa venivano detti soft-turbo.

E questo solo parlando di benzina.

Nel caso dei motori Diesel il turbo viene usato praticamente da sempre come mezzo per fare motori con buone prestazioni e consumi ridotti in rapporto alla cilindrata.

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si, ma il turbo non viene poi usato così sistematicamente... ricordo, molto tempo fa, di aver letto su qualche rivista specializzata che ci si auspicava per il futuro un uso praticamente universale per tutti i motori a benzina poichè questo (l'uso della turbina intendo) è o sarebbe uno dei pochi sistemi per ridurre i consumi con un costo minimo.

però, da distratto osservatore del mondo automobilistico, non ho visto un uso del turbo così vasto in questi ultimi anni...

nei diesel sì, è usato in pratica sempre, ma questo è principalmente per sopperire alle minori performances dei motori a gasolio rispetto a quelli a benza , non per una mera riduzione dei consumi ( per quel che io sappia, perlomeno,...)

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Per i benzina siamo in pieno boom di introduzione di motorizzazioni turbo.

Una fetta ormai consistente delle nuove motorizzazioni immesse sul mercato (non metà, ma non siamo lontani) sono turbo che sostituiscono motori aspirati.

E' un processo inarrestabile e inevitabile.

Per i diesel, il turbo è sempre servito a dare prestazioni maggiori a parità di cilindrate e, praticamente, di consumi.

Questo equivale ad avere motori che a parità di potenza consumano, ingombrano e pesano di meno. ;)

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.. questo forse vale (il consumo inferiore, intendo) per tutti i diesel tranne che per il motore dell'altra mia auto , una golf variant tdi highline (quindi 130 cv) del 2002 , che non supera i 14 con un litro neanche in discesa... :-P:DHappy

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    • By J-Gian
      Spesso discutendo di prove e consumi ci chiediamo come facciano i centri prova delle più importanti testate automobilistiche ad effettuare le misurazioni sulle auto testate. Il riferimento che più spesso utilizziamo, sono i dati rilevati da Quattroruote. Proviamo a fare un po' di chiarezza sulle procedure che il loro centro prove utilizza...
       
       
       
       
       
       


       


       
       
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      - Consiglio EU
      - caremissionstestingfacts.eu , sponsorizzato da ACEA
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      http://www.consilium.europa.eu/it/press/press-releases/2016/02/12-vehicle-emissions-in-real-driving-conditions-2nd-package/
       
       
      La legislazione andrà completata con un terzo e quarto pacchetto, che definiscano in dettaglio limiti e procedure. Il terzo è in agenda per ottobre 2016.
       
      Il test includerà una gamma di condizioni di guida:
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      (lupus in fabula, un'A4 Euro 5 )
       
       
       
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      L'ICCT è però critico sulla larghezza di questi margini, che con la scusa di far rientrare tutti vanno ad essere più laschi rispetto a quanto i produttori più virtuosi stiano ottenendo già oggi.
      http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCTbrief_EU-RDE_201512.pdf
       
      A mio avviso è un compromesso purtroppo necessario, per evitare shock eccessivi sul sistema. La cosa importante, come rileva anche ICCT, è che si stabilisca un punto di partenza e poi si proceda con restrizioni progressive di anno in anno.
       
       
      Da quello che ho capito la novità sta "solo" nella procedura di test, che comunque affiancherà e non sostituirà quella in laboratorio (NEDC e suo successore WLTP ), e almeno per il momento i limiti resteranno quelli Euro 6 definiti nel 2007.
      Anche comprensibile che non si stringa subito, perché sarà già uno sforzo riuscire a rientrare nella realtà col RDE...
      Euro 7 è previsto molto più in là, 2025 per nuove omologazioni e 2026 per nuove immatricolazioni.
       
       
       
      Altri topic attinenti:
      - Insostenibilità ambientale dei motori diesel nelle automobili, per discutere di tutte le discrepanze emerse tra emissioni in laboratorio e su strada, pur restando nei limiti legali di omologazione;
      - il Dieselgate VAG, che invece che sfruttare i buchi della procedura l'ha direttamente saltata a piè pari...

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